Что охлаждает турбину в двигателе

ТУРБОНАДДУВ (ТУРБИНА) ДВИГАТЕЛЯ: ВИДЫ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что такое турбонаддув (турбина) двигателя внутреннего сгорания, каков принцип работы, конструкция, а также, какими плюсами и минусами обладают системы наддува мотора. Кроме того, в статье мы выясним, какие существуют виды систем наддува двигателя и, чем они отличаются. В заключении мы наглядно рассмотрим типовую схему функционирования турбонаддува силового агрегата.

Как мы знаем, мощность двигателя зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть доставлено в мотор. Если мы хотим увеличить мощность двигателя, необходимо увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не имеет никакого эффекта до тех пор, пока не будет необходимого для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток не сгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя и повышенной непрозрачности или дымности от отработанных выхлопных газов, причем также, как это происходит при масложоре.

1. ОСОБЕННОСТИ И КОМПОНЕНТЫ ТУРБОНАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ

Увеличение мощности двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо частоты вращения коленчатого вала. Увеличение смещения увеличивает вес, размеры двигателя и, в конечном счете, его стоимость. Увеличение частоты вращения коленчатого вала проблематично из-за возникших технических проблем, особенно для двигателей с большим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что поступающий в двигатель воздух сжимается перед входом в камеру сгорания. Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при предыдущем рабочем объеме и той же частоте вращения коленчатого вала мы получаем больше мощности.

Существует две основные системы наддува: с механическим приводом, которая отражена ниже на изображении “A” и просто “турбо”, отражена на рисунке “B” (использующие энергию отработавших газов). Кроме того, существуют также комбинированные системы, например, турбо компаундная, отображена на рисунке “в”. Ниже на фото наглядно продемонстрированы вышеописанные системы наддува двигателя.

В случае компрессора с механическим приводом необходимое давление воздуха получают благодаря механической связи между коленчатым валом двигателя и компрессором. Давление воздуха турбокомпрессора достигается за счет вращения потока выхлопных газов турбины. Турбокомпрессор состоит из двух турбин впрыска и привод, соединенный с валом. Вал установлен на двух подшипниках, которые постоянно подается масло, оказывающие охлаждающее и смазочную поддержку.

Обе турбины вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они ускоряются до высокой скорости (около 10 000 оборотов в минуту) и соприкасаются с лопастным приводным колесом, и преобразуют свою кинетическую энергию в механическую вращательную энергию (крутящий момент). С такой же скоростью и давлением вращается колесо турбины, которое подает сжатый воздух в двигатель. Разрядное колесо сконструировано таким образом, что уже при небольшом расходе выхлопных газов достигается достаточное давление нагнетаемого воздуха. При полной нагрузке двигатель достигает максимального избыточного давления (от 1,1 до 1,6 атмосфер); при этом обороты двигателя составляют около 2000 оборотов в минуту и остаются постоянными при дальнейшем наборе частоты вращения до максимальной.

Между двигателем и турбокомпрессором имеется соединение только через поток выхлопных газов. Частота вращения турбины напрямую не зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя и характеризуется некоторой инерцией, то есть увеличением подачи топлива, увеличением энергии выхлопного потока, а затем увеличением частоты вращения турбины и напором разряда, а мотор, следовательно, получает больше воздуха в цилиндры, что позволяет увеличить подачу топлива. Ниже на фото продемонстрирована схема типового турбокомпрессора и его основных элементов.

Основные компоненты турбокомпрессора: 1 – трубопровод для подачи сжатого воздуха от турбины к диафрагме; 2 – нагнетательное колесо турбины; 3 – корпус нагнетательного колеса; 4 – промежуточный корпус; 5 – сбрасывающий клапан; 6 – диафрагма; 7 – пружина; 8 – диафрагменная камера; 9 – приводное колесо; 10 – корпус турбонагнетателя; 11, 12 – опоры; А – подача воздуха от воздушного фильтра; B – подача воздуха к впускным клапаном; C – обводной канал сбрасывающего клапана для ограничения давления нагнетания; D – подача отработавших газов от двигателя; E – подача отработавших газов к выпускной системе; H – подача смазки; J – отвод смазки; K – подача сжатого воздуха для открытия сбрасывающего клапана.

2. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ СИСТЕМ ТУРБОНАДДУВА

Для предотвращения нарастания давления более, чем необходимо на высоких оборотах двигателя, в компрессоре находится специальное устройство, состоящее из разгрузочного клапана и диафрагмы с пружиной, которое обеспечивает контроль давления и оборотов мотора. Полость перед мембраной связана с давлением поступающего воздуха через трубопровод. С увеличением давления, которое происходит с нарастанием частоты вращения коленчатого вала, диафрагма сгибается, сжимая пружину опуская и открывая клапан. Выхлопные газы таким образом проходят через дополнительный обводной канал с тем, чтобы снизить скорость вращения приводного колеса турбины, а значит и разгрузочного колеса. Повышение давления становится постоянным.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне скоростей (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, то есть турбина очень быстро разгоняется, и давление воздуха очень быстро достигает требуемого показателя.

Для удовлетворения все возрастающих требований, которые необходимы для автомобильной техники в областях потребления топлива, выбросов выхлопных газов и шума, сегодня проектируются и разрабатываются электронные системы контроля за наддувом.

На первом этапе, исходя из определенного количества параметров, таких как температура охлаждающей жидкости, масла, впускной воздух и выхлопные газы происходит анализ состояния двигателя. Кроме того, измеряются обороты двигателя, положение педали акселератора и другие параметры. Все эти данные анализируются компьютером и используются для определения оптимума в условиях давления наддува на мотор.

На втором этапе значение давления передается исполнительным устройствам, контролирующим этот показатель во впускной системе. При определении этого давления также учитываются критические условия работы двигателя, в частности, детонация. Акустические датчики позволяют определить даже самовозгорание в системах мотора. Давление наддува в этом случае уменьшается. Эта операция повторяется до тех пор, пока детонация не исчезнет. Когда детонация остановится, давление наддува снова возрастет до исходного значения. Компьютер также определяет идеальное давление наддува в случае повторяющейся детонации, возникающей, например, из-за использования некачественного топлива.

Читайте также:  Давление в двигателях экобуст

Электромагнитный клапан получает электрический сигнал, который определяет время его открытия, и работает, соответственно, как специальный регулятор турбины. Таким образом, мембрана действует не на все давление наддува, а только на ее небольшую часть. Данный момент зависит от положения электромагнитного клапана.

При нажатии на педаль акселератора компьютер выдает команду закрыть клапан и все выхлопные газы заходят в турбину, вызывая повышение давления наддува и мотор развивает значительную мощность, что делает возможным быстро ускориться автомобилю. После достижения желаемой скорости сбрасывающий клапан открывается, и давление наддува становится стандартным. Ниже на фото продемонстрирована принципиальная схема электронного управления турбонаддувом.

Вариантом системы наддува для двигателей легковых автомобилей является волновой нагнетатель воздуха, также известный, как Comprex. Двигатель, управляемый через зубчатый ремень, делится на секции, ротор вращается в цилиндрическом корпусе с торцами прорезных окон для прохождения свежего воздуха и выхода выхлопных газов. Система окон и полостей выполнена особым образом, что позволяет волнам давления выхлопного потока преобразовать под давлением поток свежего воздуха. Ниже на изображении наглядно отображен волновой нагнетатель системы турбонаддува.

Основные элементы волнового нагнетателя системы наддува двигателя: 1 – поток свежего воздуха под высоким давлением; 2 – зубчатый ремень; 3 – поток свежего воздуха под низким давлением; 4 – поршень двигателя; 5 – поток отработавших газов под высоким давлением; 6 – поток отработавших газов под низким давлением; 7 – ротор; 8 – щелевые окна.

Существенным достоинством волнового нагнетателя является непосредственный газодинамический энергообмен между отработавшими газами и свежим воздухом без участия каких-либо промежуточных механизмов. Такой энергообмен происходит со звуковой и сверхзвуковой скоростью. Волновой обменник, как и механический нагнетатель, автоматически реагирует на изменения нагрузки изменением давления наддува. При постоянном передаточном отношении между двигателем и волновым нагнетателем, энергооб­мен оптимален только для одного рабочего режима.

Для устранения вышеописанного недостатка, на торцах корпуса имеется ряд воздушных «карманов» разной формы и размера, благодаря которым диапазон оптимальной работы нагнетателя расширяется. Кроме того, это позволяет достичь благоприят­ного протекания кривой крутящего момента, чего невозможно добиться при помощи других методов наддува.

Нагнетатель волнового типа по сравнению с другими устройствами наддува требует много места для ременной передачи и систем трубопроводов. Это усложняет возможность его установки в подкапотном пространстве автомобиля. Однако для дизельных двигателей используется турбонаддув с изменяемой геометрией турбины, который позволяет ограничить поток выхлопных газов через турбину при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ниже на изображение наглядно продемонстрирован принцип работы волнового турбонаддува.

Основные фазы и компоненты участвующие в работе волнового наддува двигателя: а – положение направляющих лопаток при высокой скорости потока отработавших газов; б – положение направляющих лопаток при низкой скорости потока отработавших газов; 1 – крыльчатка турбины; 2 – управляющее кольцо; 3 – подвижные направляющие лопатки соплового аппарата; 4 – управляющий рычаг; 5 – управляющий пневматический цилиндр; 6 – поток отработавших газов.

Подвижные направляющие лопатки соплового типа изменяют сечение каналов, через которые отработанные газы устремляются на крыльчатку турбины. Они соприкасаются в турбине и происходит выброс газа под давлением с желаемым повышающим коэффициентом. При низкой нагрузке двигателя подвижные лопасти открывают небольшое поперечное сечение каналов, так что повышается давление выхлопа назад. Поток газов в турбине развивается на высокой скорости, обеспечивая высокую скорость вала нагнетателя. Поток выхлопных газов действует на более удаленную от оси вала область лопаток крыльчатки турбины.

Таким образом, имеется большая моментная нагрузка на рукоятку, которая увеличивает крутящий момент. При высокой нагрузке направляющие лопатки открывают большее поперечное сечение каналов, что снижает скорость течения потока выхлопных газов. В результате этого турбо нагнетатель при равном количестве выхлопных газов меньше ускоряется и работает с меньшей частотой при большем количестве газов. Этот метод ограничивает давление наддува. Поворачивая кольцо управления, он изменяет угол наклона лопастей, которое устанавливаются под определенным углом либо непосредственно отдельным рычагом управления, установленным на лопастях, или при помощи поворотных камер.

В свою очередь поворотное кольцо осуществляет управление пневматическим цилиндром под действием вакуума или давления воздуха и в качестве альтернативы, с помощью положения обратной связи двигателя лопастей (датчика положения) их открывает. Открытый нагнетатель с изменением геометрии находится в определенном положении и поэтому безопасен, то есть в случае отказа управления ни он, ни двигатель не повреждаются. Однако могут возникать потери, но только от производительности и при низких частотах вращения коленчатого вала.

В заключении отметим, что турбонаддув — это определенный тип наддува, при помощи которого воздух в рабочую область цилиндров нагнетается под сильным давлением за счет использования энергии отработанных газов. Турбонаддув используется на бензиновых и дизельных двигателях. Наиболее эффективен в сочетании с дизельным мотором вследствие высокой степени сжатия газов в двигателе и довольно невысокой частоты вращения вала коленчатого типа. Однако сдерживающими факторами использования и применения систем наддува двигателей на бензиновых моторах являются моменты, связанные с наступлениями детонаций, которые возникают в связи с резким повышением частоты вращения двс. Кроме того, при работе на высоких температурах с отработанными газами может происходить сильный перегрев системы наддува мотора, что в свою очередь приводит к выходу из строя самой турбины автомобиля.

Источник

Устройство и неисправности турбокомпрессоров

Турбокомпрессор (турбина, улитка) – устройство, реализующее наддув двигателя для улучшения динамики автомобиля и уменьшения расхода топлива относительно мощности. На данный момент турбины являются самым распространенными и эффективными устройствами, с помощью которых удается реализовать турбонаддув. Ранее мы посвятили отдельный материал вопросам наддува двигателя. Теперь же мы предлагаем читателям подробнее ознакомиться с устройством турбин, их неисправностями, а также особенностями монтажа.

Читайте также:  Все схемы ракетных двигателях и все принципы работы

Основные элементы системы турбонаддува

Устройство системы турбонаддува, включающей в себя турбину, во многом схоже с системой, в которой используется нагнетатель. Однако их не стоит путать. В обоих случаях речь идет о довольно сложных системах, призванных повысить эффективность работы двигателя без ощутимого увеличения расхода топлива. Главное здесь – увеличить объем подаваемого воздуха , который идет на создание топливовоздушной смеси . Итак, в тандеме с турбиной работают следующие элементы, объединенные в единую систему:

  • Воздухозаборник, оснащенный воздушным фильтром;
  • Турбокомпрессор;
  • Интеркулер, снижающий температуру воздуху;
  • Турбина;
  • Коллекторы впускные.

В наиболее современных агрегатах также имеются дополнительные клапаны , обеспечивающие цикличную подачу воздуха, а также поддержание оптимального давления за счет отвода излишков воздуха. В некоторых случаях турбонагнетатель оснащен аж двумя турбина. Напоминаем, что вне зависимости от количества турбин, в тандеме с ними должен работать интеркулер . Он охлаждает всасываемый воздух, тем самым повышая его плотность. В единице объема воздуха низкой плотности содержится меньше кислорода, чем в том же объеме охлажденного плотного воздуха.

Принцип работы

Первое, чем турбина отличается от механических нагнетателей-улиток – это привод. В случае турбины вращательное движение получается за счет преобразования энергии движения отработавших газов во вращательное движение . В очередной раз отметим, что нагнетаемый атмосферный воздух должен охлаждаться – температура в турбине достаточно высока, чтобы воздух успел прогреться. Сам процесс довольно легко описать:

  • Двигатель включается в работу – за счет сгорания топливовоздушной смеси образуются выхлопные газы;
  • Газы отводятся через выпускной коллектор и движутся по специальному трубопроводу;
  • Газы попадаются в горячую часть турбины и раскручивают крыльчатку;
  • За счет вращения крыльчатки начинает вращаться и вал, на котором закреплена крыльчатка компрессора в холодной части турбины;
  • Крыльчатка компрессора при вращении вызывает рост давления во впускном тракте;
  • Воздух, затягиваемый в холодную часть турбины, движется к камерам сгорания;
  • Воздух попадает в двигатель после охлаждения в интеркулере.

Как видите, все довольно просто. Важных моментов здесь несколько. Во-первых, поступление достаточного объема выхлопных газов не происходит мгновенно . С этим связан основной недостаток турбонагнетателей. Во-вторых, в системе должен быть реализован отвод газов, энергия которых была задействована для создания крутящего момента . В-третьих, вращающиеся элементы турбины должны быть хорошо отцентрованы . Это сказывается как на общей эффективности работы турбины, так и на ее эксплуатационном ресурсе. Но и это еще не все! Турбина должна обеспечиваться маслом и правильно охлаждаться. Давайте разберемся подробнее.

Сопутствующие системы

В процессе своей работы турбина непременно подвергнется термодинамическим нагрузкам. Т.н. горячая часть турбины, в которой энергия отработавших газов преобразуется в энергию вращательного движения , может нагреваться до температур в 800°С и выше. Важно учесть, что вал турбины может вращаться с частотой 200 тыс. об/мин . Если с обеспечением турбины маслом все более-менее понятно, то как быть с охлаждением? Здесь есть несколько вариантов:

  • Охлаждение маслом;
  • Охлаждение и маслом, и антифризом.

Разберемся с охлаждением маслом. Речь идет о том же масле, что используется в подшипниках . Это довольно простая система охлаждения турбины, которая, впрочем, крайне требовательно как к качеству масла, так и к соблюдению температурного режима эксплуатации самой турбины. Кроме того, масло охлаждает агрегат хуже, чем комплексная система масло + антифриз . Если не соблюдать температурный режим, масло начнет кипеть и коксоваться, тем самым забивая каналы для подвода смазочного материала.

Если турбокомпрессор охлаждается и маслом, и антифризом, он наверняка имеет более сложную конструкцию. При этом в нем практически не наблюдается коксование и закипание масла. Т.к. охлаждающих контуров в турбине два (контур охлаждающей жидкости и масляный контур), она стоит дороже той, в которой охлаждение исключительно масляное. Еще одной системой, работающей в тандеме с турбиной, является система охлаждения воздуха . Она представлена т.н. интеркулером, о котором мы писали в отдельном материале. Интеркулер является промежуточным охладителем воздуха. В нем воздух, нагретый внутри «улитки» турбины, охлаждается до поступления к двигателю. Более холодный воздух имеет большую плотность, а значит, в условной объеме такого воздуха больше кислорода, чем в том же объеме горячего воздуха.

Недостатки турбин и методы их решения

Как несложно догадаться, турбины должны иметь недостатки. Самым явным является усложненная, относительно большинства старых турбонагнетателей, конструкция. Последние имели не самый впечатляющий КПД, но зато отличались высокой надежностью . Большинство нагнетателей и вовсе не нуждались в обслуживании! Почитать о них вы можете в нашем материале , посвященном реализации наддува двигателя. Что до турбин, то они имеют и другие недостатки:

  • Турбояма;
  • Несоответствие расхода воздуха текущей нагрузке;
  • Габариты (в случае специальных моделей и систем);
  • Высокий расход масла;
  • Требования к качеству топлива.

Можно видеть, что недостатков у турбин довольно много. Так почему же их устанавливают? Причин несколько, и вот лишь некоторые из них: улучшение динамики автомобиля, экологичности, мощности. На классических «автомобилях выходного дня» с атмосферным двигателем в турбине нет особо смысла. А вот регулярно эксплуатируемый автомобиль становится еще более привлекательным для водителя, если его двигатель малого объема имеет впечатляющую мощность и экологичность. Однако и проблему недостатка турбин хорошо было бы решить… И несколько решений действительно есть.

В погоне за разрешением проблемы возникновения турболага инженеры создали несколько интересных схем применения турбин. Именно турбин: их могло быть две. Например, системы твин-турбо и би-турбо . О таких решениях мы поговорим чуть позже, а пока давайте разберемся, что же такое турбояма и турболаг (не стоит путать эти два понятия).

Эффект турбоямы состоит в следующем: при движении авто на небольших оборотах и при резком нажатии на педаль газа турбина не сразу реагирует на манипуляции водителя. И действительно – топливо должно смешаться с воздухом, сгореть, а затем отработавшие газы должны поступить к турбине. Турболаг несколько отличается от турбоямы. Если первый эффект обусловлен работой мотора и объемом турбины, то второй эффект может быть обусловлен, например, размером и эффективностью интеркулера и диаметром пайпинга . И вот, когда мы разобрались с основными недостатками турбокомпрессоров, давайте посмотрим, какие же решения предлагают инженеры автоконцернов. И здесь есть на что посмотреть:

  • Твин-турбо (twin-turbo);
  • Би-Турбо (biturbo);
  • Изменяемая геометрия сопла, а также угла наклона крыльчатки в системах VGT;
  • Твин-скрол (twin-scroll).
Читайте также:  Двигатель зид его обороты

Система твин-турбо изначально не была призвана решить проблему турбоямы, так как ее устанавливают на автомобили с особенно мощными двигателями. В твин-турбо используются сразу две одинаковые турбины, значительно повышающие объем или же давление воздуха, который будет поступать к двигателю. Это гарантирует, что мощность последнего будет близка к максимально возможной . Если же турбин две, но их объем мал, то система позволяет добиться прироста мощности на малых оборотах и частично или полностью решить проблему турбоямы.

В отличие от предыдущей системы, в би-турбо применяется пара разных турбин с последовательным соединением. Турбина малого объема работает на малых оборотах, а вот турбина большого объема включается в работу при высоких оборотах двигателя. Это также позволяет решить проблему возникновения турбоямы, а также уменьшить число лагов двигателя при изменении оборотов.

Турбины с изменяемой геометрией , которые просто называют VGT , полностью соответствуют своему названию. Угол наклона лопаток крыльчатки в таких турбинах может меняться в зависимости от того, какова нагрузка на турбокомпрессор. Также может меняться и сечение трубы, через которую проходят выхлопные газы . Это призвано «разогнать» отработавшие газы, а также более эффективно использовать их энергию. Как правило, системы VGT применяют на турбированных дизелях . Это обусловлено меньшими тепловыми нагрузками в турбинах, а также их способность уменьшать скорость вращения ротора.

Твин-скрол , или же двойная улитка – это еще одна система, которая соответствует своему названию. Суть в том, что контур движения газов в таких турбинах двойной . Они могут идти как сразу по обоим контурам (легко провести аналогию с твин-турбо), так и разделяться на два потока (напоминает би-турбо). Геометрия контуров, как вы уже догадались, различна. Регулируется системы посредством клапанов.

Неисправности турбокомпрессоров

Так как турбины являются, пожалуй, единственный автомобильным агрегатом, который оказывает воздействие почти на все системы автомобиля, за исправностью его работы нужно следить. Так, например, турбина может повлияет на систему подачи смази, а также на систему охлаждения двигателя . В отличие от устаревших турбонагнетателей, турбины нуждаются в регулярном осмотре и обслуживании. Вот что может стать причиной выхода из строя такого агрегата:

  • Недостаток смазочных материалов;
  • Попадание в «улитку» посторонних предметов;
  • Сильное загрязнение смазочных материалов;
  • Перегрев вследствие вращения ротора на скоростях, превышающих допустимые.

Выявить неисправность турбины достаточно легко. Автолюбителям стоит обращать внимание на следующее: увеличился расход масла, снизилась мощность двигателя, при работе двигателя появились странные, нехарактерные звуки в подкапотном пространстве. Разумеется, точно определить «болезнь» турбокомпрессора может только мастер – водителю в любом случае придется обратиться к специалисту . Впрочем, водитель всегда может оттянуть поездку на СТО. Но не в тех случаях, когда турбина уже нуждается в ремонте! Достаточно регулярно менять масло, воздушные и масляные фильтры, а также заправляться качественным топливом.

Выбор турбины

От правильности выбора турбины будет зависеть то, насколько увеличится мощность двигателя и потенциально уменьшится расход топлива. Разумеется, если в штатную комплектацию вашего автомобиля входит турбина, ее можно заменить аналогичным агрегатом. Искать его можно по VIN-коду , коду самого агрегата или же параметрам автомобиля . Но как быть, если транспортное средство изначально не предусматривало наличие турбины? Давайте разберемся с тем, на что стоит обращать внимание при выборе агрегата:

  • Размер и объем . Для двигателей объемом 2 и более литра подойдут большие турбины. Для всех остальных – малые шарикоподшипниковые турбокомпрессоры. Если объем двигателя превышает 3 литра, стоит устанавливать пару турбин;
  • Давление . Здесь все просто: давление в коллекторе не должно превысить давление наддува в 2,5 раза и больше;
  • Клапаны . В большинстве турбин установлены внутренние клапаны – этого вполне достаточно;
  • Жаропрочность . Она различна для турбин к дизельному или бензиновому мотору. Этот момент достаточно уточнить у продавца.

Заметьте, что если в ваших планах установка максимально эффективной турбине конкретно для вашего двигателя, то обязательными являются расчеты и сопоставление нескольких параметров турбины. Среди них: коэффициент полезного действия колеса компрессора, расход воздуха, расход воздуха, степень сжатия, отношение A/R (площадей сечения к радиусу), относительная плотность (важна для подбора интеркулера). А вот если вы рассчитываете просто на повышение эффективности работы двигателя, то можно заранее изучить параметры турбин , а затем обратиться за помощью к продавцу.

Экскурс по производителям

Важным моментом в выборе турбины является также выбор производителя. Так, например, сегодня на рынке автомобильных агрегатов все чаще можно видеть турбины от китайских «нонейм» производителей. Особенно часто встречаются китайские электротурбины , которые заслуживают отдельного материала. Если автолюбитель хочет установить на свой автомобиль качественный агрегат, то ему стоит обращать внимание на продукцию шести известных производителей:

Пожалуй, наиболее качественными являются именно американские турбины. Вместе они и самые популярные. Турбированные двигатели большинства автомобилей европейских марок оснащены турбинами американских фирм. Впрочем, последние размещают производства и за пределами своей родной страны. Практика успела показать, что особой разницы между турбинами “ Made in USA ” и “ Made in China ” нет. Где действительно видна разница в качестве, так это в ремкомплектах. Интересный момент: далеко не все производители турбин выпускают ремонтные комплекты . В свою очередь, их выпускают все те же “нонейм” производители. При выборе ремкомплектов автолюбителям стоит быть особенно внимательными и изучать отзывы покупателей.

Вывод

Турбокомпрессор – довольно сложный агрегат, призванный повысить эффективность двигателя внутреннего сгорания без увеличения его объема и расхода топлива. Благодаря турбинам современные авто стали более экологичными, чем их предшественники с классическими атмосферными двигателями. Несмотря на недостатки турбин, их применению есть множество оправданием. Большинство автолюбителей, владеющих транспортом с турбированным двигателем, хотя бы раз сталкивались с необходимостью обслуживания и ремонта этого агрегата. Мы рекомендуем следить за состоянием масла и фильтров, чтобы отдалить тот момент, когда турбину придется разбирать. Если поломка уже случилась, за помощью стоит обращаться только к проверенным специалистам.

Если Вам понравилась публикация, поделитесь новостью в социальных сетях и подписывайтесь на канал .

Источник

Adblock
detector