Что такое клевок двигателем

Клевок и антиклевок

Клевок и антиклевок

Клевок при торможении — знаком всем кто хоть раз сидел за рулем. У одних машин он больше, у других — меньше. Статья расскажет как победить клевок и поставить его на службу себе.

Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( «центр тяжести», как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-бы форму не имело транспортное средство, каким бы образом по этой «форме» ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки в которой сосредоточены массы узлов, агрегатов и пассажиров составляющих систему (тело) в целом.

Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда напрвлена сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело «боком», то и реакция его неоднозначна: оно не только так же «едет» вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.

Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше «тело».
Сопротивление воздуха не рассматриваем.
Рассмотрим силы от «реакции дороги».
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Для упрощения начнем с однорычажной подвески.

Рисунок №2, вид сбоку.

Подвеска к раме «прикреплена» в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на раме шарнир,- получим направление для нашей силы.

Пусть «авто» двигается влево, и . начинаем тормозить.
Здесь видно ( «А» ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
А в результате «действия» система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
Т-е. попытка «клюнуть носом» налицо.
Причём: плечо чем больше,- тем больше и «поклон» автомобиля.
Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы «попадала» в центр масс системы. Плеча уже не будет: «клевать» авто не заставляет сила, а «просто» тормозит ( «Б» ).
Аналогичен и процесс разгона.
Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться «более горизонтальным», когда плеча нема.

Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах, да еще двойных ;).

Так вот — двойные рычаги.
У нас задача,- найти для них «точку опоры» ( «мгновенный центр поворота колеса» ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила, двигая нашу багу.
Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся «два — в один» рычаг.
Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют «виртуальной» ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа как правило стоит у нас «в заду». А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на «клевок»,- при торможении машины, и «приседание»,- когда даём мы «газу». Взаимосвязан тут процесс «перёд» и «зад» ),- рис.№3

Читайте также:  Компьютерная диагностика дизельного двигателя что включает

На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт «дорога-колесо», и точку, где пересекаются «как будто» наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И «те же варианты», что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов «хочет» повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на раме точек крепления рычагов подвески, мы можем повлиять на поведение автомобиля в целом, «клевать иль не клевать», к примеру. Был бы вопрос.

И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги. А если параллельны?
Тут принцип прост.

Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг «один», но «собранный из двух» ( рис.№4 )
Т-е. шарниры «А» и «В»,- на балке.
А «С»,- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша «точка».
Теперь «располовиним» рычаги, разбив наш «С» на два шарнира.
Пересечение у «продолжений» «верхней/нижней» части есть и тут. Теперь уж «D» есть наша точка.
Но линия «через неё» уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт «воздействия» на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление «влияния» от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. «На уровне дороги».
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой «клевок».

Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть «преднатяг» необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- «дробить» они начнут (мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же «случай».
Причина, если просто, в том, что сила «равновесие» должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б «опираться». Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет «раскачать» автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или «газуем» ).

Вообще все настройки машины подбираются под пилота, поэтому отзывы от одной и той же машины могут быть разными у разных водителей. Кто то водит мягко, кто то более жестко. В идеале подвнску надо настраивать под манеру езды определенного водителя.

На западе «клевок» есть «дайв» ( Dive, т-е. нырять ).
«Клевок» задка есть «скват» ( Squat, т-е. приседать ).
И, соответственно, «борьба»: анти-дайв и анти-скват.
Или наоборот,- настройка: «про-дайв» или «про-скват» ( Pro-Dive, Pro-Squat ).
Бывает и такое .

Статья написана по материалам конференции niva4x4.ru

Источник

“Клевок” при сбросе газа: 3 частые причины или что проверить первым делом

Достаточно распространенная беда не самых свежих автомобилей – появляются проблемы, которые не так-то и легко диагностировать. Пока доберешься до истины, пройдя через несколько сервисов, заменишь несколько деталей, но так и не решишь основную проблему. Это нормально, так как всё изнашивается, требует замены и чисто теоретически может быть причиной проблемы.

В компании у нас есть уже достаточно старая Skoda Octavia A4, все водители давно жалуются на проблему – при сбросе газа автомобиль “клюёт”, “дергается”. Кто-то и что-то пытался делать раньше, но результатов это не приносило. При очередном обслуживании было решено уделить внимание и данной проблеме.

  • Начали с диагностики ШРУС, изношенные ШРУС’ы могут быть причиной подергиваний при сбросе газа из-за люфтов. В момент сброса газа на механических кпп форсунки закрываются, бензин в двигатель не подаётся и вращение коленвала осуществляется только за счёт колес. Однако ШРУС редко бывает основной причиной значительных подергиваний или клевков. В нашем случае видимых проблем обнаружено не было.
  • Дальше идёт дроссельная заслонка, далеко не все дроссельные заслонки подлежат чистке, бывают заслонки со специальным слоем, который смывается после чистки, из-за чего после обратной установки не получится добиться нормальных оборотов холостого хода. С заслонкой Skoda таких проблем нет, спокойно снимаем, чистим от нагара, который образуется из-за картерных газов и не самого чистого топлива, дальше проверяем угол закрытие и делаем адаптацию – стало лучше, более стабильный холостой ход, более адекватная реакция на газ, но клевок так и о остался.
  • У Skoda есть концевой выключатель на педали сцепления, который подводит многих владельцев из-за чего блок управления двигателем не получает должной информации и работает не корректно – сняли концевик и проверили его работоспособность с помощью мультиметра, и тут всё хорошо.
Читайте также:  Пример акта выполненных работ по ремонту двигателя

Решение проблемы подсказал хороший мастер по ремонту именно VAG автомобилей. Как оказалось, на магнитолу от датчика скорости идёт провод к магнитоле. Нужен он для автоматической регулировки громкости с увеличением скорости. В нашем же автомобиле стояла не родная магнитола, а какой-то дешевый Pioneer.

Вышеописанный провод был зачем-то подключен к проводу Remote на магнитоле. Просто разорвали это соединение, заизолировали провод и поехали тестировать – проблема пропала, автомобиль начал двигаться ровно без лишних клевков и рывков, а так как почистили дроссель, трогаться стало тоже легче.

Источник

Каким будет гиперзвуковой ракетный комплекс «Клевок-Д2»

Стало известно о начале научно-исследовательских работ по созданию перспективного межвидового ракетного комплекса с гиперзвуковым боеприпасом. Проект «Клевок-Д2» предлагается тульским КБ приборостроения им. академика Шипунова и предусматривает глубокую модернизацию существующего комплекса «Гермес». Несмотря на самые ранние стадии работ, уже известны основные особенности проекта, что позволяет делать первые прогнозы.

По известным данным…

Первые упоминания проекта «Клевок» относятся еще к девяностым годам. В дальнейшем на основе наработок этого проекта был создан межвидовой ракетный комплекс «Гермес». В разном исполнении он может применяться на сухопутных и авиационных платформах. Первый показ наземной версии «Гермеса» состоялся всего несколько месяцев назад, и вскоре после этого запустили новый проект «Клевок-Д2».

Вал публикаций о комплексе «Клевок-Д2» в отечественных СМИ начался несколько дней назад после появления соответствующей статьи в «Известиях». Ссылаясь на свои источники и документы оборонной промышленности, издание описывало основные особенности текущей НИР и требования к будущему ракетному комплексу. Также приводились оценки специалистов.

Любопытно, что к этому времени в открытом доступе уже имелись некоторые документы по проекту. Так, еще в сентябре на сайте Госзакупок была опубликована информация по двум тендерам тульского КБП. Предприятие запрашивало предложения на проведение двух исследований с шифром «Клевок-Д2». К запросам прилагались технические задания.

Закупка №32009541542 оговаривает проведение составной части научно-исследовательской работы с шифром «Клевок-Д2-Калибр». Тема обозначена как «обоснование возможности создания межвидовой ракеты повышенной дальности за счет применения ПВРД». Закупка №32009541559 запускает СЧ НИР «Клевок-Д2-Самолет» – «обоснование возможности создания межвидовой ракеты повышенной дальности за счет оптимизации аэродинамических характеристик маршевой ступени с ПВРД».

Исследование «Калибр»

СЧ НИР «Клевок-Д2-Калибр» проводится с целью определения возможности создания новой версии «Гермеса» с прямоточной воздушно-реактивной двигательной установкой. Обосновав возможность решения такой задачи, исполнитель работ должен проработать конструкцию маршевого ПВРД. При этом следует учитывать различные требования к ракете и ее компонентам.

Ракета с ПВРД должна иметь стартовую массу не более 150 кг и умещаться в транспортно-пусковой контейнер с внутренним диаметром 207 мм. Изделие должно состоять из маршевой ступени и сбрасываемого стартового двигателя 23Я6, имеющего массу ок. 67 кг. Полезная нагрузка – боевая часть длиной ок. 1,5 м и массой 56,6 кг.

В техническом задании на СЧ НИР приводится возможный общий вид такой ракеты. На представленном рисунке маршевая ступень имеет корпус торпедообразной формы с боевой нагрузкой и аппаратурой управления. В носовой части предусмотрены раскладываемые в полете рули. Сужающаяся хвостовая часть изделия несет цилиндрический кожух – вероятно, это ПВРД. К нему присоединяется стартовый двигатель в цилиндрическом корпусе с хвостовыми стабилизаторами.

ПВРД для ракеты «Клевок-Д2» должен состоять из газогенератора и камеры дожигания. Его разработчикам предстоит определить оптимальную конструкцию и выбрать наиболее эффективное топливо. Техническим заданием оговаривается проведение исследований по применению в качестве топлива полипропилена. Необходимо определить параметры его газификации и горения, исследовать возможность запуска самоподдерживающегося горения, а также изучить работу такого ПВРД на разных режимах.

Читайте также:  Как расшифровывается номер двигателя

В техзадании по теме «Клевок-Д2-Самолет» указано, что ПВРД должен нести заряд топлива массой 12 кг, достаточный для работы в течение 42 сек. К моменту разделения ступеней и запуска маршевого двигателя ракета должна подниматься на высоту 610-650 м и развивать скорость 971 м/с (ок. 3495 км/ч или 2,85 М).

Тема «Самолет»

В рамках второй составной части НИР с шифром «Самолет» следует провести аэробаллистическое проектирование маршевой ступени с ПВРД. Необходимо найти оптимальные обводы маршевой ступени и форму выступающих деталей, а также определить рациональные траектории полета на максимальную дальность.

Планер маршевой ступени требуется сделать металлическим с применением серийных сплавов. Некоторые элементы, являющиеся телами вращения, допускается выполнить из композитов. Оговорена необходимость применения складных рулей и оперения, вписывающихся во внутренний габарит ТПК. В полете стабилизация по крену должна обеспечиваться аэродинамическими рулями. Они же обеспечивают удержание на траектории и наведение на цель.

В техзадании на «Клевок-Д2-Самолет» приводится рисунок, показывающий возможный облик ракеты и принцип работы ее аэродинамических поверхностей. Показанное «изделие» внешне почти не отличается от схем, приведенных в другом документе.

Потенциал развития

Задачей НИР «Клевок-Д2» является дальнейшее развитие результатов проекта «Клевок» / «Гермес» с применением новых технологий – для повышения основных тактико-технических характеристик. При этом точные параметры комплекса пока остаются неизвестными, их определят в ходе будущих исследовательских и проектных работ.

Впрочем, зная характеристики и возможности комплекса «Гермес», можно сделать прогнозы о потенциале будущего «Клевка-Д2». По известным данным, двухступенчатая ракета «Гермеса» имеет длину менее 3,5 м, стартовый вес ок. 125-130 кг и несет 28-кг боевую часть. Изделие развивает максимальную скорость в 1 км/с (средняя вдвое меньше) и летит на 100 км. Полет в район цели осуществляется при помощи инерциальной навигации, после чего включается головка самонаведения неназванного типа.

Ракета «Клевок-Д2» при тех же габаритах может быть на 20-25 кг тяжелее – такой прирост массы обеспечивается новой боевой частью увеличенного могущества. При этом она будет летать быстрее и дальше. Уже на момент сброса стартового двигателя скорость ракеты должна превышать 970 м/с, после чего в работу будет включаться ПВРД. Очевидно, что применение такой силовой установки имеет смысл при гиперзвуковых маршевых скоростях, не менее 1500-2000 м/с. Дальность пуска должна значительно превышать 100 км «Гермеса» – в противном случае проект становится нецелесообразным.

От проекта до войск

Гипотетический гиперзвуковой ракетный комплекс «Клевок-Д2» может представлять большой интерес для российской армии, как самостоятельно, так и в сочетании с существующим «Гермесом». Подобные системы позволят наносить быстрые и высокоточные удары по различным целям на большой глубине обороны. Комплексы являются межвидовыми, что позволяет применять их в сухопутных войсках, в ВВС и ВМФ – в соответствующих комплектациях с теми или иными отличиями.

С точки зрения дальности и точности огня «Клевок-Д2» сможет превзойти все существующие образцы ствольной и реактивной артиллерии. При этом по дальности такое изделие может сравниться с некоторыми оперативно-тактическими ракетными комплексами, хотя и будет проигрывать им в воздействии на цель. В целом существующий «Гермес» и прорабатываемый «Клевок-Д2» представляют большой интерес для армии, и стоит ожидать появление контрактов на закупку.

Впрочем, пока не следует проявлять излишний оптимизм. «Клевок-Д2» находится на самых ранних стадиях научно-исследовательских работ. Оборонной промышленности предстоит провести необходимые исследования и определить принципиальную возможность создания ракетного комплекса с заданными характеристиками. При успешном завершении этого этапа возможен запуск проектирования – если поступит такой заказ от министерства обороны.

На проведение всех необходимых работ потребуется несколько лет, а общая сложность поставленных задач может привести к увеличению потребных сроков. Вряд ли готовый комплекс «Клевок-Д2» появится и выйдет на испытания ранее середины текущего десятилетия. С учетом дальнейших необходимых работ можно предполагать, что в армию он попадет только к началу тридцатых. Однако результатом такого ожидания станет появление у нескольких родов войск принципиально нового оружия с самыми высокими боевыми качествами.

Источник

Adblock
detector