Что не так с двигателем buz

Что не так с двигателем buz

• ручную отстройку от детонации во время движения автомобиля;
• запуск двигателя при пониженном напряжении аккумуляторной батареи;

• облегченный запуск двигателя в холодное время года;
• быстрый переход на работу со штатной системой зажигания во время движения автомобиля с помощью тумблера, расположенного на блоке управления зажиганием.

«БУЗ-07» состоит из блока управления, регулятора коррекции угла опережения зажигания и соединительного кабеля.

Электрическая принципиальная схема «БУЗ-07» показана на рис. 1.

В состав схемы блока управления зажиганием входят: автоматический корректор УОЗ, который реализован на микросхемах типа К561ЛА7, и транзисторный коммутатор тока катушки зажигания, выполненный на мощном транзисторе VТ5 типа КТ812Б. Конструктивно блок собран на печатной плате (А1), установленной в металлическом корпусе. На корпусе блока расположен соединитель ХР1, который служит для подключения соединительного кабеля, и тумблер SВ1, предназначенный для переключения работы блока управления или перехода на штатную систему зажигания автомобиля.

Общий вид «БУЗ-07» показан на рис. 2.

Блок управления зажиганием работает следующим образом.

Импульсы с прерывателя автомобиля, защищенные от дребезга контактов, поступают на управляемые по частоте узлы задержки импульса момента искрообразования, реализованные на микросхеме DD2. Один из узлов задержки (DD2.1, DD2.2) с помощью выносного переменного резистора R14 изменяет УОЗ, тем самым регулируя подавление детонации двигателя. Второй узел задержки на элементах DD2.3 и DD2.4 определяет длительность выходных импульсов блока.

Сформированные импульсы с узлов задержки поступают на транзисторный коммутатор на элементах VT2-VT5. Диод VD10 обеспечивает защиту выходного транзистора VT5 от пробоя. Транзистор VT5 установлен на радиатор, которым служит нижнее основание корпуса устройства.

На рис. 3 показана схема подключения блока управления зажиганием к автомобилю.

Устранение неисправностей

Многолетняя эксплуатация «БУЗ-07» и ремонт многочисленных экземпляров выявили их отдельные характерные неисправности.

Ниже приводятся некоторые из них.

После нескольких переключений тумблером SB1 не запускается двигатель
Нет запуска двигателя как в штатном режиме, так и в режиме работы с блоком управления
Перебои в работе двигателя в некоторых режимах

Отказы, связанные с неисправностью «БУЗ-07»

Не запускается двигатель в штатном режиме и при работе с «БУЗ-07»

• Отключить от катушки зажигания желтый провод 1 (см. рис. 3), с помощью омметра необходимо проверить его. Если окажется, что он замкнут на корпус (минус) автомобиля, следует проверить и сам блок.

На рис. 3 видно, что желтый провод проходит рядом с крепежом корпуса блока. После устранения замыкания следует проверить транзистор VT5 и диод VD10.
• Проверить качество изолирующей прокладки транзистора VT5.

Отсутствует регулировка коррекции УОЗ
Из личного опыта

За большой срок эксплуатации «БУЗ-07» на личных автомобилях отказов по вине блока почти не было. Качество работы и ее продолжительность зависят от многих факторов. Так например, первый раз блок был установлен на автомобиль «АЗЛК-2140» и после нескольких десятков километров он отказал. После ремонта (отказ транзистора VT5) изменил место расположения блока, установив его непосредственно на корпус автомобиля. В результате отказов блока больше не было.

В настоящее время «БУЗ-07» эксплуатируется на автомобиле «ВАЗ-2106», блок установлен слева, рядом с ручкой открывания капота автомобиля.

Источник

Мужики повторили двигатель Ибадуллаева. Компрессия 23, а что с мощностью? Рассказываю о моторе.

Не так давно я уже рассказывал о двигателе с «циклом Ибадуллаева». Разработка была названа в честь её создателя, отечественного учёного, Ибадуллаева Гаджикадира. Информация о чудо-двигателе получила широкую огласку более десяти лет назад, но до сих пор автолюбители спорят о практической реализации идеи. Механики решили повторить разработку своими руками. Что у них получилось?

Статья будет полезной? Не забудьте поставить «палец вверх» и подписаться на канал !

Ибадуллаев стал известен благодаря доработке двигателя своей «Десятки». Изначально 1,5-литровый мотор выдавал всего 73 лошадиные силы. Но, по словам разработчика, он смог «выжать» мощность в 180 лошадиных сих . При этом, расход топлива снизился в 2,5 раза. Часть автолюбителей посчитала Ибадуллаева шарлатаном, а другая называла новый двигатель чудо-разработкой.

Читайте также:  Устройство и принципе работы шагового двигателя

Увеличение эффективности обычного «вазовского» двигателя достигалось за счёт увеличения степени сжатия и компрессии . Для этого Ибадуллаев уменьшил камеру сгорания, сдвинул ВМТ и выставил позднее зажигание. Доработок было достаточно много, но никаких турбокомпрессоров или иных устройств он не устанавливал . По словам разработчика, степень сжатия в двигателе достигла 23, а компрессия 35-40 атмосфер. Однако, подтверждено это только на одной видеозаписи, по которой определить исправность манометра невозможно .

Тем не менее, многих заинтересовал подобный двигатель, и группа механиков решила даже повторить его. Сделать это оказалось не так сложно, если иметь нужное оборудование.

В качестве основы был взят двигатель ВАЗ-21083 от «Восьмёрки». Точно такой же силовой агрегат использовал Ибадуллаев на своей «Десятке» . Штатные шатуны были расточены на 2 мм, поэтому пальцы и поршни установили от дизельного двигателя «Рено». Это решение позволит сделать мотор более надёжным. Сам поршень обрезали на 1,9 мм.

После установки поршня в блок можно заметить, что в верхней точке он выше блока на 2 мм , как и в двигателе Ибадуллаева. В ГБЦ были проточены углубления для поршня.

Источник

5 худших двигателей автомобиля, которые не стоит покупать. Рейтинг моториста.

Современные технологии повлекли за собой повсеместное обновление двигателей внутреннего сгорания. Автопроизводители внедряют всё больше сложных механизмов в угоду повышения эффективности и для соответствия экологическим нормам. Однако, зачастую это оборачивается тем, что двигатель становится ненадежным. В этой статье я решил рассказать о пяти двигателях, которые плохо зарекомендовали себя на рынке.

В составлении этой статьи мне помогал знакомый моторист. Он уже более 10 лет занимается капитальным ремонтом двигателей и сталкивался с сотнями автомобилей . Мы собрали пару десятков не самых лучших силовых агрегатов, но решили выбрать самые популярные из них. Понятно, что на какую-нибудь китайскую модель автомобиля может устанавливаться плохой двигатель. Такие варианты мы отсеяли, так как вряд ли они будут интересны широкой аудитории .

На пятое место мы решили поставить двигатель от Kia/Hyundai под названием G4KD . Этот 2,0-литровый бензиновый силовой агрегат устанавливается на огромное количество моделей концерна — Sportage, Optima, ix35, Elantra и др. Его главная проблема — появление задиров даже на небольшом пробеге . Порядка 90% автомобилей с этим двигателем на вторичном рынке имеют аналогичные дефекты. И пока что не нашлось эффективных способов, позволяющих доработать конструкцию. С другой стороны, даже с задирами двигатель может прослужить свои 200 тысяч км пробега , хоть и будет пугать владельца неприятными звуками. К слову, наибольшее количество проблем с G4KD отмечается на кроссоверах. Автомобили полегче меньше подвержены этой неисправности.

Четвертое место нашего рейтинга занял двигатель 2GR-FE от «Тойоты». Да, это тот самый силовой агрегат, который устанавливался в 40-ую «Камри». Атмосферный бензиновый двигатель объемом 3,5 литра, казалось бы, не должен приносить проблем владельцу. Основная проблема 2GR-FE кроется в задирах первого цилиндра . Обязательно используйте эндоскоп при осмотре поддержанного автомобиля. В остальном двигатель неплохой, но из-за того, что в пару к нему шли не самые надежные КПП , мы решили поставить его на четвертое место.

Перейдем к немцам, на третье место мы решили поставить двигатели от Volkswagen-Audi Group — CDNC и CDAB . Они имеют общую проблему — неэффективная поршневая группа. Маслосъемные кольца сделали очень тонкими , поэтому автовладельцы сталкивались с «масложором» буквально с начала эксплуатации нового автомобиля. Определенной проблемой стала и турбина, которая, хоть и достаточно надежна сама по себе, требует регулярного обслуживания клапанов . К слову, после 2012 года инженеры сделали маслосъемные кольца значительно толще, поэтому проблема практически ушла. Покупать автомобили до 2012 года выпуска с этими двигателями, не подвергавшихся капитальному ремонту, не рекомендуем .

Читайте также:  Датчик температуры двигателя цифровой на мотоцикл

Немного затронем тему больших двигателей, так как на втором месте у нас N63B44 от BMW. Мощный V8 «надули» двумя большими турбинами, которые расположены в не самом удачном месте. В результате поршневая группа редко выдерживает пробег даже в 100 000 км при правильном обслуживании . Если на автомобиле постоянно «жарить», то ресурс еще меньше.

Первое место в нашем антирейтинге заняла вся линейка двигателей EcoBoost от Ford. В свое время она совершила революцию на рынке, но на практике автолюбители быстро столкнулись с проблемами. Двигатели в целом проблемные, проще назвать их достойные по надежности узлы, нежели откровенно «слабых». К тому же, эти двигатели шли в паре с роботизированной КПП PowerShift , которая также известна целым букетом проблем.

Источник

Что не так с двигателем buz

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

В принципе, там стоит переменное сопротивление. Лучше было бы посмотреть его параметры по схеме.
У меня такой был в свое время. Был им очень доволен.

Дело в том,что буз снят с машины.Там не было этой крутилки.Какой хотя бы резистор попробовать.

это просто транзисторный коммутатор

регулировка опережения на моем экземпляре 06 не заметна

ИМХО совершенно напрасно выставили увеличенный зазор

Поставил.Завелась очень уверенно.Обороты подросл на соточку.Но перед этим зазор в свечах 0.9 выставил.Поставил без «крутилки».Пока ищу её.Нет подходящих резисторов.
Ещё вопрос:на резисторе как я помню 3 вывода,а провода с БУЗа идёт только 2.

так он и есть от радиоаппаратуры. Номинала не знаю, и посмотреть не могу — до него 1000 км

Там на резисторе центральный и один из крайних выводов закорочены

То есть подключать «центр» и один из боковых выводов.

Там на резисторе центральный и один из крайних выводов закорочены

То есть подключать «центр» и один из боковых выводов.

Можно и так, но вообще-то они спаяны вместе возле резистора и к блоку идут два провода. Примите во внимание, что в крайнем левом положении переменного резистора должно быть самое раннее зажигание

Примите во внимание, что в крайнем левом положении переменного резистора должно быть самое раннее зажигание.

Сегодня ковырял БУЗ-06.
Регулирующий резистор 10 кОм. Таких в любом радиомагазине, на рынке, у радиолюбителей — как грязи.

Хозяин устройства утверждает, что на его «копейке» эта штуковина работает лет 10 и улучшает работу двигателя, когда бензин плохой.
За 10 лет два раза вылетали транзисторы КТ3102.

Ни у кого случайно нет схемы на БУЗ-06, а то я нашел только БУЗ-07 (а они отличаются)?

Источник

«Технологически развитый» Китай не умеет производить даже двигатели для своих самолетов

Считается, что Китай – развитая высокотехнологическая держава мирового уровня. Но никто не задумывается о том, почему на всех китайских самолетах, включая и военно-воздушные силы, стоят авиационные двигатели российского, американского и европейского производства

Считается, что Китай – очень развитая высокотехнологическая держава. Ну, вроде с этим поспорить нельзя, потому что весь мир сегодня закупает самые разные китайские разработки, причем не только тапочки, но и компьютеры. Не будем разбираться в том, кто на самом деле придумал все эти китайские технологии, возьмем за аксиому только тот факт, что Китай на этом экспорте зарабатывает громадные деньги.

Вроде и дискутировать тут не на чем. Компьютеры и прочие электронные технологии – это вам не нефть, которой торгуют Россия и Саудовская Аравия, и на которых держатся их экономики. Технологии – это серьезно. И потому очень удивительно выглядит тот факт, что китайские самолеты сплошь и рядом летают на иностранных авиационных двигателях.

Факты таковы: китайская авиационная промышленность разработала и производит много самых разных самолетов, как гражданских, так и военных, включая специальные. Но вот если присмотреться ко всем им, то по двигателям их можно разделить на две группы:

Читайте также:  Чем отличается евро 2 от евро 3 газель 405 двигатель

1). Внешняя (международная) авиация – на самолетах стоят двигатели американского , британского или французского производства. Есть еще и польские двигатели, но это те же американские, только собранные в Польше.

2). Внутренняя авиация. Самолеты этой авиации летают только внутри страны, это внутренние пассажирские и транспортные линии, спасательная и прочая специальная авиация, военная авиация. На всех этих самолетах преимущественно стоят двигатели российского производства, то есть импорт из России. Кое-какие самолеты летают на китайских двигателях, но, во-первых, эти китайские двигатели имеют советское происхождение, только произведенные в Китае как копии, а, во-вторых, они очень ненадежные, и подлежат очень частой замене.

Что такое? Почему так?

Ну, тут следует сказать, что сегодня надежные авиационные двигатели могут производить только США, Великобритания, Франция и Россия. У этих стран имеются очень старые школы авиационного двигателестроения. Также свои собственные авиадвигатели могли бы производить Германия и Япония, но это им запрещено по итогам Второй Мировой войны.

И все, больше в мире нет стран, которые могли бы производить надежные авиационные двигатели. Китай, вот, например, не может. Поэтому ему и приходится закупать авиамоторы в России или других странах. Они могли бы, конечно же, не закупать готовые, а производить по лицензиям или просто копировать. Но не получается у них. Хотя производство авиационной техники в Китае было налажено еще в 50-х годах прошлого столетия, но вот производить двигатели китайцы так и не научились. Как сказал один авиационный конструктор мирового уровня – «народу в Китае много, но вот талантов — мало». Судя по почти 70-летней эпопее китайского авиапрома, талантов в Китае совсем как бы нет.

Но вот интересно, почему же Китай не может использовать российские двигатели и на внешних авиалиниях?

А дело все тут в конкуренции. Американцы не могут запретить Великобритании, Франции и России строить свои двигатели мирового уровня и заставить их покупать для своих самолетов только американские моторы. А вот Китаю запретить могут. Ни один китайский самолет с не американским, не английским или не французским двигателем не пройдет сертификацию для международных полетов.

Российские же двигатели попадают под санкции. Вернее, российские самолеты с российскими авиадвигателями под санкции не попадают, но вот торговать этими двигателями с другими странами США не разрешают. Это такая конкуренция, потому что английское и французское авиадвигателестроение находится на своем излете (англичане и французы тоже столкнулись с американскими санкциями в сфере разработки моторов для самолетов), и американцы стремятся захватить весь мировой рынок, а Россия тут – первый конкурент.

Вот так и получается, что китайцы, не имея возможности производить свои собственные авиационные двигатели, вынуждены их покупать за твердую валюту. При этом российские моторы при очень высоком качестве и прекрасными возможностями модернизации стоят заметно дешевле американских и европейских. Но так как самолетам с этими двигателями дорога в мир закрыта, то используются они только для военной и внутренней авиации, то есть в сфере, до которой американские санкции дотянуться не могут. Как писалось выше, китайцы производят и свои собственные моторы (вернее, копии иностранных), но их использование очень ограничено из-за ненадежности.

Теперь возвращаемся к вопросу о Китае, как развитой высокотехнологичной державе. Учитывая все сказанное выше, можно прекрасно понять, что титул этот не имеет под собой совсем никакого основания. Если китайцы за 70 лет так и не смогли научиться производить авиационные двигатели, то что они умеют в более высоких сферах? Совсем ничего. И вся их «высокотехнологическая развитость» является очень сильно раздутым мифом. Не являются китайцы технологически развитой державой, они даже копировать как следует не умеют.

И первое этому доказательство – иностранные двигатели на китайских самолетах, которые тоже придуманы вовсе не китайцами.

МОЖЕТ БЫТЬ, ВАМ ПОНРАВЯТСЯ И ЭТИ ПУБЛИКАЦИИ:

Источник