Что обозначает маркировка на двигателе tdi

Что означают маркировки двигателей TOYOTA

— Многие слышали буквенно-цифровые сочетания: 3S-FE, 2L-TE, 1JZ-GTE и.т.п., но не в курсе, что это означает. А ведь по названию японских двигателей можно узнать массу ценной информации. Надеемся, что эта статья поможет вам стать если не знатоками, то более просвещёнными людьми в данном вопросе.

Названия двигателей Toyot’у достаточно информативны, уступая в этом разве что двигателям Nissan. Итак, первым из символов в названия двигателей TOYOTA является цифра, предназначенная для определения порядкового номера двигателя в серии. Второй символ, говорит нам о серии мотора (буквенное обозначение (может также быть и двухбуквенной)). В техпаспорте как правило написана именно эта часть обозначения двигателя.

Рассмотрим пример касаемо серий двигателей, серия двигателей S, двигатели 3S-FE и 4S-FE конструктивно одинаковы (не абсолютно, но очень похожи), отличаются лишь рабочим объёмом и при желании их можно даже поменять местами. Аналогично 1AZ – 2AZ (двухбуквенная маркировка появилась на сериях двигателей которые появились после 1990 года), 2L – 3L (однобуквенная маркировка говорит нам что серия появилась ранее 1990 года), 1ZZ – 2ZZ и.т.д. Причём, не надо проводить привязок объёма к первой цифре, по принципу, чем больше объём двигателя, тем больше цифра и наоборот, скорее меньшая цифра означает более ранний год разработки и не более того. Не надо путать год начала выпуска конкретной модели двигателя и год начала выпуска новой серии.

Двигатели 3S-FSE, 5S-FE, 3C-TE, 2C-E (и многие другие) были разработаны после 1990 года, но так как они принадлежат к старым сериям S и C , то имеют одну букву до тире. А вот представителей серий JZ, AZ, KZ, ZZ и других с буквой Z в названии, до 1990 года нет ни одного.
Несколько необычно название трёхлитрового дизеля 1KZ-TE (1993 года разработки), ведь его последователь 1KD-FTV (тоже трёхлитровый дизель, но 1996 года разработки) имеет букву D в названии. Предположительно фирма TOYOTA с 1996 года решила применять для названий дизелей букву D (Diesel) , а для бензиновых двигателей букву Z .

Буквы, идущие после тире обозначают конструктивные особенности двигателя, прежде всего типа питания и типа ГРМ.
Первая буква (или её отсутствие) после тире обозначает особенности головки блока и «степень форсировки» двигателя. Если это буква F — то это двигатель стандартной мощности с 4 клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в ГБЦ, так называемый High Efficiency Twincam Engine. У таких двигателей только один из распределительных валов приводится в движение ремнём или цепью, второй же приводится от первого через шестерню (двигатели с так называемой «узкой» головкой блока цилиндров).

4A-FE, 1G-FE, 3E-FE, 3S-FE и.т.д.
Если же первой после тире стоит буква G, то это двигатель форсирован (тоже два распредвала в ГБЦ), на каждом из распределительных валов есть шестерня которая имеет собственный привод от ремня (цепи) ГРМ. TOYOTA называет эти двигатели — High Performance Engine (двигатели с «широкой» головкой блока цилиндров).
Все двигатели с буквой G – бензиновые и только с электронным впрыском топлива, достаточно часто с турбонаддувом или чаржером. Примеры: 4A-GE (максимальная частота вращения 8000 об/мин), 3S-GE (максимальная частота вращения 7000 об/мин), 2ZZ-GE . Двигатели с буквами F и G могут принадлежать к одной серии (например, 3S-FE и 3S-GE ). Исходя из этого можно сказать что, они разработаны на одной основе (диаметр цилиндров, ход поршня (но не поршень) и многое другое — одинаковы), но различаются конструкции головок блока цилиндров, ГРМ и другими элементами двигателя.

Отсутствие букв F или G после тире означает, что двигатель имеет только один впускной и один выпускной клапан на цилиндр. 1G-E, 2C, 3A-L, 3L, 1HZ, 3VZ-E (причём распредвал не обязательно будет находится в ГБЦ) Второй после тире (или первой, если двигатель с двумя клапанами на цилиндр) идёт буква несущая информацию о особенностях двигателя:
T — есть у всех двигателей с турбонаддувом (не путать с чаржером): 1G-GTE, 3S-GTE, 4E-FTE, 2L-TE.
S — двигатель с непосредственным впрыском топлива (разработки после 1996 года): 3S-FSE, 1JZ-FSE, 1AZ-FSE.
Х — двигатель, являющийся гибридной силовой установкой типа, работающий как правило в паре с одним или несколькими электродвигателями. 1NZ-FXE, 2AZ-FXE
P — двигатель, предназначенный для работы на сжиженном газе (LPG (Liquefied Petrol Gas)): 15B-FPE, 1BZ-FPE, 3Y-PE
N — двигатель, предназначенный для работы на сжатом газе: 15B-FNE , 1BZ-FNE.
H — особая система впрыска топлива, из некоторых источников с изменяемой геометрией впускного коллектора (фирменное обозначение: EFI-D): 5E-FHE, 4A-FHE
Третьей после тире (или первой — второй, если двигатель с двумя клапанами на цилиндр и (или) не относится к категории двигателей, имеющих в названии после тире буквы T, S, N, X, P, H ) идёт буква несущая информацию о способе смесеобразования:
E — двигатель с многоточечным электронным впрыском (EFI) ; у дизельных двигателей это значит, что они с электронно-управляемым топливным насосом высокого давления (ТНВД): 4A-FE (бензиновый), 1JZ-FSE (бензиновый), 3C-TE (дизель).
i — двигатель с одноточечным (моновпрыском) электронным впрыском ( Ci — Central injector ): 4S-Fi, 1S-Fi
V — есть только у дизельных двигателей 1KD-FTV, 2KD-FTV, 1CD-FTV , судя по всему, обозначает систему питания типа Common Rail (непосредственный впрыск дизельного топлива).
Если после тире отсутствуют буквы E, i, V , то это либо карбюраторный бензиновый двигатель, либо дизель с обычным (механическим) ТНВД: 4A-F (карбюраторный мотор, двухраспредвальный); 3С-T (дизель с механическим ТНВД) Достаточно старые бензиновые двигатели TOYOTA (разработки до 1988 года) после тире могут иметь буквы U, L, С, B, Z: 1G-EU, 1S-U, 2E-L, 3A-LU
L — поперечное расположение двигателя (3A-LU) или вообще трансверсаль у MR2
U — сниженная токсичность (для Японии) (+катализатор)
C — сниженная токсичность (для Калифорнии) (+катализатор)
B – Twin Carb — два карбюратора (устаревший код)
Z — SuperCharger (механический нагнетатель): пример: 1G-GZE, 4A-GZE
Примеры названий двигателей фирмы TOYOTA:
4A-FE — бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр и «узкой» головкой блока цилиндров, стандартного мощностного ряда, с многоточечным электронным впрыском топлива.
3C-T — дизель с 2 клапанами на цилиндр, турбонаддувом и обычным (механически управляемым) ТНВД.
1JZ-GTE — бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр, «широкой» головкой блока цилиндров, турбонаддувом и многоточечным электронным впрыском топлива.

Читайте также:  Как поменять блок управления двигателем с иммобилайзером

Источник

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Читайте также:  Минеральное масло для дизельных двигателей какое лучше

Источник

Что такое TDI двигатель?

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

  • низкий уровень шума при работе;
  • высокий показатель крутящего момента;
  • небольшой расход топлива;
  • снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».

Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Читайте также:  Не заводится дизельный двигатель опель омега

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

  • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
  • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

  • температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
  • датчик давления наддува;
  1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
  2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
  3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Подведем итоги

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.

Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

Источник

Adblock
detector