Что такое душить двигатель

Чип-тюнинг: кто «душит» ваш двигатель?

Зачем производители занижают мощность и крутящий момент, отключают полезные функции, урезают возможности автомобиля? Все просто — производитель подстраивается под наши законодательства и искусственно занижает мощность. Если точнее — покупатель получает среднюю или базовую комплектацию, так как это позволяет платить меньше налогов за лошадиные силы при растаможивании. Хотя автомобиль реально рассчитан на большее.

Как появляются урезанные версии премиум комплектаций

1. Автопроизводителям проще разработать, рассчитать и выпустить два одинаковых двигателя, чем строить несколько линий для производства разных моделей.

2. Дешевле использовать единый сборочный процесс, чем менять технологию.

3. Заводу выгоднее выпускать одинаковые автомобили и делать разное программное обеспечение.

Перед продажей остается ввести нужную программу, которая автоматически отключает «лишние» функции. Примерно так выпускается большинство современных автомобилей.

Правильный чип-тюнинг: дополнительные 40-70 л. с.

Если двигатель рассчитан на больший крутящий момент, то искусственные ограничения фактически «душат» мотор. Двигатель иногда развивает 70-80% мощности, причем тратит на это больше топлива. Как это происходит?

Представьте, что на Range Rover весом 2,5 т установили двигатель от Hyundai Solaris весом 1,2 т (разумеется, производители так кардинально не занижают характеристики). Добиться нормальной скорости на таком аппарате можно только при полной нагрузке и превышении оборотов. Соответственно увеличивается расход, износ.

Проблему решает установка новой программы. Главное правило — программное обеспечение должно соответствовать возможностям автомобиля. Перескочить физические характеристики без ущерба для деталей не получится, а вот вернуть машине ее «законные» лошадиные силы — вполне реально. И главное — в документы изменения вносить не требуется, ведь конструкция не менялась.

Пакеты скрытых встроенных функций

Электроника в базовых версиях часто не отличается от топовых вариантов, но многие функции заблокированы. Например, если на автомобиле установлена стереокамера (часто встречается в базовых комплектациях), то ее функционал обычно урезан до помощи в экстренном торможении. А на деле автомобиль можно «научить»:

● переключать дальний свет;

● следить за разметкой;

● фиксировать усталость водителя;

● предупреждать о знаках;

● включать адаптивный круиз-контроль.

И все это без дополнительных устройств, оборудования — аппаратура уже установлена в автомобиле, нужно просто ее активировать. Полный список скрытых функций зависит от производителя, модели.

Опасный чип-тюнинг: когда хочется чуть больше, чем можно

Если 100% возможностей мотора не хватает, то владелец может пойти на дополнительные «улучшения»:

● корректировка ПО и настроек без учета фактических характеристик;

● использование навесного оборудования;

● замена некоторых штатных деталей.

Иногда мощность удается увеличить еще на 20-30%, но такие изменения опасны: двигатель рассчитан на конкретный режим работы и необдуманная корректировка характеристик приводит к повышенному износу. Топовое программное обеспечение раскрывает потенциал мотора, а превышение допустимых нагрузок увеличивает расход топлива, повышает износ, сокращает срок службы ДВС, КПП, трансмиссии и других систем автомобиля.

Советы

1. Используйте только официальное ПО. «Самоделки» могут нарушить работу узлов и механизмов, сократить срок службы автомобиля, вызвать поломку.

Читайте также:  Плохо заводится зимой дизельного двигателя

2. Не пытайтесь выжать из мотора мощность выше его физических возможностей. Правильный чип-тюнинг раскрывает 100%. Неправильный — добавляет еще 20-30% и резко увеличивает износ.

Источник

Как можно нечаянно «убить» мотор автомобиля: семь ошибок

Регулярная езда на повышенных оборотах, выкручивание двигателя до отсечки, постоянные старты со светофоров в режиме «газ в пол» с большой степенью вероятности приведут к тому, что ресурс силового агрегата снизится очень резко.

Не исключено, что в машинах таких «Шумахеров» мотор в конце концов заклинит. С большой степенью вероятности это произойдет из-за перегрева поршневой и коленчатого вала.

При вскрытии мотора, вероятнее всего, обнаружится поломка поршневых колец, и задиры на шейках коленчатого вала. Впрочем, убить мотор могут также и водители-экономы, практикующие езду внатяг, на малых оборотах коленвала. При такой езде нагрузка на двигатель большая, а давление масла низкое. Как следствие, появляются задиры поршневой и шеек коленчатого вала.

Нередко случается, что водители не слишком заботятся о состоянии двигателей своих машин.

К примеру, обычны ситуации, когда владельцы заглядывают под капот лишь для того, чтобы залить омывайку, а также не соблюдают сроков прохождения ТО, забывают вовремя поменять свечи и ремни ГРМ, экономят на запчастях и расходных материалах — к примеру, заливают антифриз или моторное масло подешевле или используют для долива смазочный материал, который не подходит для их автомобиля.

Или, скажем, есть такие нерадивые водители, которые экономят на масляных фильтрах, не меняя их при замене масла. Результат такого отношения очевидно будет плачевным — в лучшем случае сокращение ресурса, в худшем — выход мотора из строя.

К сожалению, многие автопроизводители поддерживают сегодня миф о том, что прогревать силовой агрегат необязательно.

Во многом такие инструкции продиктованы заботой об экологии.

Ведь не секрет, что при работе мотора на холостых оборотах на стоянке увеличиваются вредные выбросы. Однако если двигатель не прогревать в мороз, загустевшее масло заметно ухудшит процесс смазки. Так что при регулярном отказе от прогрева износ силового агрегата резко увеличится, причем это касается в первую очередь турбированных моторов.

Многие автомобилисты убеждены, что загрязнения на корпусе силового агрегата нужно устранять любой ценой, а потому вооружаются «Керхером» или просят мойщика сбить грязь с подкапотного пространства, что называется, от души.

Очистить мотор таким образом вы, конечно, сможете, но риск того, что повредится проводка, реле и датчики, отсоединятся контакты или повредится генератор. В последнем случае не исключены коррозия диодного моста, окисление контактов диодов и в конечном счете выход генераторного устройства из строя.

Поэтому, если уж решили мыть моторный отсек, заизолируйте его «нежные элементы» скотчем, пленкой, фольгой или хотя бы целлофановым пакетом. Давление «Керхера» при этом не должно превышать 100 бар.

Увы, далеко не все водители в курсе, что глубокие лужи и тем более броды следует проезжать с большой осторожностью. В противном случае вода легко может попасть в камеры сгорания двигателя. Обычно это происходит через воздуховод. Когда вода попадает в поршневую группу на такте сжатия (клапана закрыты), поршень, двигаясь вверх, упирается в водный барьер.

Давление внутри цилиндра резко возрастает, но силовой агрегат пытается закончить цикл и довести поршень до верхней точки. Тут и происходит гидроудар, соответственно критическая поломка двигателя, обычно это погнутые шатуны, сломанные поршни или пальцы поршней. Не исключен даже разрыв блока двигателя. Добавим, что такой исход вероятен также при попадании в цилиндры охлаждающей жидкости через пробитую прокладку ГБЦ. Такую неприятность может спровоцировать нарушение герметичности блок цилиндров, что чаще всего связано с имевшим место перегревом двигателя.

Читайте также:  Как установит переходник на фильтр 402 двигатель

При регулярной эксплуатации машины дорожный мусор, листья, пух деревьев, насекомые и прочие загрязнители в большом количестве попадают на решетку радиатора, создавая на ней достаточно плотную пленку. Такие загрязнения необходимо вовремя отследить и, соответственно, как минимум промыть решетку, продуть ее потоком сжатого воздуха или прочистить металлической щеткой.

Желательно проделывать такую процедуру как минимум раз в год. В противном случае вы столкнетесь с огрехами в работе системы кондиционирования и перегревами мотора.

Водители-«экспериментаторы» нередко заливают в топливной бак горючее, не регламентированное для их автомобиля. Чаще всего для повышения отдачи льют 98-й бензин, к примеру, в «Волгу», «Жигули» и другие старые автомобили.

В результате высокооктановое топливо не успевает сгорать во время такта рабочего хода. Мотор работает при экстремально высокой температуре, возникает риск прогорания клапанов и выпускных седел. Точно также можно серьезно навредить мотору, если лить низкооктановый бензин при минимально разрешенном 95-м, а то и 98-м.

В последнем случае практически неизбежна детонация в силовом агрегате. Кроме того, возможно самопроизвольное воспламенение топлива, что может спровоцировать разрушительные процессы в поршнях, а также прогорание клапанов.

Источник

Главная проблема всех современных моторов: объем маленький, а мощность большая. Зачем так делают?

Если взять сегодняшние силовые агрегаты и сравнить их с теми, что серийно выпускались, скажем, двадцать-двадцать пять лет назад, налицо будет разница в ресурсе. Были и двигатели-миллионники, которые стали уже притчей во языцех для всех автомобилистов в возрасте. Полумиллионников так вообще было хоть отбавляй.

А сейчас средний срок службы двигателя до капитального ремонта составляет примерно 200.000 км пробега. Если двигатель сильно нагруженный, а в него периодически лили контрафактное масло и заливали бензин с меньшим октаном, то он «ляжет» к 120.000-150.000 км пробега. Если ухаживали хорошо, то может пройти чуть за двести, но в любом случае для конструктивно новых моторов это предел. А почему так?

Вспомним какие-нибудь старые, но не забытые моторы вроде 1HZ или 2JZ от Тойоты. Это были совершенно неубиваемые агрегаты, на которых успешно ездят до сих пор, потому что ремонтопригодность потрясающая и доноров для них тоже полно.

И возьмем какой-нибудь корейско-китайский G4FC, который ставится на Солярисы и Креты. Вроде бы по сравнению с современными моторами агрегат довольно надежный, выхаживает в такси по триста тысяч без особых проблем. Но что такое триста тысяч по сравнению с надежность. 2JZ? Думаю, марководы будут со мной согласны.

А почему так происходит? Специально что ли делают ненадежные моторы?

Отчасти да. Про заложенное старение писалось уже не раз, и повторяться особого смысла я не вижу, но автомобили проектируются сейчас так, что через пять-семь лет человек должен прийти в салон за новой.

И вроде бы все довольны: производители получают нескончаемый поток новых клиентов, а автомобилисты в течение пяти лет радуются, какая у них отличая машина — все узлы необслуживаемые и менять ничего не надо! А раньше автомобили производили немного по другому принципу.

Но дело даже не только в том, что производители просто наживаются на своих клиентах, продавая им продукцию с заложенным старением. Кроме «одноразовости» современных моторов, они отвечают совершенно другим нормам экологичности и потребляют совершенно другое количество топлива.

Сравним равным по мощности двигатели: сегодняшний и тридцатилетней давности. Двухлитровый двигатель ABT, который ставился на Ауди 80 в начале девяностых, выдавал всего 90 лошадиных сил. Сейчас с двух литров атмо снимают около 150 сил, и это без турбины: с турбиной могут 200, а то и больше выжать.

Читайте также:  Как поставить автозапуск двигателя томагавк

Да и экологию все-таки надо поберечь, согласитесь? В начале девяностых придумали первый экологический класс авто ЕВРО-1, и с тех пор пошло по нарастающей. И здесь инженеров упрекнуть не в чем, об окружающей среде надо заботиться, только вот все эти фильтры серьезно «душат» двигатели, таким образом косвенно уменьшая их ресурс.

Так и получается, что моторы уменьшаются в размерах, становятся более экономичными, но взамен ходят в два, а то и в три раза меньше. Тут уж никуда не денешься — требования времени.

Источник

Влияет ли выхлопная система на мощность автомобиля и его работу в целом

Выхлопная система – это неотъемлемая часть любого ДВС, то есть и любого автомобиля. Однако, что большинство людей знают о ней? То, что из нее выходит дымок, а модные ребята ставят себе большие трубы, чтобы машина была громкой и делала «БУ-БУ-БУ». На самом деле, она намного значимее.

Влияние на двигатель

Выхлопная система точно рассчитывается инженерами при создании ДВС, автомобиля. Она должна оптимально отводить выхлопные газы, а так же не перегреваться. При любом тюнинге, увеличивающим производительность, так же нужно изменять и выхлопную систему. Соответственно, она еще и охлаждает двигатель.

Мощность двигателя, грубо говоря, определяется балансом в газотопливной смеси. В свою очередь, качество этой смеси зависит от разницы давления во впускном и выпускном коллекторе. Катализатор, резонатор и глушитель, так или иначе, «душат» двигатель, снижая его мощность.

Влияние на комфорт

Практически все стоковые выхлопные системы автомобилей имеют в своей конструкции такие элементы, как резонатор и глушитель. Работа именно этой пары конструкционных элементов влияет на то, какой звук будет исходить из выхлопной системы. Отсутствие резонатора делает звук намного громче. Такие системы называются прямоточными.

Универсальная выхлопная система

Универсальной выхлопной системы не существует. То есть, у вас есть 2 варианта: либо вы получаете комфорт, экологичность (катализатор очищает выхлопные газы от вредных примесей), но вместе с тем мотор с меньшей мощностью, либо громкий, токсичный выхлоп, но с прибавкой мощности.

Тюнинг — имеет ли он место?

Конечно же имеет! Например, сегодня многие автомобили подвергаются опции чип-тюнинга (изменения программной части компьютера, управляющего двигателем). Вместе с тем рекомендуется сделать и апгрейд выхлопной системы.

Среди таких апгрейдов часто применяются следующие средства: отключение клапана ЕГР (он отвечает за рециркуляцию выхлопных газов), удаление катализатора.

Как я уже говорил — все это положительно влияет на увеличение мощности автомобиля, но проявляется и негативный эффект по отношению к окружающей среде. Тут вы самостоятельно должны сделать выбор, но имейте в виду, что если есть цель/вероятность поездки/переезда в Европу — вы можете не пройти проверку на уровень вредных веществ в выхлопе.

Если вы все же решились на тюнинг

Если вы собрались тюнинговать выхлопную систему автомобиля – стоит учесть несколько факторов. Первое – любая подобная система должна быть точно рассчитана и выполнена. Второе – не стоит «навешивать» дополнительные резонаторы в систему, так как они могут вызвать нежелательные колебания.

Третье – система не должна иметь резкие изменения диаметров трубы (как это часто любят делать тазоводы) и препятствий для выброса выхлопных газов.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Источник