Что такое евро 5 для двигателей

Топливо Евро-5

В последние годы правительство РФ взяло жесткий курс на постепенное, но последовательное улучшение качества топлива российского производства. Поэтому с 2011 года в России вступил в силу запрет на производство и продажу автомобильного бензина, качество которого не соответствует нормам Евро-3, в 2014 году в нашей стране произошел переход на топливо Евро-4, а с 2016 года в РФ официально действуют нормы Евро-5.

Конечная цель этих мероприятий, проводимых правительством РФ, – это улучшение экологической обстановки в крупных городах, атмосфера которых страдает от существенного загрязнения продуктами сгорания автомобильного топлива. Жители Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов уже могут почувствовать последствия. Так, например, по оценке мэра Москвы Сергея Собянина, в столице за последние пять лет выбросы вредных веществ автомобильным транспортом сократились на 30%, несмотря на постоянный рост количества автомобилей.

Топливо Евро-5 и экология

Стандарт Евро-5 – это свод требований, которые определяют физические свойства и химический состав топлива: цетановое число, содержание различных фракций переработки нефти и наличие примесей. Автомобильное топливо, которое соответствует нормам Евро-5 по всем параметрам, при сгорании в цилиндрах двигателя образует меньше токсичных и канцерогенных веществ, чем бензин и солярка, изготовленные по устаревшим стандартам Евро-3 и Евро-4. Следовательно, топливо Евро-5 более безопасно для окружающих. По оценкам Министерства энергетики РФ, концентрация вредных веществ (угарного газа, соединений серы и оксидов азота) в выхлопных газах двигателей, работающих на бензине и солярке Евро-5, в сотни раз ниже, чем при работе того же двигателя на топливе, изготовленном по стандарту Евро-2, который действовал в России всего 10 лет назад.

Топливо Евро-5 и его влияние на двигатель автомобиля

Отдельный интерес для владельцев автомобилей представляет влияние бензина и солярки, соответствующих нормам Евро-5, на техническое состояние двигателя авто. Топливо Евро-5 гораздо более «полезно» для любого бензинового мотора или дизеля, чем Евро-4, ведь в нем намного меньше серы и тяжелых ароматических углеводородов.

  • Сера, которая есть в составе любого нефтяного топлива, в цилиндрах не сгорает, а взаимодействует с водяными парами и превращается в серную или сернистую кислоту. Воздействие кислот на металлические детали двигателя приводит к интенсивной коррозии металла. В топливе Евро-5 серы в пять раз меньше, чем в бензине и солярке Евро-4 – всего 10 мг/кг вместо 50 мг/кг. Это означает, что двигатель автомобиля, который заправляют современным топливом с улучшенными характеристиками, проживет намного дольше.
  • Смолы представляют серьезную опасность для любого двигателя. Они образуются при сгорании тяжелых ароматических углеводородов. Нагар и смолы откладываются на зеркалах цилиндров, кромках поршней, выпускных клапанах и поршневых кольцах. Они уменьшают тепловые зазоры и мешают работе подвижных деталей двигателя. Раскаленные кусочки нагара нередко являются причиной детонации (преждевременного «взрывного» сгорания топлива). Поэтому двигатели, работающие на современном топливе Евро-5 с минимальным содержанием смол, служат намного дольше и реже требуют ремонта.
  • Фракционный состав бензина и дизтоплива напрямую влияет на смесеобразование в камерах сгорания. Большое содержание дешевых тяжелых фракций в составе топлива приводит к тому, что двигатель с трудом запускается при низких температурах, долго прогревается и работает с перебоями. В топливе Евро-5 тяжелых фракций намного меньше. Поэтому дизели и бензиновые двигатели автомобилей, которые заправляют качественным современным топливом, демонстрируют более стабильную работу во всех режимах и климатических условиях.

Разницу в воздействии на двигатель между топливом Евро-5 и устаревшими марками бензина и солярки можно наглядно увидеть уже через 10 000 км пробега. Достаточно сравнить состояние отработанного моторного масла, слитого с двух одинаковых автомобилей, один из которых ездит на топливе Евро-5, а другой – на топливе, которое не соответствует этому стандарту. Солярка и бензин Евро-5 значительно замедляют процессы старения моторного масла, поэтому оно дольше сохраняет свои свойства, а во время замены на ТО выглядит менее грязным и засоренным продуктами износа двигателя.

Бензин и дизтопливо Евро-5 в России: требования закона и действительность

Законодательство РФ грозит суровой ответственностью производителям и продавцам некачественного автомобильного топлива. Их ждет большой штраф, а при повторном нарушении – приостановка деятельности юридического лица с конфискацией принадлежащего ему имущества. Но некоторых особо ушлых дельцов такие меры не пугают. Поэтому на российских заправках иногда можно встретить бензин и солярку без сертификатов качества или с поддельными бумагами.

Водителей, которые решат заправиться на АЗС, торгующих контрафактом или подозрительно дешевым топливом без паспорта качества, не ждет ничего хорошего. В лучшем случае они отделаются «чихающим» мотором и потерей мощности. В худшем – двигателю автомобиля потребуется ремонт. Чтобы не стать жертвой жуликов и производителей некачественного топлива, заправляться бензином и соляркой Евро-5 необходимо только на тех АЗС, которые закупают ГСМ на крупных нефтеперерабатывающих заводах и предоставляют паспорта качества продукции по первому требованию клиента.

Читайте также:  Обороты двигателя шкода 1 6 mpi

Источник

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачи Евро-5 (2011) Евро-6 (2014)
Монооксид углерода 1.0 1.0
Оксиды азота 0.06 0.06
Твердые частицы 0,005 0,005
Выбросы дизельных (г / км)
Тип передачи EU5 (2011) EU6 (2014)
Монооксид углерода 0,5 0,5
Оксиды азота 0.18 0.08
Твердые частицы 0,005 0,005

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Источник

Нужно ли в России топливо «Евро-5» и есть ли оно на АЗС?

Производители техники постоянно рапортуют о выпуске моделей с двигателями новых экологических классов. Ещё недавно на рынок выводили моторы «Евро-5», а сейчас в Европе в тренде «Евро-6». Но нужна ли эта гонка? Ведь в России всё ещё эксплуатируют множество техники со старыми моторами. Да и новые машины поставляют с ДВС сертифицированными под Tier II, что у многих вызывает неверную ассоциацию со старыми технологиями. Некоторые производители техники говорят, что в нашей стране машины с двигателями высокого экологического класса быстрее пойдут в ремонт, а потребители попросту не готовы к новым «бездымным» моделям.

В правительстве то и дело возникают разговоры о постепенном выводе из эксплуатации машин, загрязняющих воздух выхлопными газами. Пока, к счастью, массового запрета нет, но с прошлого года, к примеру, в столицу уже нельзя заезжать грузовикам с двигателями ниже экологического класса «Евро-3». А летом прошлого года чиновники решили внести изменения в правила дорожного движения, согласно которым региональные власти вполне легально смогут ограничивать проезд для техники ниже определённого экологического класса. Поправки внесут уже в этом году.

«Снижение токсичности отработанных газов само по себе большое дело — огромный вклад в улучшение качества жизни! Особенно, в условиях больших городов. Вспомните кинохронику 1970-х: в сильно автомобилизированных городах мира регулировщики разве что не лишались чувств на боевом посту. Вспомните Москву 20-летней давности: на Садовом Кольце запах стоял в прямом смысле головокружительный. Сравните с тем, что мы имеем сейчас — колоссальная разница.

Кроме того, использование высококлассного топлива положительно сказывается на ресурсе двигателя, нейтрализатора, топливной аппаратуры», — считает начальник отдела сертификации ООО «Ивеко Руссия» Николай Лебедев.

Улучшение экологии — дело, безусловно, благое. Всем хочется дышать чистым воздухом, правда, вряд ли это реально исправить только запретами использования техники. Особенно, в промышленных городах.

«Повышение экологического класса ведёт к удорожанию продукции, повышению цен на обслуживание и ремонт. Так что, помимо улучшения окружающей экологической обстановки, конкретных плюсов мало», — уверен специалист отдела сервиса и гарантии ООО «ФАВ-Восточная Европа» Сергей Комаров.

До чего довёл прогресс

И вот тут действительно стоит посчитать экономику вопроса. Сравните: к примеру, у некоторых дилеров остались ещё в закромах новенькие КАМАЗы-6520 с двигателями «Евро-4» по цене 2 900 000 рублей. А вот ту же модель, но с двигателями «Евро-5» реализуют уже по 4 350 000 рублей. Чувствуете разницу?

«Переход в работе с одного экологического класса на другой в основном влечёт за собой огромный объём работы конструкторских бюро производителя, порой не сильно заметный для простого обывателя», — говорит Сергей Комаров.

«Двигатель внутреннего сгорания состоит из многих узлов и агрегатов. Некоторые узлы могут быть одинаковыми как для двигателей «Евро-5», так и для двигателей с более низкими экологическими нормами. Но многие узлы и агрегаты, применяемые на двигателях «Евро-5», например, система впрыска топлива, система выхлопа отработанных газов, а также турбины, форсунки, управляющая электроника — всё это, конечно, будет совершенно другим, потому что, например, с топливной системой от двигателя «Евро-2» невозможно добиться выхлопа уровня «Евро-5».
Если говорить об опыте «Исузу Рус», у нас есть сборочное предприятие в России, и все выпускаемые автомобили проходят сертификацию на соответствие нормам, принятым в стране в соответствующий период времени, — этим занимаются государственные сертификационные органы, и они по всем правилам проверяют, в том числе, и двигатели на соответствие экологическим нормам. Соответственно, у нас априори не может быть двигателя «Евро-5» из комплектующих для стандарта «Евро-2», так как он не сможет обеспечить соответствие требованиям «Евро-5», — рассказывает руководитель отдела продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил.

Когда принимали нормы экологических классов с нулевого до третьего, инженеры производителей могли регулировать уровень выхлопов, настраивая блок управления двигателем. Но далее всё усложнилось.

«С переходом на «Евро-4» и выше пришлось усложнять конструкцию: применять систему рециркуляции отработанных газов (EGR) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR), требующую применения раствора мочевины (AdBlue); сажевый фильтр; менять конструкцию поршневой группы двигателя; увеличивать рабочий объём двигателя; переходить от насос-форсунки на систему впрыска Common Rail; применять электронноуправляемые турбонагнетатели.

С увеличением экологического класса возрастают требования к системе бортовой самодиагностики (OBD), а также к сохранению эффективности систем нейтрализации отработанных газов на протяжении больших пробегов», — объясняет Николай Лебедев.

«У каждого производителя техники есть какие-либо способы достижения того или иного стандарта. В большинстве случаев «Евро-4» невозможно либо без применения SCR, либо без EGR и DPF (Diesel Particulate Filter). Норма «Евро-5», как правило, достигается применением систем управления топлива и SCR, а вот «Евро-6» требует применения всех систем, а также многократное улучшение точности топливной системы», — добавляет технический специалист в области диагностики двигателей Shell LubeVideoCheck ООО «Технологический сервис» Андрей Манчын.

Беда не приходит одна

Забота об экологии пошла в массы, грузовики, мини-экскаваторы, погрузчики и прочая техника с двигателями «Евро-4» и «Евро-5» обрели покупателей. И уже через полгода-год последние начали массово об этом жалеть.

«Исходя из нашей практики ремонта и обслуживания техники, ни разу не было отказа топливной аппаратуры из-за заводского брака. Как правило, причиной становилось плохое топливо. То есть, заправили не дизельным топливом, а газовым конденсатом. Аппаратуру высушили, машина встала», — делится наблюдениями генеральный директор ООО «Техноцентр «Мегаполис-Красноярск» Виктор Зуев.

«В современных российских реалиях заявленное на АЗС качество топлива далеко не всегда соответствует фактическому. Это особенно чувствуется в регионах, где низкий спрос на топливо высокого класса и монополизация рынка заправочных станций приводит к ситуации, когда топливо «Евро-5» либо нет в продаже, либо его качество настолько низкое, что приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту двигателя.
Для АЗС топливо высокого класса не только дороже в стоимости закупки, но и накладывает дополнительные расходы на поддержание инфраструктуры заправки в должном состоянии. Регулярная очистка и обновление резервуаров — необходимое условие для обеспечения надлежащего качества нефтепродуктов», — подтверждает директор по продажам «Альфа-Лизинг» Дмитрий Пушкин.

«Безусловно, с 2016 года продаваемое топливо в России должно соответствовать экологическому классу «Евро-5», но на самом деле качество топлива остаётся плачевным. Оно зависит не только от стандартов, прописанных на бумаге, которые постоянно совершенствуются, но ещё и от подхода самих заправочных станций, а именно, соблюдения ими норм и правил при транспортировке, хранении, прохождении проб топлива перед продажей. Автовладельцу сложно определить качество, состав и стандарт при заправке, так как это возможно произвести только в лабораторных условиях.
Отмечу, что всё же есть крупные сети заправок, у которых качество топлива соответствует стандартам и является экологически чистым», — говорит генеральный директор ООО «КомТоргТранс» Юлия Кугушева.

Не по правилам

Другим камнем преткновения в популяризации новых двигателей стала применяемая некоторыми производителями система селективной каталитической нейтрализации. Она подразумевает применение жидкости AdBlue, а попросту, мочевины. Хоть и синтетической. Только это уже было сложно пережить русскому менталитету. К тому же добавились и проблемы с климатическими условиями.

«Эксплуатация автомобилей с системой SCR в условиях нашей страны сильно ограничена, так как мочевина AdBlue замерзает при -11,5 °С. У нас в Сибири эксплуатация данной системы вообще невозможна с середины осени по середину весны. Эксплуатация без мочевины возможна, но двигатель работает не в установленном режиме, что приводит к снижению мощности и, вероятно, к более интенсивному износу ЦПГ. Дилеры техники в России уже давно научились «глушить» данную систему, так что экологический класс всегда не соответствует заявленному», — улыбается Андрей Манчын.

А пресловутое некачественное топливо быстро забивало сажевые фильтры. Отсюда начинались проблемы с турбокомпрессорами, клапанами EGR и т. д.

«Важно, что в этом случае ни один производитель не поменяет сажевый фильтр по гарантии, потому что причина — плохое топливо. При этом узел достаточно дорогостоящий, что повлечёт за собой финансовые затраты для потребителя, а также простой автомобиля. В двигателях грузовиков Isuzu не используется сажевый фильтр, который также имеется на большинстве современных автомобилей. Сажевый фильтр устанавливается только на пикапах Isuzu D-Max. При этом норм «Евро-5» двигатель Isuzu достигает без дополнительного впрыска мочевины, применяемой большинством производителей грузовых автомобилей. Система впрыска мочевины и сажевый фильтр, как правило, приносят немало дополнительных хлопот и финансовых затрат в процессе эксплуатации, так как требуют обслуживания, иногда вплоть до замены. Поэтому их отсутствие в двигателях является важным преимуществом», — разъясняет Сергей Богомил.

Пока для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не актуальны

«Применение топлива низкого экологического класса в двигателях «Евро-3/4/5/6», прежде всего, приводит к снижению их ресурса, причём к значительному. Связано это чаще всего с нерасчётным количеством серы в топливе и также механическими примесями. Высокое содержание серы приводит к образованию большого количество отложений на поверхностях камер сгорания двигателя (что приводит к интенсивному к износу ЦПГ), также сокращает значительно срок службы масла (можно сказать, убивает его, что также ведёт к интенсивному износу и загрязнению двигателя), а высокосернистое топливо негативно влияет на работу высокоточных топливных систем и систем очистки выхлопных газов (что поначалу ведёт к снижению характеристик двигателя, а затем и к износу ЦПГ и выходу из строя данных систем).
К сожалению, на данный момент для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не совсем актуальны, для этого множество причин, таких как нестабильное качество топлива, культура эксплуатации и обслуживания и даже климатические условия… И ситуация ещё зависит от региона, например, в европейской части России введение этих норм хоть как-то оправдано (качество топлива заметно лучше), то в Сибири и Приморском крае ситуация с качеством топлива удручающая.
Помимо повышения экономичности и экологичности, плюсов ведения более жёстких норм экологии нет. Ресурсы двигателей современных автомобилей значительно ниже (по нашему опыту, они снижены в 2-3 раза)».

Качество топлива — большая сложность

«На данном этапе мини-погрузчики Bobcat идут с двигателями стандарта «Евро-3». Но подготовлены новые моторы с системой Common Rail стандарта «Евро-4». Самая большая сложность перехода на новый экологический стандарт — качество нашего топлива. И я понимаю, что на начальном этапе многие клиенты будут расстроены вынуждением покупки машин стандарта «Евро-4» и тем, что из-за топлива какие-то компоненты будут выходить из строя. Но потом всё выровняется. Самое главное — не экономить на обслуживании. Мы всегда говорим клиентам: используйте оригинальные запасные части. Они проверены, на них есть гарантия, что они не подведут».

Не все стремятся к переходу

«Экологичность — дама требовательная: к топливной аппаратуре, системам нейтрализации, качеству топлива и смазочных материалов, соблюдению межсервисного интервала. Чем экологичнее, тем сложнее и дороже. Поэтому во всём мире производитель стремится производить, а потребитель эксплуатировать наиболее простое из разрешённого. С поправкой на возможности изготовителя: части производителей спецтехники не симпатична перспектива перехода, например, с класса Tier 2 на Tier 3 (достигается, как и Tier 2, без участия мочевины и, соответственно, обходится значительно дешевле по сравнению с Tier 4). Потому что в их производственной программе есть или недорогие двигатели Tier 2 для третьих стран, или сложные и дорогие Tier 4 с системой выборочной каталитической нейтрализации отработанных газов, требующей использования специальной жидкости AdBlue — раствора мочевины для рынка Западной Европы. А Tier 3 не производится вовсе».

Переоборудуй это

«В моей деятельности приходится общаться с представителями сферы грузового транспорта. Могу сказать, что производителям для того, чтобы добиться соответствия стандарта «Евро-6», пришлось оборудовать и переоборудовать свои машины. В частности, установили аккумуляторную топливную систему и фильтры для мелких частиц.
Некоторые производители оборудовали свои грузовики системой рециркуляции выхлопных газов, двойным турбонаддувом. Кто-то из производителей использует катализатор селективного восстановления.
Грузовики с двигателем «Евро-6» экономят топливо, меньше загрязняют окружающую среду, но стоят дороже».

Источник