Что такое двигатели д6 д12

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Сообщений 1 страница 11 из 11

Поделиться115-07-2015 16:20:52

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2739
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    26 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Сегодня 16:49:01

Двигатели семейства Д-12

Дизель типа Д-12 представляют собой двенадцатицилиндровый, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров, четырёхтактный двигатель водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.

В зависимости от назначения двигатели типа Д12 разделяются на следующие модели:
— двигатель модели Д12 сп. – стационарный, применяется для приводов генератора переменного тока;
— двигатель модели Д12А – транспортный, устанавливается на большегрузных автосамосвалах;
— двигатель модели 1Д12 – стационарный, предназначен для привода генератора переменного тока;
— двигатель модели 3Д12 – главный судовой двигатель;
— двигатель модели 7Д12 – вспомогательный судовой двигатель.

Производитель: «Трансмаш», г. Барнаул
Марка: Д-12А-525А
Тип: дизельный
Объём: 38 880 см3
Максимальная мощность: 525 л.с., при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент: 2200 Н·м, при 1100—1400 об/мин
Конфигурация: V12
Цилиндров: 12
Клапанов: 48
Диаметр цилиндра: 150 мм
Ход поршня: 180 мм
Степень сжатия: 14,5
Система питания: проточная, безнаддувная
Охлаждение: жидкостное, с принудительной циркуляцией, закрытого типа
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: 55 тыс, км тыс. км.
Тактность (число тактов): 4-тактный
Порядок работы цилиндров: 1л-6п-5л-2п-3л-4п-6л-1п-2л-5п-4л-3п
Рекомендованное топливо: топливо для быстроходных дизелей ГОСТ 4749-73

Поделиться215-07-2015 16:25:49

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2739
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    26 дней 17 часов
  • Последний визит:
    Сегодня 16:49:01

Основные технические данные:
Д12А-525А Д12А-525 Д12А-375А
Мощность, кВт (л.с.) 386 (525) 386 (525) 275 (375)
Частота вращения, об/мин. 2000 2000 1650
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. (л.с./ч) 239 (176) 237 (175) 225 (168)
Коэффициент приспособляемости 1,13-1,25 1,13-1,25 1,04-1,15
Масса двигателя, кг 1450 1500 1450

Источник

Музей мопедов Владимира Гордеева

Хотя новый двигатель и унаследовал от своего предшественника Д-5 ряд конструктивных особенностей и деталей, цилиндр и головка его были выполнены по образцу мотоциклетных. Так, головка снабжена ребрами и крепится к торцу цилиндра посредством шпилек (у Д-5 она представляла резьбовую пробку, ввернутую в цилиндр). Это улучшает охлаждение двигателя и упрощает его обслуживание: чтобы удалить нагар из камеры сгорания, не надо снимать цилиндр. Для уменьшения шума выпуска и лучшего наполнения цилиндра (за счет резонансного колебания волн давления) изменена конструкция глушителя.

Значительно усовершенствована в новом двигателе «электростанция» — магнето теперь питает не только систему зажигания, но и лампу А6-3 (6 в, 3 св) в фаре и лампу А1-1,5 (1 в, 1,5 св) в заднем фонаре. Магнето располагается в том же месте, что и на Д-5, но полость в картере для него стала больше. На сердечник катушки намотаны две обмотки — первичная, в которой наводится э. д. с. низкого напряжения, и вторичная, где возбуждается ток высокого напряжения, который через провод 6 подается к свече зажигания. Для удобства регулировки момента зажигания на роторе и сердечнике катушки нанесены риски. При их совмещении поршень не доходит до верхней мертвой точки на 3,2 — 3,5 мм. Часть электрической энергии, образующейся в первичной катушке, отводится через зажим 7 для питания ламп освещения.

Достоинство конструкции нового двигателя и в том, что его можно установить без переделок вместо двигателей Д-4 и Д-5, а цилиндр с головкой также без переделок подходит для Д-5.

Двигатель продавался в виде набора для самостоятельной установки на велосипед. Серийно устанавливался на мопеды «Тиса» МП-047.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм … 38х40
Рабочий объем, см3 … 45
Степень сжатия … 6
Мощность, л. с. при об/мин … 1,2/4500
Топливо … бензин А-бб, А-72, А-76 в смеси с маслом АКп-10 в соотношении 20 : 1
Расход топлива (при скорости 25 км/час), л/100 км … 1,8 — 2,0
Тип карбюратора … К-34Б
Воздухоочиститель … сетчатый
Система зажигания … от магнето
Передаточное число моторной передачи … 4,1
Передаточное число цепной передачи … 4,1
Сцепление … двухдисковое
Вес двигателя, кг … 6,5

Мопед «Тисса»
Описание новинки от Львовского мотозавода
«Новые товары», 02/1970

«Рига-7» и двигатель Д-6
Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971

Магнето и дроссель двигателя Д-6
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971

Одноколесный экипаж
Описание моноцикла с мотором Д-6
«Изобретатель и рационализатор», 03/1974

В кресле по улице
Описание самодельного трицикла с двигателем Д-6
«Изобретатель — рационализатор», 09/1988

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Д-6, запчасти и документы от него.

Источник

Дизельные двигатели типа Д12 — ДетальГрупп. Двигатель д 12

Дизели типа Д12 (124 15/18)

Строительные машины и оборудование, справочник

Дизели типа Д12 (124 15/18)

Дизели типа Д12 являются двухрядными, двенадцатицилиндровыми, с V-образным расположением цилиндров, быстроходными четырехтактными двигателями со струйным распыливанием топлива. Они выпускаются семи модификаций.

Дизели Д12СП и 1Д12 предназначены для привода в стационарных условиях электрических генераторов переменного или постоянного тока. Дизель 1Д12 может быть также использован на передвижных электростанциях, монтируемых в железнодорожных вагонах. Он отличается от дизеля Д12СП наличием вентилятора, отсутствием щитка управления и механизма дистанционного управления.

Дизель Д12А устанавливается на большегрузных автомобилях и самосвалах МАЗ-525. Дизель имеет водяную систему охлаждения замкнутого типа. Охлаждение воды и масла проводится в радиаторах, обдуваемых воздухом с помощью вентилятора. Дизель связан с карданным ралом посредством соеди-нИтельной гидравлической муфты.

Дизель 1Д12-400 устанавливается на маневровых тепловозах ТГМ. Коленчатый вал дизеля оборудован антивибратором. Топливный насос снабжен корректором, увеличивающим количество подаваемого топлива в цилиндры при режиме максимального крутящего момента.

Двигатель 1Д12Б предназначен для силовых агрегатов буровых установок турбинного бурения.

Двигатель ЗД12 (рис. 151) предназначен для работы на судах речного и морского флота. Он снабжен реверс-редуктором, состоящим из фрикционной муфты и шестеренчатого одноступенчатого редуктора.

Двигатель 7Д12 предназначен для привода судовых электрических генераторов. Топливный насос этого двигателя оборудован всережимным регулирующим устройством и катарактом, обеспечивающими устойчивую работу.

Картер дизелей типа Д12 отлит из чугуна или алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Вкладыши залито! свинцовистой бронзой.

Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.

Коленчатый вал — кованый, имеет шесть колен, расположенных попарно в трех плоскостях, под углом 120° друг к другу. Он имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, соединенных круглыми щеками. На двух первых щеках коленчатого вала двигателей Д12А, 1Д12-400, 1Д12Б, ЗД12 и 7Д12 установлен антивибратор маятникового типа.

Читайте также:  Как повесить двигатель на кран my summer car

Шатуны — стальные, двутаврового сечения. В верхние головки главного и прицепного шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка главного шатуна разъемная. Прицепной шатун крепится к главному при помощи пальца, вставленного в проушины на нижней головке главного шатуна.

Поршни — штампованные. Верхний торец днища поршня фигурный, обеспечивающий лучшее смесеобразование. Блок и крышка блока цилиндров, механизм газораспределения, системы питания, смазки и охлаждения по конструкции такие же, как и у двигателей типа Д6.

Топливный насос — блочный, имеет 12 насосных пар плунжеров с гильзами, расположенных в общем корпусе.

Регулятор топливного насоса механический, центробежный, всережимный, непосредственного действия. Обеспечивает стабильную работу дизеля. Регуляторы топливных насосов двигателей, работающих на привод электрических генераторов, предназначенных для питания током нескольких установок, имеют специальное устройство, обеспечивающее возможность параллельной работы этих установок. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при резких изменениях нагрузки предусмотрен пневматический катаракт.

Читать далее: Дизели типа NVD-24 |Ч 17,5/24 и ЧСП 17,5/24)

Категория: — Дизельные двигатели

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Дизельные двигатели типа Д12 — ДетальГрупп

Дизель Д12 является 12-цилиндровым, двухрядным, четырехтактным, обладает водяным охлаждением и прямым впрыском топлива. Двигатель Д12 имеет циркуляционные системы охлаждения и смазки. Запуск производится электростартером. Для обеспечения заряда аккумулятора двигатель оборудуют двумя генераторами: напряжения и переменного тока.

Дизель 1Д12 является стационарным и предназначен для привода электрических генераторов переменного тока.Дизель 1Д12-400 устанавливается на МПС (снегоочистительных машинах, маневренных тепловозах) в качестве силового агрегата.Дизель 1Д12Б стационарный, подходит для привода буровых установок в составе силового агрегата.Дизель 1Д12БМ прекрасно выдерживает работу с условиях низких температур, поэтому популярен в конструкциях снегоуборочной техники.

Дизель 2Д12Б выступает двигателем в грузоподъемных, дорожных и землеройных .

Дизели 3Д12А и 3Д12АЛ — подходят для установки на суднах в качестве главных судовых двигателей. Заводы выпускают данные двигатели в двух модификациях: 3Д12А имеет правое направление вращения ведомого вала реверс-редуктора, соответственно 3Д12АЛ — левое.

Дизель 7Д12А-1 — используется на судах в роли вспомогательного судового двигателя. За счет него приводятся в движение установленные на судне электрические генераторы.

Отправить заявку

Дизельные двигатели Д12 | ООО «Звезда Сибири»

Реализуем двигатели Д12 и их модификации (1Д12-БМ, 1Д12-Б, 1Д12 БС-1, 1Д12 БС-2, 1Д12-КС, 1Д12 В-300, Д12А-375, 1Д12-400, 1Д12-525), а также полный спектр запасных частей к ним. Дизели используются на речных и морских судах, маневровых тепловозах и дрезинах, многоосных шасси и гусеничных вездеходах, машинах аэродромного обслуживания, буровых установках, экскаваторах и кранах, стационарных и передвижных электростанциях, снегоочистительных машинах, насосах мощностью от 150 до 650 л.с. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии.

Дизели могут быть оборудованы реверс-редуктором, позволяющим изменять направление вращения гребного винта судна. Изготовляются с правым и левым направлением вращения коленчатого вала и различным передаточным отношением реверс-редуктора на передний ход.

Дизели типа Д12 — двенадцати цилиндровые с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом. Дизели укомплектованы вентилятором с приводом от коленчатого вала.

Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом.

Технические характеристики 1Д12:Номинальная (длительная) мощность, л.с. от 300 до 480,Частота вращения, об/мин 1500Удельный расход топлива, г/лсч 180+9,Удельный расход масла на угар, л/ч 1,47Масса, кг. 1680,Габаритные размеры, мм: длина 1688, ширина 1052, высота 1276.

Двигатели дизельные марок Д6, Д12 применяемость

Дизельный двигатель 1Д12-400БС2, 1Д12-400КС2

Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах и снегоочистителях ТГМ23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д и их модификаций, производства ОАО «Муромтепловоз».— Поставляется без шкива привода вентилятора, воздушных фильтров.— Дизельные двигатели 1Д12-400КС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах ТГМ-40, железнодорожных снегоочистителях ТГМ-40С и их модификаций, а также узкоколейных тепловозах ТУ-5, Ту-7 и их модификаций, производства ОАО «Камбарский машиностроительный завод».— Поставляется со шкивом для привода вентилятора и воздушными фильтрами. — Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 и 1Д12-400КС2 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.— Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, устанавливаемых в тепловозах (снегоочистителях).— Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы, устанавливаемом в системе тепловозов (снегоочистителей). — Пуск дизелей осуществляется электростартером. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.— Управление дизелем и контроль за его работой осуществляется с пульта управления тепловозом (снегоочистителем).Дизельные двигатели 1Д12В-300 предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 200 кВт и комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин.— Двигатель 1Д12В-300 для работы в составе дизель-генераторов АД-200-Тсп мощность 200кВт, предназначенных для комплектации передвижных электростанций.— 1Д12В-300КС2 для работы в составе стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт автоматизированных по 0, 1, и 2 степени ГОСТ13822-82.— 1Д12В-300КС2-01 для дизель-генераторов ДГ-200-Т/400А (У96А) мощностью 200 кВт, предназначенных для комплектации путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт, автоматизированных по 0, 1, 2 степени ГОСТ13822-82 и имеющих систему предпускового подогрева или электроподогрева.— Дизельные двигатели серии 1Д12В-300 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.— Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала. — Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.— Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.— Дизели 1Д12В-300 не оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения, но оборудуются им в составе дизель-генераторов и агрегатов.— Д12А-525 применяется в составе многоосных автотягачей МАЗ-537 и его модификаций, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.— Д12А-525А применяется в составе для многоосных автотягачей МАЗ-543 и его модификаций, МАЗ-7310, МАЗ-7311, МАЗ-74106 и аэродромных автотягачей БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.— Дизели хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации, подтвердили высокую надежность в экстремальных ситуациях.— Дизельные двигатели Д12А-525, Д12А-525А высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°. — Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. — Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером. — Пуск двигателей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. — Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.Дизельные двигатели серии 1Д6Б предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 100 кВт и комплектации передвижных электростанций.— Двигатель 1Д6БА для работы в составе дизель-генераторов АД-100-Т/400 (У34А) и ДГ-100-Тсп (У34М) мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.— 1Д6ВБ для работы в составе высокочастотных дизель-генераторов ДГ-100-Т-400 (У34Б), мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.— 1Д6БГС2 для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт, автоматизированных по «1» и «2» степени ГОСТ13822-82.— 1Д6БГС2-01 для для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт с ручным управлением («0» степень автоматизации).— 1Д6БГС2-02 для дизель-генераторов ДГ-100-Т/400А (У94А) мощностью 100 кВт, применяемых в железнодорожных кранах (имеет только электростартерный пуск).— Дизельные двигатели серии 1Д6Б высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, шести цилиндровые с рядным расположением.— Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала.— Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.— Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.— Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ и 1Д6БГС-2 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.

Читайте также:  Почему уровень масла в двигателе увеличился камаз

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

Читайте также:  Схема двигателя мотоцикла юпитер

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2

Двигатель В-2 В-2К
Год выпуска 1939
Тип Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров 12
Диаметр цилиндров, мм 150
Ход поршня, мм:
  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна
180186,7
Рабочий объём, л 38,88
Степень сжатия 14 и 15 15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 368 (500) при 1 800 442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 1 960 (200) 1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) 218 (160) 231 (170)
Габариты, мм 1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг 750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Двигатель 7Д12 — высокооборотный, четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива. Типа Д12 — двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600.

Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизелей типа 7Д12 осуществляется в водо-водяном и водо-масляном охладителях. Дизели типа 7Д12 (кроме П7Д6АФ-С2) укомплектованы насосом забортной воды.

Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Для специальных судов выпускаются также дизели без низковольтного электрооборудования, имеющие только систему пуска сжатым воздухом (7Д6-150АФ-2 и 7Д12А-2).

Дизели типа 7Д12 могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности (до 30 л.с.).

Дизели 7Д12 могут быть укомплектованы механизмом дистанционного подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300 — 1500 об/мин при введении дизель-генераторов в параллельную работу. Скорость изменения частоты вращения составляет 15 об/мин за секунду. Механизм приводится от электродвигателя переменного тока, напряжением 220/127 В.

Вспомогательный судовой дизель 7Д12(алюминиевое исполнение) и 7Д12-Ч (чугунное исполнение) для привода генераторов 200 кВт в неавтоматизированных судовых дизель-генераторах ДГР-200/1500 (У30), ДГФ-200/1500М (У30М) и для замены выработавших ресурс в ранее выпускавшихся дизель-генераторах ДГ-200/1 (У08).

Все дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра

Источник

Adblock
detector