Что такое дифференциал двигателя

Просто о сложном: что такое дифференциал и зачем он нужен

«Дифференциал повышенного трения», или «дифференциал порвало». Наверняка слышали или хоть раз читали подобные фразы. Но что же за загадочный зверь такой — дифференциал, и зачем его рвать? Предлагаю разобрать данный вопрос подробно. И поэтому, сначала чуть-чуть теории.

Для самого очевидного примера возьмите самую обычную модельку машины за 300 рублей. Только здесь важно, чтобы она была совсем простой — то есть, имела два колеса, жестко насаженные на одну ось. Ставим ее на стол и катим вперед. Ничего необычного, правда? Да, здесь вопросов нет. А теперь пытаемся совершить во время движения медленный, но крутой поворот, как будто заезжаем во двор. Конечно, так как передние колеса не поворачиваются, машинку поворачиваем силой руки, но это не принципиально. И во время такого нехитрого манёвра внимательно наблюдаем за колесами. Вам не показалось странным, что внутренние к центру поворота колёса крутятся практически на месте? Вот. А вот на большом автомобиле вы такого эффекта не встретите (дрифт-кары и прочие вариации обычных авто не берем). Почему? Потому что у настоящей машины между ведущими колесами установлен дифференциал .

Если без занудных определений, то дифференциал — это устройство, обеспечивающее ведущей паре колес различную скорость вращения в один момент времени .

Не нужно быть инженером, чтобы взяв ту же игрушечную машинку или просто листок бумаги с ручкой, понять, что в процессе поворота внутренние колеса проходят меньший путь, чем внешние . И если бы не было дифференциала, то комплект резины едва ли отхаживал бы один сезон при вполне обычном режиме эксплуатации: так как одинаковую скорость вращения все колеса имеют только при строго прямолинейном движении. Которого, согласитесь, у нас от силы процентов 5-10, даже если бОльшую часть времени вы проводите на трассах. Ведь малейшее отклонение руля от нулевого положения — это, по сути, поворот. Маленький, незаметный, но поворот. И если пара колес без привода (например, передние — если у вас BMW) друг с другом никак не связана, то ведущие колеса постоянно приводятся в движение двигателем, и «расцепить» их друг от друга никак нельзя. Вот дифференциал как раз и обеспечивает передачу крутящего момента на пару колес при разности в скорости их вращения.

Если говорить о техническом устройстве, то для полного понимания процесса работы лучше, конечно, покрутить эту штуку в руках самому. 🙂 Ну или хотя бы посмотреть это видео , где на примере дифференциала радиоуправляемой модели подробно показан принцип его работы. Кстати, «модельный» узел от такового на настоящем авто, принципиально абсолютно ничем не отличается.

Итак, зачем нужна эта штука мы выяснили — чтобы колеса ведущей оси не пробуксовывали на месте при поворотах. Это, конечно же, благо. Но при этом мы упустили один весьма «скользкий» нюанс этого девайса. Я уверен, вы не раз видели (да и сами сталкивались, если являетесь автовладельцем) как банально буксует автомобиль на льду или в грязи. При этом, одно колесо ведущей оси у него стоит без движения, а вот второе шлифует «на все деньги» — и при этом машина беспомощно стоит на месте. Да-да, виновник такого явления — всё тот же дифференциал. Потому что ввиду своей конструкции, дифференциал всегда направляет мощность мотора на колесо с наименьшим сцеплением . Таковы законы физики и механики. 🙂 То есть, если одно колесо ведущей оси будет стоять на сухом асфальте, а второе на мокром льду, то как ни увеличивай газ, колесо на льду будет вращаться, а то, что на асфальте — стоять на месте как вкопанное. Как и вся машина. Такой дифференциал называется свободным — и он всегда будет крутить то, что ему проще. Такой вот лентяй.

Чтобы минимизировать этот неприятный момент, придумали дифференциал повышенного трения . Он имеет уже более сложное устройство, и способен «помогать» крутиться колесу с бОльшим сцеплением (то есть тому, которое неподвижно при пробуксовке). Когда разность скоростей вращения ведущих колес одной оси превышает определенную величину, то часть момента вращения перекидывается на неподвижное колесо — и уже оно пытается сдвинуть автомобиль с места. Вариаций и технических вариантов исполнения такого узла есть великое множество. Вплоть до сложных, напичканных электроникой и хитрыми исполнительными механизмами «автоматов», которые умеют изменять распределение крутящего момента в зависимости от скорости, угла поворота, уровня нажатия педали газа и т.д.

Читайте также:  Правильный запуск карбюраторного двигателя в мороз

Еще более радикальным способом является блокировка дифференциала . Представить его работу проще всего: берёте в руки нашу игрушечную машинку и крутите за одно колесо «ведущей» оси. Второе колесо будет крутиться абсолютно синхронно. В этом — суть работы заблокированного дифференциала: осуществлять жесткую связь между колесами ведущей оси . Но вспоминаем то, о чем говорили вначале: ездить так постоянно нельзя, так как резина быстро придет в негодность, да и нагрузки на трансмиссию возрастут кратно. Кстати, еще и склонность к заносу возрастет на порядок. Именно поэтому заблокированные дифференциалы применяются в субкультуре всем известного дрифтинга (для эффективных заносов), либо на суровых внедорожниках — там, где нужно повысить проходимость, пусть и в ущерб ресурсу деталей. Но нужно помнить, что при определенном старании, шестерни-сателлиты внутри корпуса не выдерживают и ломают зубья. Кстати, кому интересно узнать о системах полного привода подробнее — я уже освещал эту тему чуть ранее .

Внимательный читатель может заметить что я, распинаясь про межколесный дифференциал, ни слова не сказал про дифференциал межосевой . То есть, тот, который стоит не между колесами, а между передней и задней осью. И распределяет крутящий момент не между правым и левым, а между парой передних и задних колес. Каюсь, не сказал. Но только лишь затем, чтобы не запутать начинающего автолюбителя обилием видов сабжа. Ведь по сути своей, межосевой дифференциал мало чем отличается от межколесного: и свободные бывают, и повышенного трения, и с возможностью полной блокировки. Кстати, если вы поймете принцип работы обычного свободного «диффа», то вы легко смоделируете в голове вполне реальную ситуацию, когда машина пусть и с полным приводом, но со всеми тремя свободными дифференциалами (2 межколесных + 1 межосевой) может запросто обездвижиться всего при одном-единственном буксующем в грязи колесе из четырех. Ага, правильно: потому что вся мощь мотора «утечет» по дифференциалам на то самое колесо, которое ему проще всего вращать до бесконечности.

Итак, сегодня мы выяснили, что же такое дифференциал, зачем он нужен, и немного разобрались в основных его принципиальных видов. Надеюсь, теперь этот вопрос уже не будет вызывать бурю непонятных эмоций, а позволит вам вполне аргументированно объяснить собеседнику, что, где и почём. 😉

Надеюсь, кому-то было полезно!
Всем поменьше пробуксовок и крепких сателлитов!

Источник

ЧТО ТАКОЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛ И КАК ОН РАБОТАЕТ?

ЧТО ТАКОЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛ И КАК ОН РАБОТАЕТ?

Дифференциал в автомобиле работает с целью осуществления следующих трёх задач:

  • Дифференциал передаёт мощность двигателя на колёса машины.
  • Делает последний шаг в уменьшении числа оборотов к колёсам (мы ведь помним, что первый такой шаг делает коробка передач) и, следовательно, увеличивая крутящий момент, передаваемый тем же ведущим колёсам.
  • Передавая мощность на ведущие колёса (всегда на чётное количество колёс на одной оси: на два или на все четыре), дифференциал позволяет каждому из них вращаться с разными скоростями (это именно то, от чего дифференциал заработал своё название).

В этой статье Вы узнаете, почему Ваш автомобиль нуждается в разных оборотах вращения колёс, как это обеспечивается, что такое дифференциал, как дифференциал работает и каковы его основные недостатки. Мы также рассмотрим несколько его типов.

Для чего нужен дифференциал?

Автомобильные колёса вращаются с разной скоростью, особенно это заметно при повороте. Вы можете видеть в анимации ниже, что каждое колесо проезжает очень разное расстояние, когда автомобиль поворачивает, и что внутренние колёса проезжают гораздо более короткое расстояние, чем внешние. Поскольку скорость равна расстоянию, поделённому на время, необходимое для проезда этого расстояния, то получается, что колёса, которые проезжают меньшее расстояние, вращаются с более низкой скоростью: так, при повороте налево левые колёса будут крутиться медленнее, чем правые, и наоборот. Также следует отметить, что передние колёса проезжают расстояние, отличающееся от того, которое проезжают задние колёса.

Для автомобилей с приводом только на одну ось колёс — будь то на задние колёса или же на передние — разность вращения передних колёс к задним это не проблема. Нет никакой связи между ними, поэтому они вращаются независимо. Но ведущие колёса связаны между собой так, чтобы один двигатель и трансмиссия должны приводить в движение оба колеса, при этом, с разной скоростью их вращения. Но как же быть, если двигатель у нас всего один?! Если Ваш автомобиль не оснащён дифференциалом, колёса должны быть заблокированы вместе, будучи вынужденными вращаться с одной и той же скоростью. Это сделало бы манёвры поворотов — даже под небольшим углом — сложными: у таких автомобилей, чтобы иметь возможность повернуть, одной из шин обязательно придётся скользить, либо другой обязательно пробуксовывать. А с современными покрышками и асфальтовыми дорогами для этого потребуется достаточно много сил. Эта сила должна будет передаваться через ось от одного колеса к другому, возложив, таким образом, очень тяжёлое бремя на компоненты оси.

Читайте также:  Неровная работа двигателя на холостом ходу поло седан

Именно с этой проблемой безукоризненно справляется дифференциал.

Что такое дифференциал?

Дифференциал — это устройство, которое разделяет крутящий момент двигателя на два пути с выходами, что позволяет каждому выходу вращаться с различной скоростью.

Дифференциал имеется на всех современных легковых и грузовых автомобилях, а также на многих полноприводных машинах. Причём, все полноприводные авто должны иметь дифференциал между каждым набором ведущих колёс на одной оси, и, кроме того, они нуждаются в дифференциале между парами передних и задних колёс (помните начало статьи — потому что передние колёса проходят другую дистанцию, в отличие от задних колёс при движении автомобиля по направлению, отличному от прямого?).

Тем не менее, некоторые полноприводные машины не имеют дифференциала между передними и задними колёсами, и, вместо этого, эти пары колёс тесно связаны между собой так, что передние и задние колёса должны крутиться с одной и той же скоростью. Вот почему на таких автомобилях производители не рекомендуют ездит по твёрдому покрытию в режиме полного привода, а включать его только на бездорожье.

А теперь давайте выясним, в каком месте автомобиля обычно располагается дифференциал в зависимости от типа привода автомобиля:

Как работает дифференциал?

Мы начнем с простейшего типа дифференциала, называемого открытым дифференциалом . Но сначала мы должны изучить некоторые термины — посмотрите на рисунок ниже, там Вы найдёте основные компоненты работы дифференциала:

Таким образом, дифференциал состоит из следующих основных частей:

  • Ведущий вал — передаёт крутящий момент, ведя его от коробки передач к началу дифференциала
  • Ведущая шестерня ведущего вала — косозубая небольшая шестерня в форме конуса, которая используется для сцепки с механизмом дифференциала
  • Коронная шестерня — ведомая шестерня также в форме конуса, которая приводится в движение (вращение) ведущей шестерней. Ведущая и ведомая шестерня, вместе взятые, называются главной передачей и именно они служат последним этапом уменьшения скорости вращения, которое в конечном счёте достигнет колёс (коронная шестерня всегда меньше ведущей, а, значит, ведущей шестерне придётся сделать намного больше оборотов, пока ведомая сделает всего один оборот вокруг себя).
  • Шестерни полуосей — это последние шестерни на пути передачи вращения от ведущего вала к колёсам.
  • Сателлиты — планетарный механизм, который как раз и осуществляет ключевую роль в обеспечении разности вращения колёс при повороте.
  • Полуоси — валы, идущие от дифференциала непосредственно к колёсам.

А теперь давайте перейдём к ключевому и самому важному понимаю, как работает дифференциал, и посмотрим на анимации ниже, как вышеперечисленные компоненты открытого дифференциала работают в двух случаях:

  • Когда автомобиль едет прямо.
  • Когда автомобиль поворачивает.

Какой главный недостаток дифференциала?

Открытый дифференциал передаёт вращение тому или иному колесу практически в любом соотношении, в том числе и в соотношении 100%/0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя. В то же время распределение такого вращения между колёсами происходит при изменении нагрузки на эти колёса (а вместе с ними на полуоси) — то есть колесо с меньшей нагрузкой в повороте получает больше вращения. Но здесь кроется один существенный недостаток, который имеет место при определённых условиях, а именно, когда оба ведущих колеса находятся в грязи, снегу или на льду, и автомобиль начинает буксовать — в этом случае то колесо, которое имеет меньшее сцепление с поверхностью, будет получать львиную долю вращения. Проще говоря, если Вы, к примеру, застряли в снегу, сев «на пузо» — когда одно колесо сцеплено с поверхностью снега, а второе вовсе висит в воздухе, то получать мощность за счёт соответствующего распределения по полуосям дифференциала будет как раз то колесо, которое находится на весу, и именно оно будет беспомощно крутиться в воздухе. Особенно остро данная проблема стоит у внедорожников и вездеходов.

Какие виды дифференциалов бывают?

Решением этих проблем является дифференциал повышенного трения (LSD, его ещё называют дифференциалом с ограниченным проскальзыванием ). Дифференциалы повышенного трения используют различные механизмы для обеспечения нормального дифференциального действия в различных условиях езды. Когда колесо скользит, такой дифференциал позволяет передать больше крутящего момента как раз на нескользящее колесо.

Читайте также:  Плазменные ракетные двигатели что это такое

На внедорожниках и вездеходах также применяются дифференциалы с ручным отключением, которые, впрочем, очень часто не защищены от случайного отключения или отключения не в то время по незнанию — дело в том, что возможность отключения дифференциала на ходу влечёт за собой возможную его поломку, и это распространённая проблема.

Что такое вискомуфта (вязкая муфта)?

Вискомуфта чаще всего встречается во всех полноприводных машинах. И, если Вы читали статью о принципе работы гидротрансформатора, то знайте, что вискомуфта имеет схожую с ним схему работы. Она широко используется для связи задних колёс с передними таким образом, что когда один набор колёс начинает проскальзывать, крутящий момент будет передан на другой набор, тем самым решая злободневную проблему буксующего колеса, описанную выше.

Вязкая муфта имеет два набора пластин внутри герметичного корпуса, который заполнен вязкой жидкостью (несколько более вязкой, чем трансмиссионное масло, к примеру). Один набор пластин соединён с каждым выходным валом. В нормальных условиях оба набора пластин и их порция вязкой жидкости движутся с одной и той же скоростью. Но когда одна ось пытается вращаться быстрее, возможно, потому что она проскальзывает, множество пластин, соответствующих колёсам этой оси, вращаются быстрее, чем другие. Вязкая жидкость, находящаяся между пластинами, пытается догнать более быстрые диски, тем самым ведя за собой к этому и медленные диски. Это передает больший крутящий момент на медленнее вращающиеся колёса, которые как раз и не скользят.

Устройство вискомуфты

Когда автомобиль поворачивает, разница в скорости между колёсами на одной оси не так велика, как тогда, когда одно из колёс попросту проскальзывает. Чем быстрее пластины вращаются относительно друг друга, тем больше крутящего момента приходится на муфту. Муфта не мешает виткам крутиться, потому что величина крутящего момента, передаваемого во время поворота, мала.

Простой эксперимент с яйцом поможет объяснить поведение вискомуфты. Если Вы поставите яйцо на кухонный стол, скорлупа, белок и желток будут неподвижны. Но когда Вы начнёте раскручивать яйцо, скорлупа яйца будет двигаться с более высокой скоростью, чем белок, а белок немного быстрее, ем желток, но желток затем быстро наверстает упущенное. Кстати, чтобы убедиться в этих словах, проведите эксперимент, как только у Вас появится яйцо: раскрутите его достаточно быстро, а затем остановите его, потом просто отпустите яйцо, и оно начнёт снова вращаться (ну, или хотя бы дёрнется в сторону предыдущего вращения). В этом эксперименте мы использовали трение между скорлупой, белком и желтком, применяя силу только на скорлупу. Сначала мы раскрутили фактически скорлупу, и с некоторой задержкой за скорлупой за счёт трения начали раскручиваться белок, а затем и желток. А когда мы остановили скорлупу, то то же трение — между всё еще движущимся желтком, белком и скорлупой — применило силу к скорлупе, заставляя его ускориться. Так и в случае вискомуфты, сила передаётся между жидкостью и наборами пластин таким же образом, как между желтком, белком и скорлупой.

Что такое дифференциал Torsen?

Дифференциал Torsen является чисто механическим устройством: он не завязан никакой электроникой, а также муфтами или вязкими жидкостями и по своей сути представляет собой довольно простой механизм, очень схожий с открытым дифференциалом.

Torsen работает также, как и открытый дифференциал, когда величина крутящего момента между двумя ведущими колёсами равная. Но как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, разница в крутящем моменте приводит к блокировке вместе шестерен в дифференциале Torsen.

Такой дифференциал часто используется в мощных и очень мощных полноприводных машинах. Как и вискомуфта, он часто используется для передачи мощности между передними и задними колёсами. И в этом применении дифференциал Torsen превосходит вискомусту, потому что передаёт крутящий момент на колёса стабильно перед тем, как фактически начинается скольжение. Однако, если один набор колёс теряет сцепление с дорогой полностью, то дифференциал Torsen будет не в состоянии перенести крутящий момент на другой набор колёс из-за своей конструкции и принципа работы такого дифференциала.

Так выглядит современный дифференциал Torsen

Кстати, почти все автомобили Hummer используют дифференциал Torsen между передней и задней осями. При этом, руководство пользователя для Hummer предлагает новое решение проблемы, когда одно колесо полностью теряет сцепление с дорогой: нажимайте на педаль тормоза. Применяя тормоз, крутящий момент подаётся на колёса, которые находятся в воздухе, а затем переходят к колёсам, которые смогут вытащить автомобиль из «каши».

Источник

Adblock
detector