Что означает тяга двигателя

Тяга двигателя

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Смотреть что такое «Тяга двигателя» в других словарях:

тяга двигателя — Результирующая всех гидродинамических сил (давления), приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя в предположении, что давление на наружной поверхности равно атмосферному. Примечание. В случае турбовинтового двигателя тяга… … Политехнический терминологический толковый словарь

тяга двигателя — тяга двигателя — реактивная сила, являющаяся результирующей газодинамических сил давления и трения, приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя. Различают внутреннюю тягу (реактивную тягу) P — результирующую всех… … Энциклопедия «Авиация»

тяга двигателя — тяга двигателя — реактивная сила, являющаяся результирующей газодинамических сил давления и трения, приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя. Различают внутреннюю тягу (реактивную тягу) P — результирующую всех… … Энциклопедия «Авиация»

тяга (двигателя или винта) — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN thrust … Справочник технического переводчика

удельная тяга двигателя — Тяга, развиваемая двигателем, отнесенная к секундному весовому расходу воздуха через двигатель … Политехнический терминологический толковый словарь

лобовая тяга двигателя — Отношение тяги двигателя к его лобовой площади. Примечание. Под лобовой площадью понимается площадь максимального сечения двигателя … Политехнический терминологический толковый словарь

тяга ЖРД (камеры ЖРД) — тяга двигателя (камеры) Равнодействующая реактивной силы ЖРД (камеры ЖРД) и сил давления окружающей среды, действующих на его (ее) внешние поверхности, за исключением сил внешнего аэродинамического сопротивления. Обозначения: тяга ЖРД R тяга… … Справочник технического переводчика

Тяга — В Викисловаре есть статья «тяга» Тяга: Тяга (авиация) сила движителя самолёта. Реактивная тяга кинетичес … Википедия

Тяга судов — по внутренним водным путям (на морях и больших озерах суда передвигаются исключительно паровою силою или под парусами, а лодки при небольших переходах на веслах) производится разнообразными способами. При движении вниз по течению пользуются силою … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

приведенная тяга — Тяга двигателя, приведенная к стандартным атмосферным условиям … Политехнический терминологический толковый словарь

Источник

Энциклопедия техники

реактивная сила, являющаяся результирующей газодинамических сил давления и трения, приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя. Различают внутреннюю тягу (реактивную тягу) Р — результирующую всех газодинамических сил, приложенных к двигателю, без учёта внешнего сопротивления и эффективную тягу Рэф, учитывающую внешнее сопротивление силовой установки. Внутренняя тяга связана с эффективной соотношением
Рэф = P — Xнар,
где Xнар — внешнее сопротивление силовой установки ЛА. Внутреннюю тягу определяют с помощью уравнения количества движения для рабочего тела двигателя.
Для авиационных ВРД (ТРД, ТРДФ, ПВРД) тяга (в Н)
Р = GгCc — GBVп + Fc(pc — pH),
где Gг — расход газа, кг/с; Cc — скорость истечения газа из реактивного сопла, м/с; GB — расход воздуха, кг/с; Vп — скорость полёта, м/с; Fc — площадь сечения на выходе из реактивного сопла, м2; pc — статическое давление на выходе из реактивного сопла, Па; pH — давление окружающей среды, Па. Расход газа у ВРД связан с расходом воздуха следующим соотношением:
Gг = Gв + Gт — Gв. отб,
где Gт — расход топлива; Gв. отб — количество воздуха, отбираемого от двигателя на нужды ЛА. У ракетных двигателей с окислителем, находящимся на борту ЛА,
Р = GгCc + Fc(pc — pH).
В этом уравнении Gг — сумма расходов горючего и окислителя. При полном расширении газа в реактивном сопле pc = pH, и уравнение внутренней тяги для ВРД упрощается:
Р = GгCc — GвVп.
Для ТРДД с раздельными газовоздушными трактами в случае полного расширения газа в реактивных соплах внутреннего и наружного контуров
Р = GгICcI — GвIVп + GвII(CcII — Vп).
Здесь индексом I обозначены параметры внутреннего контура ТРДД, а индексом II — наружного. У ТВД
где Nв — мощность, передаваемая на воздушный винт, Вт; (η)в — кпд винта.
Максимальная взлётная тяга ГТД в начале 90-х гг. превысила 300 кН.

Смотреть значение Тяга Двигателя в других словарях

Тяга — Стремление куда-либо, влечение к кому-, чему-либо.
Безумная, большая, великая, властная, внутренняя, глубокая, давняя, дикая (разг.), долголетняя, душевная, жадная, затаенная.
Словарь эпитетов

Тяга — тяги, ж. 1. только ед. Действие по глаг. тянуть в 4 знач. (устар.). судов бечевой. ? Тянущая, движущая сила. Артиллерия на конной и тракторной тяге. Лошадиная тяга. Паровая.
Толковый словарь Ушакова

Тяга — -и; ж.
1. к Тянуть (14-18 зн.) и Тяну́ться (11, 16-17 зн.). Т. к морю. Т. к свету. Т. к знаниям. Т. к общению. Т. к людям. Т. ветра, свежести.
2. Сила, с помощью которой осуществляется.
Толковый словарь Кузнецова

Читайте также:  Первый запуск двигателя после замены колец

Фадек (полностью Автономный Электронно-цифровой Контроллер Двигателя — Fadec) — электронная система управления турбинным двигателем или двигателем комбинированного цикла с использованием цифровой ЭВМ для управления переменными параметрами.
Юридический словарь

Реактивная Тяга — , сила, которая создается в результате действия ПРОПЕЛЛЕРА, РЕАКТИВНОГО или РАКЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ. Пропеллер самолета придает воздуху движение вперед, реактивные и ракетные.
Научно-технический энциклопедический словарь

Цилиндр Двигателя — , одна из цилиндрических камер ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. В каждой такой камере расположен соответствующий внутреннему диаметру поршень, который движется вниз.
Научно-технический энциклопедический словарь

Реактивная Тяга — (реактивная сила) — сила реакции (отдачи) струи рабочеготела (напр., газа), вытекающей из сопла реактивного двигателя и приводящейв движение устройство с двигателем в.
Большой энциклопедический словарь

Тяга — в архитектуре — профилированный выступ, членящий стену погоризонтали, обрамляющий панно.
Большой энциклопедический словарь

Естественная тяга воздуха — в шахтах (a. natural draught; natural ventilation; н. naturlicher Luftzug; ф. tirage d’air naturel; и. ventilacion natural de aire) — движение воздуха в шахтных выработках под действием гл. обр. разл. его плотности (в меньшей.
Горная энциклопедия

Тяга — — в архитектуре — профилирующий выступ, членящий стену по горизонтали, обрамляющий панно.
Исторический словарь

Компульсивность (навязчивая, Иррациональная Тяга К Чему-либо) — Устойчивая схема поведения, заставляющая человека совершать определенные поступки, чтобы предотвратить некое ужасное событие. Связь между компульсивным поведением.
Психологическая энциклопедия

Тяга — – горизонтальный или вертикальный профилированный поясок, выступ (обычно штукатурный или каменный), членящий стены зданий или обрамляющий панно и потолки. Как правило.
Архитектурный словарь

Наметистая тяга — Штукатурная тяга большого сечения (например, между кессонами). (Термины российского архитектурного наследия. Плужников В.И., 1995)
Архитектурный словарь

Источник

Тяга самолета. тяга двигателя самолета. тяга реактивного двигателя.

Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет через воздушный поток. Единственное, что противостоит тяге – лобовое сопротивление. В прямолинейном горизонтально установившемся полете они относительно равны. В случае если летчик увеличивает тягу методом добавления оборотов двигателя и сохраняет постоянную высоту, тяга начинает превосходить сопротивление воздуха. Летательный аппарат (ЛА) наряду с этим ускоряется. Весьма скоро сопротивление возрастает и опять уравнивает тягу.

ЛА стабилизируется на постоянной высокой скорости. Тяга – один из самых ответственных факторов для определения скороподъемности самолета, в частности как скоро ЛА может подняться на определенную высоту. Вертикальная скорость зависит не от подъемной силы, а от запаса тяги, которым владеет самолет.

Тяга реактивного двигателя самолета

Сила тяги двигателя, либо его движущая сила, равноценна всем силам давления воздуха на внутреннюю поверхность силовой установки. Тяга некоторых видов реактивных двигателей зависит от высоты и скорости полета. Для вычисления силы тяги реактивного двигателя довольно часто приходится определять тягу на конкретной высоте, у почвы, на взлете и на протяжении какой-либо скорости.

Для ЖРД сила тяги равноценна произведению массы исходящих газов на скорость, с которой они вылетают из сопла двигателя.

Для ВРД (воздушно-реактивный двигатель) сила тяги измеряется как следствие массы газов на разность скоростей, в частности скорости воздушной струи, выходящей из сопла двигателя, и скорости поступающего воздуха в двигатель. Несложнее говоря, эта скорость уравнивается к скорости полета самолета с реактивным двигателем. Тяга ВРД в большинстве случаев измеряется в тоннах либо килограммах. Серьёзным качественным показателем ВРД есть его удельная тяга.

Для турбореактивного двигателя – тяга, отнесенная к конкретной единице веса воздуха, что проходит через двигатель в секунду. Данный показатель разрешает осознать, как высока эффективность эксплуатации воздуха в двигателе для образования тяги. Удельная тяга измеряется в килограммах тяги на 1 кг воздуха, расходуемого за секунду.

В некоторых случаях используется второй показатель, что кроме этого именуется удельной тягой, показывающей отношение количества горючего, которое расходуется, к силе тяги за секунду. Конечно, что чем выше показатель удельной тяги ВРД, тем меньше размеры и поперечный вес самого двигателя.

Показатель полетной либо тяговой мощности – это сила, которая задействует реактивный двигатель при конкретной скорости полета. В большинстве случаев, измеряется в лошадиных силах. Величина лобовой тяги говорит о степени конструктивного оптимума реактивного двигателя.

Лобовая тяга – это отношение громаднейшего показателя площади поперечного сечения к тяге. Лобовая тяга равна тяге, в кг поделенной на площадь в метрах квадратных.

Во всемирной авиации самый ценится тот двигатель, что владеет высокой лобовой тягой.

Чем идеальнее ВРД в конструктивном отношении, тем меньший показатель его удельного веса, в частности неспециализированный вес двигателя вместе с обслуживающими агрегатами и приборами, поделенный на величину собственной тяги.

Реактивные двигатели, как и тепловые по большому счету, отличаются друг от друга не только по мощности, весу, другим показателям и тяге. При оценивании ВРД огромную роль играются параметры, каковые зависят от собственной экономичности, в частности от КПД (коэффициент нужного действия). Среди данных показателей главным считается удаленный расход горючего на конкретную единицу тяги.

Читайте также:  Volkswagen transporter t4 какой двигатель брать

Он выражается в килограммах горючего, которое расходуется за час на образование одного килограмма тяги.

Реверс тяги двигателя. Боинг 747-400. Авиакомпания Трансаэро. Аэропорт Анталии

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Турбовинтовые двигатели употребляются в тех случаях, в то время, когда скорости полета самолета довольно малы. На громадном количестве современных…

Реактивный двигатель самолета — двигатель, создающий нужную для перемещения силу тяги при помощи преобразования внутренней энергии горючего в…

Реверс – механизм для направления части реактивной либо воздушной струи по направлению перемещения создания и воздушного судна обратной тяги. Кроме…

Известны следующие главные типы реактивных двигателей: ракетные, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный…

Реактивный двигатель – силовой агрегат, что формирует требуемое для полета самолета тяговое упрочнение посредством изменения внутренней энергии горючего…

Реактивный двигатель – устройство, создающее требуемую для перемещения силу тяги, преобразовывая внутреннюю энергию горючего в кинетическую энергию…

Источник

Ликбез по физике (4). Тяга и удельный импульс ракетных двигателей

Внимательное, вдумчивое прочтение этой статьи поможет разобраться с многими проблемами современной школьной физики а также поможет в решении задач с вертолётами.

Петр Иванович Дубровский, добросовестный инженер – исследователь, честный и непредвзятый частный научный детектив.

Остолопов прошу не беспокоить меня и нормальных читателей тупыми комментами и своим бестолковым блеянием. Тупые комментарии буду просто стирать, а их бестолковых авторов — банить.

Напомню основные принципы обучения, высказанные умными людьми. Аристипп Киренейский: «Детей надо учить тому, что пригодится им, когда они вырастут» . Академик АН СССР Г.С. Ландсберг, главный редактор многократно переиздаваемого «Элементарного учебника физики»: » Преподавание в средней школе, как, впрочем, и всякое иное преподавание, не может быть, конечно, исчерпываю­щим. Однако его необходимо строить таким образом, чтобы в дальнейшем учащийся мог и должен был бы доучиваться, но никогда не был бы вынужден переучиваться . «

Однако, преподавание физики в современной школе осуществляется ВОПРЕКИ этим двум основным принципам обучения. Детям вдалбливают представления о мироустройстве, о физических законах на уровне представлений, ошибок и заблуждений XVII. XVIII веков. Я не хочу сказать, что всё, привнесённое учёными того времени в физику, было целиком и полностью ошибками и заблуждениями, вовсе нет. Взять, к примеру, три закона Ньютона, на которых и выстроена вся праильная физика. Но многие теории требуют немедленного пересмотра — например, пора отказаться от понимания энергии, предложенного Лейбницем * (mgh и mV^2/2)

*Там длинная статья, не для куриных мозгов. В принципе, все обоснования отказа от энергии, придуманной Готтфридом Лейбницем, и соответственно, от закона сохранения этой лейбницевской энергии, уже имеются в других моих статьях на этом канале «Не верь стереотипам». Перечень этих статей можно найти тут .

Как я говорил, мы (человечество) уже двадцать лет тому назад шагнули в новое тысячелетие, в конце XVII — начале XVIII века изобрели паровые двигатели, потом заменили их на более совершенные двигатели внутреннего сгорания, построили сотни миллионов автомобилей, причем в некоторых особо развитых странах, число автомобилей, мощность каждого из которых измеряется десятками и сотнями лошадиных сил, уже сравнивается с числом жителей. Мы покорили небо — самолётами и вертолётами, так что перелёт из одной страны в другую стал более обыденной вещью, чем в XIX веке переезд дворянской семьи на лето из города в поместье. Более того — 60 лет тому назад мы шагнули в космос. Но в школах до сих пор преподают физику на уровне, когда качестве тяги использовали людей, ослов и лошадей.

В школах до сих пор учат, что:

Работа равна: A = F S cosα

Мощность равна : N = A / t

КПД равен = А_полезная / Е_затраченная

Можно ли с помощью этих формул определить работу, совершаемую реактивными ракетными двигателями? Определить их мощность? Определить их КПД? Смотрим на рис. 1. Предположим, что у нас есть две ракеты, одна из которых «стоит на столбе» пламени изрыгаемого реактивным ракетным двигателем, а другая, уже набрав к этом моменту некоторую скорость, продолжает равномерно подниматься вверх.:

Может быть, попросим помощи для решения этой простой задачи у академических дедушек из ОФН РАН, у чиновников из Министерств просвещения, а также высшего образования и науки, у школьных учителей физики, наконец?

Не обижайтесь. Придурков, которые начнут писать тупые посты в стиле «а как же разрабатывали и строили ракеты до этого?» я буду сразу банить.

Что мне нравится у ракетчиков — они будто бы позабыли про все те глупости, которыми их пичкали в школе. Если мы посмотрим на характеристики ракеты-носителя, то там мы не увидим ни мощности двигателей (напомню, что, согласно школьных учебников, мощность — это работа. выполняемая в единицу времени), ни коэффициентов полезного действия, ни тем более «положительной и отрицательной работы», существование которых проповедовали остолопы-теоретики Ландау и Лифшиц, или одной из последних глупостей, изобретенных остолопами-теоретиками — «мощности силы»**

Читайте также:  Какое моторное масло заливать в двигатель шевроле круз

**Если кто знает автора этой беспросветной глупости, автора этой невероятной чуши, кто первым занёс этот вопиющий идиотизм в физику, расскажите мне, пожалуйста.

Давайте посмотрим на ТТХ (тактико-технические характеристики) любой ракеты-носителя. Возьмём, к примеру, «Ангару -1.2ПП»:

Вы где-нибудь видите среди ТТХ мощность? КПД? Или, боже упаси, «мощность силы»? Нет, мы видим лишь ТЯГУ, которая с успехом заменяет ракетчикам мощность, причем она различная на уровне моря и в вакууме — по причине разницы внешнего давления, видим УДЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС — это показатель эффективности двигателя, что-то вроде КПД и видим ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, которое помогает рассчитать весь импульс силы, необходимый для вывода космического корабля на орбиту Земли. Ведь поднимает ракету в небо, в космос, не энергия, придуманная 3,5 века тому назад Лейбницем, а импульс силы, на основании второго закона Ньютона, которому, как ни странно, тоже 3,5 века: Δ(mV) = ∫ F(t) dt — это второй закон Ньютона в дифференциальной форме. Масса m и скорость ракеты V, а также тяга маршевых двигателей постоянно меняются — и в этом есть некоторая сложность расчётов космических стартов. На самом деле надо еще учитывать плотность атмосферного воздуха, его сопротивление движению ракеты, даже географическую широту, с которой стартует ракета, но это уже «высший пилотаж», которым мы не будем забивать пока головы — важно понять основы.

Давайте посмотрим ТТХ реактивного ракетного двигателя РД-191, применяемого в первой ступени этой ракеты-носителя.

Давайте сначала остановимся на ТЯГЕ — то есть той самой движущей силе, которая и отправляет ракеты в космос.

Заглянем в гости к барышне Вики — так как в освоении космоса Россия, со времён СССР, впереди планеты всей, то разумеется, русскоязычной Вики доверия в «космических вопросах» больше всего:

И что же мы тут видим?

То есть F = V_eff * dm/dt

Или же, в более понятной форме: F * dt = V_eff * dm из которого и получаем Δ(mV_eff) = ∫ F(t) dt

Второй закон Ньютона РУЛИТ .

То есть — энергия ракетного топлива (пропелланта, состоящего из керосина РГ-1 и жидкого кислорода) тратится на создание требуемой тяги, подъёмной силы в течение определенного времени — то есть на создание импульса силы, который и позволит выполнить ПОЛЕЗНУЮ работу по запуску на орбиту Земли нового спутинка или космического корабля.

А что с энергией имени Лейбница? Где же она? Если сказать честно , то — в полной ж. — взять, к примеру, расчёт этих «лейбницевских энергий» по телеметрии старта ракеты Falcon-9 . Но тем не менее, эту дурь насчёт mgh и mV^2/2 продолжают чуть ли молотком вдалбливать в головёнки несчастных школьников.

Что же такое УДЕЛЬНАЯ ТЯГА, вернее правильно называть эту величину УДЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС двигателя?

Удельный импульс — это как раз и есть показатель ЭФФЕКТИВНОСТИ реактивного ракетного двигателя в чистом виде. Он показывает, сколько пропелланта, т.е. ракетного топлива надо сжечь, чтобы создать единичную движущую силу (1 ньютон или 1 кГс) в течение единицы времени (1 секунда). Вопрос для проверки усвоения: допустим имеются три реактивных двигателя. Один, затрачивая 1 грамм топлива, может создавать движущую силу в 1 Н в течение 1 секунды, другой, затрачивая 1 грамм того же самого топлива, может создавать движущую силу в 2 Н в течение одной секунды, третий — затрачивая 1 грамм того же топлива может создавать движущую силу 0,5 Н в течение 5 секунд. Какой из этих двигателей самый эффективный? Другими словами, какой из этих двигателей имеет самый высокий КПД?

Теперь скажите мне — разве такие объяснения не будут понятны школьникам 10. 11 классов? Или даже в 8 и 9 -ом?

Единственное, что мне не нравится, это измерение УДЕЛЬНОГО ИМПУЛЬСА в секундах. Этим замыливается смысл удельного импульса — обычно это МАССОВЫЙ расход топлива на создание единичного импульса. То есть единица измерения удельного импульса должна быть:

кГс * c / г (полученный импульс движущей силы делим на кол-во израсходованного топлива)

или, в системе Си:

В справочниках, которые мне попадались под руку, речь идёт о МАССОВОМ, а не ВЕСОВОМ удельном расходе топлива. Возможно, для расчётов космических стартов удобнее пользоваться весовым удельным расходом топлива, в этом случае мы получаем единицу измерения весового удельного расхода топлива в системе Си:

H * с / H = с , но, как я уже сказал, в этом случае замыливается физическая суть удельного импульса и я бы рекомендовал даже весовой удельный импульс силы измерять в Н * с / Н . Пускай эта единица измерения и выглядит слегка противоестественно, то в данном случае становится сразу же понятно, что речь идёт о ВЕСОВОМ удельном импульсе движущей силы, а не о времени.

Ликбез, то есть урок закончил. Продолжение следует.

Источник

Adblock
detector