Что такое дудка двигателе

Четырёхдроссельный впуск

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Читайте также:  Сколько масла нужно залить в двигатель хонда фит

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Четырёхдроссельный впуск «33S»

Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».

Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:

Источник

Что такое дудка двигателе

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:39

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:40

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:50

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:54

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:07

Я говоря дудки — подразумеваю 4 дросселя. Смысл их на NA без ресивера — отсутствие пульсаций давления, цилиндры не крадут друг у друга воздух. То что Мура выложил формульный двиг со здоровенным ресивером возможно объясняется регламентом Ф1, не знаю.

А каким образом они улучшают наполняемость на турбо? 4 дросселя — 4 заслонки — 4 сопротивления потоку — всяко хуже чем 1 здоровый дроссель. Или улучшение идет на уровне «чтобы было»?

Читайте также:  Как поставить стартер на луаз с двигателем ваз 2108

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:49

Я говоря дудки — подразумеваю 4 дросселя. Смысл их на NA без ресивера — отсутствие пульсаций давления, цилиндры не крадут друг у друга воздух. То что Мура выложил формульный двиг со здоровенным ресивером возможно объясняется регламентом Ф1, не знаю.

А каким образом они улучшают наполняемость на турбо? 4 дросселя — 4 заслонки — 4 сопротивления потоку — всяко хуже чем 1 здоровый дроссель. Или улучшение идет на уровне «чтобы было»?

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:59

Я говоря дудки — подразумеваю 4 дросселя. Смысл их на NA без ресивера — отсутствие пульсаций давления, цилиндры не крадут друг у друга воздух. То что Мура выложил формульный двиг со здоровенным ресивером возможно объясняется регламентом Ф1, не знаю.

А каким образом они улучшают наполняемость на турбо? 4 дросселя — 4 заслонки — 4 сопротивления потоку — всяко хуже чем 1 здоровый дроссель. Или улучшение идет на уровне «чтобы было»?

Сообщение 28 фев 2008, Чт 13:44

Мне кажется тут есть недопонимание в следующих вопросах:
— что называется дудками, для чего они
— для чего четыре дросселя и чем они хуже/лучше одного общего

Попробую изложить свое виденье, если не прав, поправьте. по порядку.

Дудки — это акустические резонаторы высокой добротности, настроенные на резонанс на определенных оборотах мотора (точнее, узкий диапазон оборотов). резонанс будет также наблюдаться на смежных гармониках, а на оборотах с частотой кратной половине — противорезонанс (спад). так как в цилиндры воздух попадает пульсациями в такт такту вдоха (простите за масло масляное), то при определенных условиях во впускных каналах могут возникать стоячие акустические волны. если такая стоячая волна имеет своим максимумом точку в районе впускных клапанов, это будет повышать давление в цилиндре в конце такта вдоха. длина раннера (трубы) от впускных клапанов до его резкого расширения (или соединения с другими раннерами, например, выход в рессивер) определяет обороты резонанса так же как длина струны определяет частоту звука. чем короче раннер, тем выше обороты резонанса первой (самой сильной) гармоники. это есть резонансный наддув. далее, дудуи могут быть (а могут и не быть) конической формы, сужающиеся к голове. такое сужение позволяет разогнать поток в раннере и более эффективно использовать широкие фазы ГРМ и более позднее закрытие впускных клапанов — воздух, разогнанный в раннере до высоких скоростей (около и сверхзвуковых), наталкивается в цилиндры под действием инерции своей массы и продолжает поступать в цилиндры даже в начале такта сжатия (если не слишком рано закрыть клапана), когда поршень вроде бы пошел уже вверх. это есть инерционный наддув. инерционный наддув от оборотов зависит прямо пропорционально — чем выше обороты, тем выше скорость потока и тем больше инерция воздуха в раннерах. если на высоких оборотах переключить ГРМ на широкие фазы (с запаздыванием закрытия впускных клапанов) эффект получается вполне ощутимым. что мы и наблюдаем на моторах с VTEC.

Но все эти ухищрения нужны только на атмосферном моторе, который наполняет свои цилиндры воздухом при помощи атмосферного давления. эти ухищрения позволяют продлить хорошую наполняемость цилиндров на высоких оборотах и даже сверхвысоких, ибо инерционный наддув начинает работать тем ээфективнее, чем выше обороты. то есть, с ростом оборотов наполняемость цитлиндров у нас не падает как на обычном моторе. следовательно, не падает момент. а момент, помноженный на обороты это мощность. и получается хорошо крутящийся мотор с ровным моментом на широком диапазоне и высокой максимальной мощностью, то есть ИДЕАЛЬНЫЙ МОТОР.

Читайте также:  Дымит двигатель причина сальники клапанов

Теперь турба (или любой наддув). турба заменяет нам атмосферное давление, точнее пытается это сделать, изображая из себя атмосферу с повышенным давлением. то есть, на входе у нас, будем считать, повышенное давление. причем, повышенное оно у нас существенно. эта существенная прибавка делает инерционный и тем более резонансный наддув несущественными и бесполезными феньками по физике вещей. ибо турба создает скажем абсолютное давление в коллекторе 1.7атм, а инерционный наддув повышает это давление на 0.1 и получается 1.8атм. а нафига нам заморачиваться со всеми этими дудками и фазами, когда можно просто подкрутить васт до создания 0.8 буста. не будем рассматривать плюсы и минусы «атмосферного наддува» в сравнении с турбо или компрессорным наддувом. у всех есть свои плюсы и минусы. это разговор для отдельного топика. но там, где дует турба или компрессор, атмозаморочки просто тупо излишни.

Теперь разберемся с многодроссельным впуском. индивидуальные дроссели не избавляют нас от пульсаций, ибо цилиндры в себя пропускают воздух импульсно. и тут хоть четыре дросселя, хоть один общий — в раннерах пульсации будут всегда. индивидуальный дроссель позволяет избавиться лишь от «кражи» воздуха цилиндрами друг у друга, как это происходит в случае одного дросселя. и то это будет только при достаточно большом объеме рессивера. в случае индивидуальных дросселей можно сделать рессивер сколько угодно большой, это никаких минусов кроме громоздкости не повлечет. если же имеем один общий дроссель, то либо получим «кражу» если рессивер после дросселя мал и не справляется с расходом, либо получим запаздывание реакции на педаль газа в случае если попытаемся увеличить размер рессивера для устранения эффекта «кражи». дополнительный плюс индивидуальных дросселей в случае буста в том, что в этом случае площадь дроссельной заслонки получается меньше чем одного большого дросселя. и тупо давление буста на маленькие заслонки давит слабее чем на одну большую. это позволяет некоторым образом чуток сэкономить на блоу-оффе, уменьшить толщину дроссельной заслонки и снизить инерционность системы управления наполняемостью цилиндров (системы вдоха) в целом. из минусов — требуется настройка синхронизации привода нескольких дросселей и сложность конструкции, а отсюда и дороговизна.

Ну, вопщим, как-то так.
ИМХО.

То есть, в случае буста настроенные «дудки» превращаются в обычные раннеры, их длина и форма уже ни на что не влияет. касательно данной фотки — рессивер после раннеров маловат ИМХО. даже с учетом буста будет эффект «кражи» на высоких расходах и это снизит ээфективность наддува на верха (быстро скисать наверху будет) и точность дозирования смеси. ИМХО.

Источник

Adblock
detector