Что такое катаракт в двигателе

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Катаракт

Катаракт ( пневматический амортизатор топливного насоса) устанавливается на дизелях, где применен всережимный регулятор ( Д6, Д12 и др.), и служит для обеспечения работы дизеля на всех скоростных режимах. Катаракт ( рис. 61) устанавливают на торце топливного насоса дизеля. Корпус 1 катаракта отлит из алюминиевого сплава. [2]

Катаракт состоит из цилиндра и поршня, залитого маслом. Полости цилиндра сообщаются между собой через байпас 5 с дроссельным отверстием. [3]

Катаракт своим трением быстро тушит колебания, и потому часто настоятельно рекомендуют применение его в регулирующих приборах. Но присутствие его не абсолютно необходимо; и без катаракта имеется трение частей регулирующего прибора, которое тоже способствует тушению колебаний; поэтому нередки регуляторы без катарактов. С динамической точки зрения они отличаются от предыдущего тем, что в них трение не будет пропорционально скорости; при плохой смазке частей регулятора это будет трение твердых тел, которое от скорости почти не зависит и может считаться постоянным. [4]

Катаракт ( рис. 105) предназначен для обеспечения устойчивой работы дизеля на всех режимах путем плавного перемещения рейки топливного насоса. Катаракт крепится к корпусу топливного насоса тремя винтами и двумя установочными штифтами. [5]

Катаракт работает следующим образом. [6]

Катаракт 6, скрепленный с золотником 10, служит для демпфирования колебаний золотника и поршня. [8]

Катаракт устроен аналогично катаракту, описанному выше, но усилие, стремящееся — всегда поднять цилиндр, создается специальной пружиной. Верхнее положение цилиндра ограничивается упорами, благодаря которым пружина в этом положении уже имеет начальное сжатие. [9]

Катарактом с одним узким обводом снаб-жается стержень 14 так называемого упругого выключателя, связывающий точку опоры 6 рычага со штоком сервомотора ( фиг. [10]

Времена катарактов , присоединяемых к регуляторам прямого действия или используемых в качестве элементов изодромных схем, могут быть определены следующим способом. Поршень катаракта связывается с одним из концов пружины. Другой конец последней быстро перемещается на определенное расстояние, после чего записывается движение поршня. [11]

Движение катаракта должно происходить с очень малым трением поршня о стенки цилиндра, чтобы не повлиять на чувствительность регулятора. [12]

Поршень катаракта через шток связан с приводом от регулирующего кольца или сервомотора, который может быть выполнен в виде чисто шарнирной системы или включать в себя профилированный кулак, как это показано на фиг. Профилированный кулак удобен тем, что легко позволяет создать оптимальный, с точки зрения гидравлического удара, закон открытия клапана. Форма кулака может быть предварительно рассчитана и окончательно установлена во время наладки турбины, что позволяет компенсировать и исправлять все неточности расчета, изготовления и монтажа холостогЪ выпуска и турбины. [13]

Поршень катаракта , двигаясь вниз, перемещает его цилиндр и открывает холостой выпуск. [14]

Поршень катаракта находится в покое, но цилиндр, перемещаясь вверх, закрывает холостой выпуск. [15]

Источник

Что такое катаракт в двигателе

Топливоподающие аппараты дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2

Катаракт дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2

Катаракт предназначен для обеспечения устойчивой работы дизеля на всех режимах; он (рис. 26) представляет собой пневматический амортизатор, поршень 2 которого соединен с концами рейки топливного насоса с помощью пружины 3. При неподвижной рейке 7 (установившийся режим работы без колебания оборотов) катаракт бездействует, а при колебании рейки пружина 3, деформируясь, воздействует на рейку, увеличивая тем самым жесткость пружин регулятора, чем и повышает стабильность оборотов. Перепуск воздуха из-под поршня 2 осуществляется через отверстие А, выходящее в полость катаракта. Торможение воздухом достигается поворотом регулирующей конусной иглы 12, которая постепенно закрывает отверстие своим концом, изменяя

проходное сечение. Катаракт устанавливается на корпусе топливного насоса со стороны привода, крепится к нему четырьмя шпильками и фиксируется двумя контрольными штифтами. В корпус катаракта заливается профильтрованное дизельное топливо в количестве не более 10 см3. Отсутствие смазки на поршне вызывает неустойчивую работу дизеля, а заедание поршня — завышенные или заниженные обороты коленчатого вала при изменении нагрузки.

Рис. 26. Катаракт:
1 —корпус катаракта; 2 — поршень; 3 — пружина: 4 — винт упора рейки; 5 —пробка для заливки масла; 5 —сетчатый фильтр; 7 — рейка топливного насоса; 8 — планка пружины; 9 — сливная пробка: 10 — сальник; 11—гайка; 12 — регулирующая конусная игла; А —отверстие, соединяющее цилиндр катаракта с полостью; Б — полость катаракта; В —полость под поршнем

Источник

Катаракта (лучевой двигатель) — Cataract (beam engine)

Катаракта было устройство , регулирующее скорость используется для начала одностороннего действия пучка двигателей , в частности атмосферных двигателей и корнуэльских двигателей .

Катаракта явно отличается от центробежного регулятора тем , что он не контролирует скорость хода двигателя, а скорее время между ходами.

Содержание

Операция

Типовая установка домового балочного двигателя занимала четыре этажа. Цилиндр и обычное рабочее положение машиниста располагались в «нижней камере», примерно на уровне земли. Выше этого была «средняя камера» с верхней крышкой цилиндра и «верхним соплом» (верхняя распределительная коробка), а над ней — «верхняя камера» или балочная камера. Катаракта была расположена в самой нижней части машинного отделения, в камере под нижней камерой, вместе с выхлопной трубой. Доступ к этому пространству был затруднен, и его не посещали при нормальной работе.

Шестерни клапана (или «рабочий передач») из двигателя Ньюкомена или корнуэльского основана на стержне . Это вертикальный шток, подвешенный к балке и движущийся параллельно поршню. К этой штанге прикреплены регулируемые толкатели . Эти толкатели ударяют по длинным изогнутым железным рычагам или «рогам», которые закреплены на трех горизонтальных валах или «осях». Каждая беседка приводит в действие один из клапанов двигателя. Для циклов Корнуолла эти клапаны представляют собой верхний вход пара в верхнюю часть цилиндра, равновесный клапан, который связывает верхнюю и нижнюю части цилиндра, а также нижние выпускные клапаны и клапаны впрыска конденсированной воды, которые имеют общую оправку. В отличие от большинства других паровых двигателей, эти двигатели могут работать с перерывами: совершая один ход перед остановкой и ожидая повторного запуска клапанов. Скорость каждого рабочего такта или «выхода в закрытое помещение» была особенностью двигателя, и ее было нелегко изменить, но для двигателей не было необходимости работать непрерывно, ход за ходом. Это было прямым контрастом с роторно- балочным двигателем и роторным характером почти всех других паровых машин. В первоначальном цикле Ньюкомена скорость обратного хода варьировалась в зависимости от давления в котле, хотя это все еще не влияло на силу или скорость рабочего хода.

Читайте также:  Что будет если превысить обороты двигателя

Использование катаракты могло позволить двигателю работать только на одной трети его неуправляемой скорости. Когда насосная нагрузка была переменной, катаракты также можно было подключать и отключать по мере необходимости, позволяя двигателю работать на полной скорости в течение определенного периода, а затем останавливаться между ними.

Сама катаракта напоминала небольшой плунжерный насос . Это был железный ящик в цистерне, наполненной водой, с плунжером или поршнем, установленным наверху и прижатым вниз грузом. Вода внутри насоса могла выйти только через небольшой кран или клапан. По мере того, как плунжер постепенно опускался, его движение передавалось вверх качающимся рычагом и штоком к распределителю в средней камере. Как только шток достаточно поднялся, это открыло первый клапан, чтобы пропустить пар в верхнюю часть цилиндра, начиная новый ход.

Как только начался удар, рычаг качания катаракты толкался вниз двигателем. Это подняло плунжер, который действовал как всасывающий насос внутри катаракты, чтобы наполнить плунжерную коробку через откидной клапан из окружающей цистерны. Цистерна поддерживалась наполненной водой насосом, от которого работал сам двигатель.

Клапан выпуска воды управлялся штангой из нижней камеры. Это использовалось водителем двигателя для управления рабочей скоростью в соответствии с требуемой работой.

Приводная штанга катаракты также имела винтовой регулятор, который изменял время впрыска воды (Ньюкомен) или фазировку между впускным и выпускным клапанами (Корниш). Это можно было бы использовать для увеличения времени конденсации и повышения ее эффективности, если бы вода для конденсата была теплой, как летом. Однако эта регулировка, похоже, плохо понята и мало используется машинистами.

Развитие

Ранняя катаракта

Катаракта впервые появилась на двигателях Newcomen в Корнуолле, хотя их изобретатель неизвестен. Они были известны во времена Смитона , и они могут быть еще одной разработкой двигателя Ньюкомена, за которую он отвечал. Джеймс Ватт столкнулся с ними во время своей поездки в Корнуолл в 1777 году. Они были более простого типа, эти ранние катаракты или «домкрат в коробке» представляли собой простую акробатическую коробку: деревянный ящик на стержне наполнялся водой через регулируемый кран. Когда коробка была заполнена достаточно, чтобы иметь перевес, сработал клапан впрыска двигателя.

Бултон и Ватт использовали простую конструкцию катаракты в течение нескольких лет, примерно до 1779 года. После этого были использованы другие конструкции, в том числе водная катаракта, в которой та же самая вода использовалась и использовалась непрерывно, а также воздушная катаракта с использованием круглого сильфона. Воздушная катаракта такого типа была поставлена ​​для шахты по производству эля и пирожных . Плунжерный насос для лечения катаракты появился в Корнуолле к 1785 году, но не был изобретением Ватта.

Поздняя катаракта

Термин «катаракта» стал синонимом слова « dashpot» , по крайней мере, там, где он ассоциировался с паровыми машинами и их регуляторами. Они использовались в качестве демпфирующего устройства, чтобы избежать чрезмерной чувствительности центробежных регуляторов.

Катаракта также использовалась как предохранительное устройство от превышения скорости для водяных насосов прямого действия. Между штоком поршня насоса и катарактой, отрегулированной на нормальную рабочую скорость насоса, помещали качели или рычаг «дифференциала». Если насос внезапно ускорится из-за разрыва насоса или чего-то подобного, поршень настигнет катаракту, и действие рычага дифференциала закроет впускной клапан пара насоса и остановит насос, что ограничит возможное повреждение.

Управление без обратной связи

Катаракта, как и большинство регуляторов, является примером сервомеханизма . Однако в отличие от более известного центробежного регулятора Watt, это управление с открытым , а не с обратной связью . Катаракта движется со своей скоростью, но не измеряет результирующую скорость двигателя. Катаракту также называют «водяными часами». Это предполагает, что взаимосвязь между работой катаракты и скоростью двигателя является фиксированной, что является допустимым предположением для лучевого двигателя, поскольку катаракта управляет синхронизацией хода двигателя, а не регулируемой мощностью или дроссельной заслонкой. Когда регулятор управляет такой дроссельной заслонкой, как в случае регулятора Ватта, скорость двигателя зависит от сложной и непредсказуемой зависимости между нагрузкой двигателя, положением клапана и изменяющимся КПД двигателя. Такие регуляторы должны использовать управление с обратной связью, если они хотят поддерживать эффективное и точное регулирование.

Синхронизация

Одним из преимуществ независимой и разомкнутой природы управления катарактой было то, что два двигателя можно было настроить для работы синхронно, но в противофазе . С качающими двигателями это давало более равномерную производительность.

Центробежный регулятор

Хотя центробежный регулятор уже был известен по его использованию в водяных и ветряных мельницах , только в 1788 году Ватт первым применил его в паровой машине. Это был « Lap Engine », ранний роторный двигатель, который сейчас хранится в Музее науки в Лондоне .

Для вращающегося двигателя необходимо было контролировать скорость, с которой двигатель перемещается на протяжении всего хода, а не просто изменять синхронизацию между тактами. Это потребовало использования дроссельной заслонки в подаче пара, управляемой регулятором. Поскольку нагрузка на двигатели мельниц и аналогичные виды использования могут варьироваться, также требовалось управление с обратной связью, такое как центробежный регулятор частоты вращения двигателя. Таким образом, катаракта не использовалась во вращающихся двигателях, даже там, где в Корнуолле все еще использовались односторонние двигатели с обмоткой Корнуолла.

Читайте также:  Характеристика двигателя аир 80в2

Двигатели Корнуолла не поддавались управлению дроссельной заслонкой, так как их рабочий цикл зависел от времени конденсации больше, чем от дроссельной подачи пара. Двигатели с невращающейся балкой также не имели простых средств для управления центробежным регулятором. По этим причинам катаракта оставалась в эксплуатации столько же, сколько и двигатель Корнуолла.

Источник

Что такое катаракт в двигателе

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Катаракт

В данном случае такое устройство называют катарактом . [46]

Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор имеет катаракт . Корпус катаракта 53 центрируется буртиком в расточке колпака 11 и крепится к нему двумя шпильками. Фланец штока 46 имеет четыре отверстия для перепуска масла. [47]

ЯК — мембрана; 37 — цилиндр катаракта , 38 — зубчатый сектор; 38 — основная пружина; 40 — игла катаракта; 41 — пружина катаракта; 42 -держатель; Л — винт, 44 -ось; 4д — крышка; 46 — коническая шестерня; 1 — корпус привода управления; — рукоятка; 49 — градуированный диск; 60 — коническая шестерня. [48]

Знак минус поставлен потому, что сила катаракта всегда направлена в сторону, противоположную движению муфты. [49]

Заметим, что не только гидравлическое устройство катаракта обладает требуемыми свойствами исчезающего со временем статизма; легко реализовать эту же идею и электромагнитным путем, например, используя для этой цели хорошо известный трансформатор, включенный только в цепь постоянного тока. [50]

Это является результатом того, что сопротивление катаракта возрастает с увеличением скорости перемещения поршня, а сопротивление пружины не зависит от этой скорости. Поэтому при и — оо катаракт становится как бы абсолютно жестким телом. [51]

Отличительной особенностью регулятора является размещение изодрома — упругоприсоединен-ного катаракта — внутри основной пружины регулятора. Другой особенностью является наличие рукоятки 10 для управления пуском и остановкой двигателя. Дополнительная пружина 5 для регулировки статизма размещена снаружи регулятора на задней стенке его корпуса. [52]

Согласно опытам при малых скоростях движения, сопротивление катаракта изменяется приблизительно пропорционально скорости движения его поршня. [53]

Катаракт дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2

Катаракт предназначен для обеспечения устойчивой работы дизеля на всех режимах; он (рис. 26) представляет собой пневматический амортизатор, поршень 2 которого соединен с концами рейки топливного насоса с помощью пружины 3. При неподвижной рейке 7 (установившийся режим работы без колебания оборотов) катаракт бездействует, а при колебании рейки пружина 3, деформируясь, воздействует на рейку, увеличивая тем самым жесткость пружин регулятора, чем и повышает стабильность оборотов. Перепуск воздуха из-под поршня 2 осуществляется через отверстие А, выходящее в полость катаракта. Торможение воздухом достигается поворотом регулирующей конусной иглы 12, которая постепенно закрывает отверстие своим концом, изменяя

проходное сечение. Катаракт устанавливается на корпусе топливного насоса со стороны привода, крепится к нему четырьмя шпильками и фиксируется двумя контрольными штифтами. В корпус катаракта заливается профильтрованное дизельное топливо в количестве не более 10 см3. Отсутствие смазки на поршне вызывает неустойчивую работу дизеля, а заедание поршня — завышенные или заниженные обороты коленчатого вала при изменении нагрузки.

Рис. 26. Катаракт:
1 —корпус катаракта; 2 — поршень; 3 — пружина: 4 — винт упора рейки; 5 —пробка для заливки масла; 5 —сетчатый фильтр; 7 — рейка топливного насоса; 8 — планка пружины; 9 — сливная пробка: 10 — сальник; 11—гайка; 12 — регулирующая конусная игла; А —отверстие, соединяющее цилиндр катаракта с полостью; Б — полость катаракта; В —полость под поршнем

Регулятор скорости прямого действия для двигателя внутреннего сгорания

1. РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ по авт.св. СССР № 648746, отличающийся тем, что, с целью увеличения мощности на неустановившихся режимах, катаракт снабжен механизмом его вьЕслючения, расположенным в масляной ванне и кинематически связанным с дозирующим органом. 2.Регулятор по п.1, о т л ичающийся тем, что механизм выключения выполнен в виде цщгандра с расположенным в нем золотником со штоком, причем в цилиндре выполнены два канала, один из которых сообщен с масляной ванной, а другой — с подпоршневой полостью катаракта . 3.Регулятор по п.2, отли: . чающийся тем, что шток зо (Л лотника связан с дозирующим органом при помощи двуплечего рычага. 4ib СО 00 О)

„„SU„,, I)43861 А (5 Р 01 .D 1/10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

flO ДЕЛАМ ИЭОЬРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

: (54)(57) 1 РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕН.НЕГО СГОРАНИЯ по авт.св . СССР

У 648746, отличающийся (61) 648746 (21) 3704536/25-06 (22) 20.02.84 (46) 07;03.85. Бюл. У 9 (72) К.Е. Долганов, А.С. Бурко и С.А. Ковалев (71) Киевский автомобильно-дорожный институт им. -0-летия Великой

Октябрьской социалистической революции и Каменец-Подольский сельскохозяйственный институт (53) 621.436-545 (088 ° 8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

В.648746, кл. Р 01 Р 1/10, 1979. тем, что, с целью увеличения мои ности на неустановившихся режимах, катаракт снабжен механизмом его выключения, расположенным в.масляной ванне и кинематически связанным с дозирующим органом.

2. Регулятор по п.1, о т л ич а ю шийся тем, что механизм выключения выполнен в виде цилиндра с расположенным в нем золотником со штоком, причем в цилиндре выполнены два канала, один из которых сообщен с масляной ванной, а другой — с подпоршневой полостью катаракта.

3. Регулятор по п.2, о т л ич а ю шийся тем, что шток soлотника связан с дозирующим органом нри помощи двуплечего рычага.

Изобретение относится к областиавтоматического регулирования двигателей внутреннего сгорания.

По основному авт.св. 11 648746 известен регулятор скорости прямого действия для двигателя внутреннего сгорания, содержащий центробежный измеритель скорости, взаимодействующий с дозирующим органом, связанным с пружиной катаракта, вынолненного в виде установленного в масляной ванне корпуса с поршнем, нагруженным нружиной катаракта, и дросселя, связывающего масляную ванну е подпоршневой полостью, которая дополнительно соединена с масляной ванной каналом при помощи подпружиненного перепускного клапана, а в канале установлен вспомогательный

Читайте также:  Mercedes e320 характеристики двигателя

Известный регулятор обеспечивает меньшее падение мощности тракторного дизеля при колебаниях момента сопротивления движению трактора по сравнению с регулятором без катаракта, причем степень увеличения мощности дизеля с известным регулятором зависит от жесткости пружины

Однако при увеличении жесткости пружины катаракта происходит нежелательное изменение формы регуляторной характеристики.

Цель изобретения — увеличение мощности на неустановившихся режимах.

Поставленная цель достигается тем, что в регуляторе скорости прямого действия для двигателя внутреннего сгорания катаракт снабжен механизмом его выключения, расположенным в масляной ванне и кинематически связанным с дозирующич органом.

Механизм выключения выполнен в виде цилиндра с расположенным в нем золотником со пгтоком, причем в цилиндре выполнены два канала, один иэ которых сообщен с масляной ванной, а другой — с подпоршневой полостью катаракта.

Шток золотника связан с дозирующим органом при помощи двуплечего рычага.

На фиг. 1 приведены характеристики эффективного крутящего момента

И дВигателя В зависимости от частоты вращения и (где кривая а—

55 характеристика эффективного крутящего момента Ме при постоянном моменте сопротивления Мс двигателя, кривая б — нри колебаниях момента сопротивления М, кривая Ь вЂ” характеристика эффективного крутящего момента М с известным регулятором, кривая r — с предложенным регулятором), на фиг.2 — схема регулятора.

Регулятор содержит рычаг 1, который через корректор 2 связан с промежуточным рычагом 3 и далее через муфту 4 — с центробежным измерителем 5 скорости, закрепленным на оси 6. Пружина 7 регулятора шарнирно связана с рычагом 1, а дозирующий орган 8 топливного насоса 9 — с рычагом 3. Шток 10 шарнирно соединен с одним плечом двуплечего рычага 1 второе плечо которого шарнирно связано с промежуточным рычагом 3. Механизм выключения катаракта 12 выполнен в виде цилиндра 13 с расположенным на штоке

10 золотником 14. В цилиндре 13 вь1полнены каналы tS и 16. Регулирую- . щая игла 17 предназначена для регулировки дросселирования масла между ванной 18 и подпоршневой полостью 19 цилиндра 20.

Блаетина 21 нерепускного клапана и гнездо 22 предназначены для перепуска масла из ванны 18 в подпоршневую полость 19 по каналу 23, интенсивность потока масла в ко-. тором определяется пружиной 24 и дополнительным дросселем 25. Поршень

26 катаракта шарнирно, через пружину 27, соединен с рычагом 3.

Жесткость пружины 27 более чем в нять раз превьш1ает жесткость пружины 7. Жесткость пружины 24 в 30100 раз меньше жесткости пружины 7.

Ход рычага 1 .ограничивается винтом 28.

Регулятор работает следующим образом.

На установившихся режимах работы центробежная сила измерителя 5 скорости уравновешивается восстанавливающей силой пружины 7 регулятора.

При колебаниях нагрузки начинаются колебания частоты вращения коленчатого вапа. Когца в процессе колебаний нагрузка превышает .номинальное значение крутящего момента дизеля (фиг. 1 кривая б), частота вращения

1143861 коленчатого вала уменьшается и рычаги 1 и 3 под действием пружины 7 поворачиваются влево до упора ры чага 1 в головку винта 28. После этого промежуточный рычаг 3 продолжает поворачиваться влево под действием пружины корректора 2, пере двигая дозирующий орган 8 топливного насоса в сторону увеличения подачи топлива.

Перемещение промежуточного рычага 3 передается через двуплечий рычаг 11 и шток 10 золотнику 14, который смещается вправо и перекрывает канал 15, Одновременно с этим промежуточный рычаг 3 через пружину 27 перемещает поршень 26 влево, в результате чего отсасывается масло из нодпоршневой полости 19 цилиндра катаракта, и клапан 21 открывается.

Благодаря этому масло через клапан

23 и дроссель 25 с небольшим гидравлическим сопротивлением перетекает в подпоршневую полость 19; т.е. катаракт оказывает лишь незначительное сопротивление движению промежуточного рычага 3 и дозирующего органа 8 в сторону увеличения подачи топлива.

В период уменьшения нагрузки частота вращения коленчатого вала возрастает, центробежная сила измерителя 5 увеличивается и через муфту 4 передается на промежуточный рычаг 3, который поворачивается вправо, ностепенно сжимая пружину корректора 2.. При этом золотник 14 смещается, влево, но канал 15 еще не открывается. Одновременно поршень 26 перемещается вправо, клапан 21 закрывается и масло из подпоршневой полости 19 через дроссель с иглой 17 с большим гидравлическим сопротивлением вытекает в ванну 1,8.

В результате катаракт оказывает большое сопротивление движению промежуточного рычага 3 и рейки 8 в сторону уменьшения подачи топлива.

Когда шток коррекции 2 переместится на полный рабочий ход, вместе с промежуточным рычагом 3 начинает поворачиваться рычаг 1, растягивая главную пружину 7 регулятора. В этот момент золотник 14 от10 крывает канал 15 и масло свободно перетекает через этот канал из поцпоршневой нолости 19 цилиндра кататакта в ванну 18, т.е. катаракт выключается из работы.

Золотник 14 соединяется с промежуточным рычагом 3 так, чтобы канал 15 открывался, когда дозирующий орган 8 топливного насоса, перемещаясь в сторону уменьшения подачи топлива, не доходя до положения номинальной подачи топлива на 0,010,05 мм. При работе дизеля на регу- . лярной характеристике золотник 14 открывает каналы 15 и 16 и катаракт

:25 на регулятор не воздействует. Это позволяет использовать колебания рейки топливного насоса для увеличения развиваемой им частоты вращения и среднего часового расхода топлива при работе на корректорной ветви характеристики (фиг.1, позиция ъ ). Тем самым уменьшаются потери мощности в зоне перехода с регуляторной ветви на корректорную.

Таким образом, упруго присоединенный катаракт эффективно действует только на корректорном участке скоростной характеристики двигателя, автоматически выключаясь при переходе на ее регуляторный участок.

Использование регулятора позволяет повысить мощность тракторного .дизеля при неустановившихся режимах работы на 2-4Х.

Составитель В. Ищенко

Техред С.Мигунова Корректор И. Эрдейи

Редактор П. Коссей

Тираж 497 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб, д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная,4

Источник

Adblock
detector