Что обозначает двигатель tsi

Двигатель TSI: что за зверь такой?

Изначально аббревиатура TSI применялась для обозначения турбированных бензиновых двигателей с послойным непосредственным впрыском топлива. Позднее VW, запатентовав это название, одновременно изменил его расшифровку – теперь она расшифровывается иначе (Twincharger Stratified Injection).

Главные отличительные особенности двигателей TSI, которые выделяют их среди других бензиновых моторов – наличие двух нагнетателей воздуха, сочетающееся с применением расслоенного впрыскивания.

Усовершенствованная система охлаждения двигателя TSI, имеющая два раздельных контура и некоторые другие «нововведения», хоть и заслуживают внимания, всё-таки не выделяют этот мотор среди других – именно двойной наддув и отличительные особенности впрыска определяют его характеристики.

Особенности турбонаддува

Мотор оснащён двумя нагнетателями воздуха – «традиционной» турбиной, приводящейся в действие выхлопными газами, и механическим нагнетателем, имеющим ременной привод от шкива коленвала.

Механический компрессор имеет вспомогательное предназначение, включаясь только при работе мотора в определённых режимах. В его шкив встроена электромагнитная муфта, при включении на которой ротор компрессора передаётся крутящий момент.

При оборотах мотора, не достигающих средних значений, воздух нагнетается компрессором, на средних и высоких работает уже турбина, компрессор ей «помогает», сглаживая эффект турбоямы при ускорениях.
Изменение режимов работы системы наддува осуществляет ЭБУ двигателя.

Особенности впрыска

На двигателях TSI топливо впрыскивается непосредственно в камеры сгорания. Прямой впрыск бензина применялся и ранее, но система питания TSI делает возможным работу мотора на сверхбедных смесях при равномерном движении со скоростями до 120 км/час.

При таком режиме работы бензин и воздух подаются в камеры сгорания таким образом, что в области свечи зажигания образуется нечто вроде облака, состоящего из топливовоздушной смеси. Этот топливный «заряд» изолирован от остальных деталей воздушным пространством и при его воспламенении не возникает детонации. Сила воздействия на поршень позволяет двигателю поддерживать «облегченный» режим работы двигателя при равномерном движении.

При увеличении нагрузки форсунки обеспечивают впрыск такого количества бензина, которое необходимо для образования нормальной однородной смеси. Во время прогрева, кроме того, впрыскивание осуществляется дважды – для «выжигания» катализатора.

Применение двойного нагнетания и наиболее продуманной системы впрыска и определило то сочетание динамики и экономичности, которое оценили автовладельцы. Но пока обслуживание этих моторов достаточно дорого – в основном из-за особой их требовательности к качеству бензина и моторного масла.

Источник

ДВИГАТЕЛЬ TSI — ЧТО ЭТО ТАКОЕ, ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?

TSI дословно расшифровывается как «турбо послойный впрыск». В чем особенность двигателя TSI, чем он лучше (или хуже) других вариантов, есть ли смысл в покупке? Постараемся дать подробный ответ на все эти вопросы. Вообще, популярность TSI двигателей объясняется тем, что выбор агрегатов на рынке, мягко говоря, не радует.

Например, VAG может предложить потребителю только TSI и парочку старых атмосферных движков. Они устанавливаются на различные модели Ауди, Skoda и Volkswagen. Оборудование TSI стало продолжением FSI. Как и в предыдущем поколении, используется технология впрыска бензина прямо в цилиндре.

Там он смешивается с воздухом. Участие в процессе принимают специальные поршни, имеющие сферическую выемку. Благодаря мощному топливному насосу ТНВД, форсунки отлично работают в условиях высокого сопротивления.

КАК УДАЛОСЬ УВЕЛИЧИТЬ ДИАПАЗОН ОБОРОТОВ?

Для повышения диапазона оборотов планировалось прикрутить к двухлитровому FSI турбину. Однако инженеры сделали по-другому. Они взяли 1.4 FSI и оборудовали его турбиной с механическим компрессором. Так появился TSI.

Турбина приводится в движение за счет давления выхлопа, а компрессор – через ремень коленвала. По сути, компрессор начинает работу с холостых. В результате, можно рассчитывать на тягу на низких оборотах, мощный подрыв на высоких, слаженную работу в диапазоне 1400-4500.

Отличительные черты двигателей TSI – впечатляющая мощность и приличная экономия топлива. Обеспечивается незаурядная динамика, стабильно высокая тяга в любых диапазонах. Благодаря установке компрессора и турбины параллельно друг другу, удалось сделать мотор эластичным, забыть о множестве проблем, характерных для большинства турбодвигателей. А еще TSI является лидером по экологичности – выбросы CO2 одни из самых низких.

Читайте также:  Как отремонтировать двигатель перфоратора

В ЧЕМ ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА?

Согласитесь, обрисованная выше картина выглядит вкусно и нареканий не вызывает. Здесь и приличная экономия, и современные технологии, даже мощность на высоте. Тогда в чем основная проблема таких моторов? Недостаток только один – требовательность. Оборудование работает стабильно, нареканий не вызывает.

Но стоит залить некачественное топливо в бак – и можно ловить детонацию вместе с трещинами на перегородках поршня. Требовательность выражается и в замене масла – желательно производить её каждые 10 000 км. А еще здесь невероятно тонкая цепь. Она быстро растягивается, уже с 50 тысяч надо постоянно мониторить её работу.

Ближе к 80 000 км может потребоваться замена комплекта ГРМ. На клапанах постоянно оседает нагар, потому что из-за прямого впрыска бензин не омывает вкусные клапаны. Итог – регулярная чистка каждые 50 000 км. Форсунки снимаются проблематично и долго.

Если подвести итог, каких-то существенных недостатков у ТСИ агрегатов нет. Повышенного внимания требует разве что турбокомпрессор. Рекомендуется охлаждать его после каждого длительного заезда, а также хорошо прогревать перед поездкой. Топливо низкого качества, посредственное масло снижают срок эксплуатации мотора в несколько раз.

ПОКУПАТЬ МАШИНУ С TSI ИЛИ НЕТ?

Если машина новая, покупайте смело. Вы получите хорошую отдачу и большое пространство для дальнейшего тюнинга. Б/у автомобиль берите с осторожностью. Придется проверить не только турбину, но и компрессор. 12 очков давления – не показатель, ведь даже с отколотыми перегородками цилиндр может выдавать такие значения.

Поинтересуйтесь у предыдущего владельца, насколько часто выполнялись заправки и сервисное обслуживание, менялось ли ГРМ, какое топливо использовалось. Разумеется, продавец может соврать вам, но от этого никто не застрахован.

Источник

Что значит аббревиатура TSI на двигателях?

Многим автолюбителям известны такие линейки моторов как FSI и TSI (TFSI) концерна VAG. Многие владельцы таких автомобилей как Volkswagen, Audi, Skoda, Seat не по наслышке знают об этих моторах и их особенностях. В нашей статье пойдет речь исключительно о силовых агрегатах TSI концерна VAG. Мы не будем затрагивать двигатели Audi (TFSI), так как они хоть и имеют схожее строение и принцип работы, но определенные различия между агрегатами TSI всё же имеются. Итак, что значит TSI ?

Данная аббревиатура появилась в начале 2000-х годов, она обозначает — Twincharger Stratified Injection, что переводится как «двойной наддув и послойный впрыск топлива». Начнем с истории появления этих моторов и закончим их особенностями и автомобилями, на которые устанавливаются эти силовые агрегаты.

История двигателей TSI

История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем. На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI. А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.

Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно. Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности. Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности. Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.

Как показывает неумолимая статистика — надежность силовых агрегатов линейки TSI (TFSI), а точнее их сопутствующих узлов, в действительности, занимает не самое высокое положение. Однако нет ничего идеального и капризность столь технологичных двигателей обусловлена другими положительными моментами, такими как:

  • экономичность;
  • экологичность;
  • большая мощность и крутящий момент для небольшого объема двигателя;
  • ровная «полка» момента и отличная внешнескоростная характеристика (ВСХ);
  • небольшие габариты и вес всей конструкции двигателя.
Читайте также:  Какой двигатель лучше на форде транзит

Особенности конструкции

Двигатели семейства TSI за счет своей конструкции, мощности и экономичности заняли особое место на концерне VAG. Моторы TSI устанавливаются на такие марки автомобилей как Volkswagen, Audi, Seat, в автомобиле Skoda также установлен агрегат семейства TSI.

В основе двигателей линейки TSI, как правило, лежит рядный четырехцилиндровый блок цилиндров, реже — 3-цилиндровый блок цилиндров (для версии объемом 1.0 литра) и 6-цилиндровый TSI V6 (объемом 3.0 литра). В зависимости от модификации мотора, «начинка» блоков цилиндров варьировалась. Так, мотор TSI 1.4 имеет чугунный блок цилиндров, а вот его младший брат — TSI 1.2 оснащается алюминиевым блоком цилиндров с чугунными «мокрыми» гильзами.

Силовые агрегаты TSI с объемами 1.8 и 2.0 имеют конструкцию, аналогичную TSI 1.4 – с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами. Моторы TSI 1.8 и 2.0 пришли на смену FSI 2.0 и кроме отличительных особенностей (компрессор + турбина), в конструкции блока имеют специальные балансирные валы. Кроме того двигатели TSI 1.4, 1.8 и 2.0 оснащены фазовращателями — системами изменения фаз газораспределения, что позволяет увеличить мощность на средних и высоких оборотах.

Конструкция двигателей TSI имеет большой запас прочности, т. к. рассчитана на использование с турбиной и компрессором, поэтому заявления многих автоэкспертов о ненадежности этих агрегатов справедливы лишь частично. В действительности же моторы отлично «выхаживают» пробеги в 150 000 — 200 000, но с определенными нюансами.
На данный момент, двигатели TSI с объемами в 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0, прошли несколько этапов модернизации, в ходе которых, инженеры VAG побороли большую часть типичных «болячек», свойственных этим моторам.

Проблемы двигателей TSI

В первых поколениях двигатели (ЕА111) — TSI 1.2, 1.4 и (EA888) – TSI 1.8 и 2.0 имели ряд конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на эксплуатацию автомобилей. К таковым недостаткам относятся:

  1. перескакивание цепи ГРМ и её растягивание;
  2. разрыв цепи привода маслонасоса;
  3. быстрый износ компрессора и/или турбины;
  4. требовательность к применяемым ГСМ;
  5. большой расход масла;
  6. длительный прогрев, обусловленный особенностями системы охлаждения.

К выходу двигателей EA211 и EA888 Gen.2 ряд типичных болячек, таких как износ цепей и длительный прогрев удалось исправить. Место цепного ГРМ занял ремень, а проблема с длительным прогревом решилась путем переделки системы охлаждения и добавления в неё другого термостата. Однако прочие «болячки» исправить не удалось, т. к. они обусловлены конструктивными особенностями. Любой современный турбированный мотор требует качественного топлива и масла, а пренебрежение этим фактором влечет за собой негативные последствия.

«Закоксованный мотор»

Некачественные бензин и масло напрямую влияют на срок службы силового агрегата. Использование дешевого масла и/или его редкая замена в первую очередь пагубно сказываются на состоянии турбины и компрессора, после чего «удар» принимает на себя двигатель. Происходит закоксовка мотора и появление отложений на стенках ГБЦ, что негативно влияет на мощностные характеристики.

Двигатели семейства TSI концерна VAG – неплохие моторы, идущие в ногу со временем, все технологические решения, примененные в этих силовых агрегатах диктуются современными реалиями. Сейчас, когда экономичность и экологичность играют очень важную роль среди автомобильной промышленности создать хороший мотор, отвечающий этим факторам не так уж легко, особенно если речь идет о мощных силовых агрегатах. Инженеры компании VAG хорошо справились с этой задачей, выведя на рынок мощные и технологичные решения, отвечающие всем современным нормам и имеющие отличную скоростную характеристику.

Автомобили с моторами TSI, хоть и не лишены недостатков, но среди конкурентных марок они занимают лидирующие позиции, т. к. являются идеальными вариантами по соотношению мощности и экономичности. Да, сложность конструкции накладывает определенные ограничения на эксплуатацию машин с TSI двигателями. Однако если знать о всех технических нюансах этих моторов, проводить своевременную диагностику и обслуживание, то эти моторы прослужат длительный срок и не разочаруют владельцев, а высокая мощность будет отличным дополнением в экономичной повседневной машине.

Читайте также:  Давления топлива перед двигателем

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

Источник

Двигатель TSI: что это, чего бояться, стоит ли брать?

На данный момент моторы TSI являются крайне популярными, связано это в первую очередь с тем, что VAG кроме них и пары старых атмосферников больше ничего не предлагает. TSI изначально расшифровывалось как “Двойной наддув с послойным впрыском”, позже, решили расшифровывать более обобщенно “Турбо послойный впрыск”.

TSI моторы это некоторое продолжение FSI, в них также используется технология непосредственного впрыска, это когда бензин впрыскивается в воздух прямо в цилиндре, там же происходит смесеобразование (если просто – смешивание воздуха с бензином), для этого используются специальные поршни со сферической выемкой. Чтобы форсунки могли работать в условиях повышенного сопротивления (компрессия в цилиндрах), применяется дополнительный топливный насос высокого давления (ТНВД). Про особенности послойного впрыска, читайте в нашей статье про FSI .

Следующий момент касается нагнетателей. Изначально инженеры взяли 2-х литровый FSI и прикрутили к нему турбину, позже взяли FSI 1.4 и прикрутили к нему турбину и механический компрессор, примерно так и зародилась идея. Такой подход был необходим для увеличения диапазона “рабочих” оборотов.

Турбина работает от давления выхлопных газов, а компрессор приводится в движение как любой другой навесной агрегат, через ремень от коленчатого вала. Первая начинает работать, когда в выхлопной системе создается достаточное давление, а второй работает фактически с холостых. Соединив их вместе получаем тягу на низких оборотах и подрыв на высоких, рабочий диапазон оборотов при этом от 1400 до 4500.

Вроде как всё круто? Технологии, экономия, мощность, но какие проблемы есть у моторов? Проблема по факту одна – требовательность. Эти моторы без проблем ходят, но стоит залить некачественный бензин, ловим детонацию, получаем отколотые перегородки поршня (частый случай для России с моторами EA111 1.2 и 1,4). Требовательность выражается также в обслуживании: таким моторам замена масла необходима минимум раз в 10 тысяч, а в Европе их часто обслуживают раз в 30, а то и в 60 тысяч, далее эти автомобили приходили к нам (это про былые времена), их покупал некий владелец X и у него начиналась веселая жизнь.

Проблемы многим доставляет цепь, цепь тоненькая и быстро растягивается следить рекомендуют с 50 тысяч, а ближе к 70-90 тысячам уже думать о замене комплекта ГРМ, также постоянно пользоваться ручником. Еще одна проблема связана с нагаром, непосредственный впрыск не позволяет омывать впускные клапана бензином. За счёт работы турбины и клапана ЕГР, на впуск поступают пары масла, которые хорошо оседают на клапанах и во впускном коллекторе, как следствие кокс и нагар. Всё это нужно хотя бы раз в 50 тысяч чистить вместе с форсунками, которые кстати проблематично снять, процедура долгая, требует навыков и понимания.

Брать ли TSI? Новым можно брать без особых опасений при условии, что вы не собираетесь ездить на этом автомобиле очень долго, вы получите потенциал тюнинга и отдачу. Б/У нужно брать с осторожностью, технологий много, проблем может быть столько же, проверять нужно турбину, компрессор, компрессия в цилиндрах может ни о чем не говорить, так как даже с отколотыми перегородками у поршней цилиндр может выдавать 12 очков. Главное, чем нужно интересоваться у бывшего владельца это историей обслуживания и заправок, если человек менял ГРМ, заливал нормально топливо, менял масло чуть чаще регламента и на данный момент у него нет проблем с жором масла, то как правило проблем не будет.

Это очень поверхностная вводная информация, так, например, EA888 gen3 это моторы 1.8 и 2 литра TSI, получили по 2-е форсунки на цилиндр, одна, как и раньше в цилиндре, а другая перед клапанами по схеме MPI , отдельная тема — это жор масла и стоимость ремонта, если вам всё это интересно, ставьте большой палец вверх , а также подписывайтесь на наш канал , чтобы не пропустить вторую часть! Всем спасибо за внимание!

Источник