Чип тюнинг блок управления двигателем

Чип тюнинг блок управления двигателем

По мотивам недавних бесед с клиентами очень хочется провести базовый ликбез в части перепрошивки блоков управления, потому что многие путают, что и зачем делается.

Итак, на дворе 2018 год, а это значит, что почти всё почти в любых автомобилях управляется электроникой. У двигателя свой блок управления, у коробки — свой, у кузова — свой, а на дофига пафосных автомобилях он чуть ли не у каждой двери свой. Началось все это более-менее массово с активного внедрения на рынке автомобилей с электронно-управляемым впрыском, то есть, где-то с середины-конца девяностых годов. Понятия «адаптация» и «чип-тюнинг» относятся прежде всего как раз в блоку управления двигателем, поэтому начнем с его описания.

Принципы управления впрыском

Как ни странно, в принципах управления двигателем нет ничего сложного, сложности появляются уже при реализации. А суть очень простая: блок управления по датчику расхода воздуха (ака ДМРВ‚ ака расходомер‚ ака MAF) или по датчику давления во впуске (ака MAP) определяет количество воздуха, попавшего в цилиндр, рассчитывает необходимое количество топлива, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение (14,7:1) и в соответствии с этим рассчитывает длительность периода открытия форсунки. После чего на это рассчитанное время и открывает форсунку. После этого он анализирует показания с датчика кислорода (ака «лямбда-зонд»), и по содержанию кислорода в выхлопе определяет — была ли смесь богатой, бедной или «в самый раз». В зависимости от показаний лямбды, корректируется состав смеси относительно расчетного.

Также учитывается температура воздуха во впуске, температура самого двигателя (охлаждающей жидкости), атмосферное давление, положение дроссельной заслонки и так далее. Показания каждого из датчиков — это свой поправочный коэффициент. Кроме того, хотя и озвучивается везде, что двигателю нужна стехиометрическая смесь (14,7:1), на самом деле — нет. Например, при старте холодного двигателя смесь принудительно богатят так, что только человек с насморком не ощутит от выхлопа запах бензина, а на холостом ходу, например, ее наоборот будут максимально беднить во имя экономии. Кстати, это сочетание во многих статьях меня всегда умиляло — всегда строго рядом фигурирует утверждение про необходимость соблюдения стехиометрии и утверждение про разный состав смеси на разных режимах. Ну да ладно.

Кроме этого, блок управления, опять же, учитывая все описанное, решает, в какой момент подать искру, то есть, иными словами, рассчитывает опережение зажигания.
Все эти расчеты осуществляются достаточно просто. В программном обеспечении (ПО) блока управления записаны таблицы, в которых указана зависимость количества топлива от оборотов, степени открытия заслонки и т.п. Это еще называют «топливная карта». Аналогично — для угла опережения зажигания. Выглядит это все примерно такой таблицей:

Или визуализируется примерно таким графиком:

Картинки найдены поисковиком по принципу «примерно похоже», так что разоблачать автора не имеет смысла.

Теперь, когда примерно суть процесса объяснена, можно перейти к разъяснению, что есть что.

Чип-тюнинг — это ситуация, когда с блока управления считывается его ПО (ее еще называют «прошивка»), в нем дорабатываются таблицы с количеством топлива и моментами зажигания, и скорректированный софт записывается в блок управления. Слово «чип» в данном случае применимо, вероятно, к микросхеме памяти, в которую записывается доработанная прошивка.

Следует особо отметить, что процедура «прочитали прошивку, доработали, записали» проводится не на каждом экземпляре автомобиля. Как правило, это выглядит так. Один раз кто-то считал ПО из блока управления, произвел необходимые доработки, в идеале — протестировал данную прошивку, и с тех пор существует прошивка с определенными параметрами под конкретную модель автомобиля. Техпроцесс непосредственно чип-тюнинга тогда выглядит так — приехала машина, ее продиагностировали на предмет корректной работы двигателя и системы управления, сохранили ее штатную прошивку, зашили нужную прошивку, отпустили клиента.

А теперь пройдемся по некоторым вопросам:

1) Зачем вообще делают чип-тюнинг в такой форме?
Очень просто. Путем коррекции упомянутых параметров можно «сдвинуть» двигатель либо в более «мощностной» режим, либо в более «экономичный». Для атмосферного мотора сдвиг обычно не превышает каких-нибудь 5% (оценочно) в любую из сторон, для турбомотора можно добиться большего путем изменения давления наддува.
Но в целом важно понимать — имеет смысл проводить такой чип-тюнинг только под свой стиль езды. Ну то есть, если прошить «экономичную» прошивку, но пытаться ездить динамично — то в итоге расход топлива еще больше вырастет, так как педаль будет постоянно нажата «в пол».

2) Зачем делать диагностику перед чип-тюнингом
Это обязательное действие. Если у двигателя или системы управления есть какие-то проблемы, то скорее всего, они не уйдут после записи доработанного ПО. Либо сгладятся, либо (более вероятно по закону бутерброда) начнут проявляться сильнее. Через это начнутся качели на тему «вы мне все сломали, чините обратно». А нафига такая нервотрепка вместо спокойной работы? Нет-нет, чип-тюнинг — только на исправных авто.

3) Зачем сохранять старую прошивку?
Тут две причины. Во-первых, что-то может пойти не так, и с новой прошивкой машина не заработает или заработает неправильно. В этом случае всегда можно вернуть штатную прошивку, с сожалением сказать «не прокатило» и отправить владельца восвояси — ну, бывают и такие неудачные работы, чего уж там. Во-вторых, владелец автомобиля через какое-то время сам может ощутить, что нет ожидаемого «прихода» от чип-тюнинга, после чего попросить вернуть ему штатную прошивку. И совершенно нет причин отказывать ему в этом. Более того, многие мастерские возвращение к старой прошивке осуществляют бесплатно.

4) Можно ли чип-тюнингом устранить неисправность?
Нет, нельзя. В подавляющем большинстве случаев проблема вызвана не ошибкой в ПО, а некорректной работой датчика, исполнительного механизма или «механической» проблемой в двигателе. Как ни переписывай софт — проблема от этого никуда не денется. Особняком стоят случаи перепрошивки на ПО, не использующее, например, лямбда-зонд после катализатора (разговорное «перепрошить на евро-2») — но это скорее относится к обновлению ПО.

А это немного другое. Самый классический пример адаптаций — это управление холостым ходом двигателя. Блок управления поддерживает обороты ХХ, приоткрывая дроссельную заслонку на необходимый угол. Дроссельная заслонка, однако, со временем обрастает грязью из системы вентиляции картера — масло оттуда все же, как ни крути, осаждается как на самой заслонке, так и на корпусе. Получается, что на малых углах открытия дросселя вся эта осажденная грязь начинает влиять на количество проходящего воздуха. Блок управления «запоминает», что если раньше для поддержания оборотов ХХ достаточно было открыть заслонку на 1%, то теперь требуется открывать ее на 2%. Это, собственно, и есть адаптация.

А потом, через какое-то время, владелец решает эту самую заслонку помыть. Ну а что, интернет-то пестрит историями о том, «как я промыл дроссельную заслонку и все стало совсем хорошо». Ну и в целом, в случаях неустойчивого ХХ, это действительно часто помогает. Только вот блок управления-то никак не узнает о том, что заслонка теперь чистая и грязь не препятствует потокам воздуха. Поэтому при старте двигателя обороты ХХ могут скакать, что выглядит не очень хорошо, не добавляет комфорта водителю, да и на расходе топлива сказывается не лучшим образом, не говоря уже о состоянии АКПП, вынужденной переключаться на повышенных оборотах.

Читайте также:  Какое давление должно быть в топливной системе двигателя 4216

Поэтому чаще всего после промывки дроссельной заслонки требуется процедура, которую как только не называют — и «адаптация заслонки», и «обучение заслонки», и еще с десяток разных терминов. Общее у этих терминов одно — все они приписывают заслонке свойства, которыми она не обладает. Не может она ни адаптироваться, ни обучаться, по той простой причине, что не в ней ничего, кроме моторчика, шестеренок, датчиков положений и самой заслонки. Все эти процедуры (адаптация-обучение) происходят с блоком управления двигателя. И, строго-то говоря, происходит не адаптация (она как раз происходит в ходе штатной эксплуатации и изменения характеристик узла), а сброс адаптаций.

Еще один пример для закрепления — роботизированная коробка передач. Это, как многие знают, та же «механика», только вот сцеплением и переключением передач управляет электроника, а водитель третьей педали и рычага переключения лишен. Вот актуатор, управляющий сцеплением, изначально настроен на новый диск сцепления и выдвигает его на соответствующую величину. По мере износа диска сцепления его толщина меняется, и степень выдвижения актуатора тоже меняется. При замене сцепления также обязательна процедура сброса накопленных адаптаций и «обучения». Только на сей раз все это будет происходить с блоком управления коробки передач, а не двигателя, как в предыдущем примере.

Все предыдущие примеры касались старых добрых времен, когда производители могли себе позволить писать и тестировать ПО подолгу. Нынче удельное количество ПО на один автомобиль существенно повысилось, а вот сроки и размеры команд программистов вряд ли сильно поменялись. В силу этого нередко штатное ПО содержит ошибки, чему свидетельством множество TSB (они же «сервисные бюллетени»), призывающие обновить прошивку блока управления в случае проявления какой-то характерной неисправности. Ну и сам факт предоставления производителем разных версий прошивок о чем-то говорит.

Технически, конечно, процесс тоже можно назвать чип-тюнингом, потому что выглядит он похоже — сохранить старую прошивку и «залить» новую. По существу, однако, есть ключевое отличие — чип-тюнинг делается для улучшения каких-то характеристик, то есть, в сущности — это именно что «тюнинг», доработка. А обновление ПО — это, в сущности, ремонт автомобиля с целью устранения неисправности.

В эту же сторону можно отнести уже упомянутую «перепрошивку на Евро-2». Распишем немного подробнее. Как известно, на автомобилях, соответствующих стандарту Евро-3, после катализатора установлен еще один датчик кислорода. Его показания не участвуют в смесеобразовании, но блок управления отслеживает их для оценки эффективности работы катализатора. Рано или поздно катализатор выходит из строя, и владелец оценивает стоимость нового. Разумеется, все очень хорошо считают свои деньги, поэтому начинают рассматривать альтернативы. Альтернатива проста — выбить катализатор, оставив вместо него пустую трубу, или вварить пламегаситель — в общем, сэкономить. Проблема здесь вот в чем: блок управления по-прежнему будет отслеживать показания второго лямбда-зонда. И в отсутствие катализатора будет постоянно гореть лампа check engine. Наличие ошибки никак не повлияет на ходовые качества автомобиля, однако владельца будет нервировать со страшной силой.

Одним из выходов в такой ситуации является прошивка штатной версии ПО, но для автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 — в этой версии блок управления вообще ничего не знает о наличии второй «лямбды» и показания ее не смотрит. И по существу это не чип-тюнинг, а чистой воды «обновление» ПО, разве что в сторону более ранней версии. Работает это, правда, уже только на достаточно старых авто — современные, как правило, изначально не имеют версий ПО для норм Евро-2. Поэтому здесь в ход идут обманки, проставки и другие методы введения ЭБУ в заблуждение. О них подробнее написано в соответствующих статьях.

Прописывание новых узлов

Апофеозом поголовного электронного управления стала необходимость «прописывать» новые детали при их замене. Особенно ярко это проявляется в автомобилях «большой немецкой тройки» — Mercedes, BMW, концерн VAG (все марки). В каких-то случаях это оправдано — например, дизельные форсунки имеют различия в производительности, и чтобы блок управления эту разницу учитывал, на каждой форсунке отмаркирован калибровочный номер, который надо внести с помощью диагностического сканера при замене форсунок. А в каких-то — нет оправданий, например, на VW Touareg необходимо «прописывать» в систему датчик температуры масла в картере. Причины для такой необходимости автору неизвестны, поэтому пока спишем на попытку привязать владельца в дилерским сервисам еще одной ниточкой. А более плотно работающие с премиальными автомобилями диагносты наверняка назовут еще не один десяток таких примеров. Пожалуй, одним из самых восхитительных случаев можно назвать описанный Сергеем Газетиным — там «прописывания в систему» потребовала новая ручка двери, установленная на автомобиль Mercedes.

Резюмируя все вышесказанное: очевидно, что электроника проникла в автомобильную сферу очень глубоко, и если десять лет назад мы еще сетовали «скоро в машине ничего без сканера не сможем сделать», то теперь это время практически наступило. Впрочем, чего уж там — и сами мы без электроники теперь мало что можем, например, попробуйте представить свою жизнь без смартфона. Утешает одно — пока электроника не добралась всерьез до подвески, и ржавые закисшие болты можно спиливать болгаркой без онлайн-доступа к сайту производителя. А и понадобится — что-нибудь придумаем, на то и существуют независимые СТО.

Источник

Чип тюнинг блок управления двигателем

ЧТО ТАКОЕ ЧИП-ТЮНИНГ?

Чиптюнинг — это замена штатного программного обеспечения (ПО) блока управления двигателем на модифицированное программное обеспечение. ПО записано в память электронного блока управления (ЭБУ). В соответствии с ним ЭБУ на основе показаний датчиков управляет двигателем с помощью исполнительных механизмов. Исполнительные механизмы — это форсунки, катушки зажигания, клапан рециркуляции отработавших газов, элементы управления геометрией впускного коллектора, различные электромагнитные клапаны и т.д. Программное обеспечение чаще называют прошивкой, собственно как и сам процесс чип-тюнинга.

Блок управления двигателем, установленный под капотом Great Wall Hover

ОТКУДА БЕРУТСЯ ПРОШИВКИ?

Модифицированные прошивки для блоков управления создаются на основе штатных прошивок (т.н. «стоковых» прошивок, или проще «стоков»). Стоковые прошивки считываются из блока управления. Первая модификация ПО может занимать много дней, так как требует её глубокого анализа и проверки. Если модифицированные прошивки уже есть в наличии, то повторной модификации не требуется: эта прошивка может быть использована на прочих автомобилях соответствующей марки, модели и комплектации.

Читайте также:  Двигатель заводится и глохнет дмрв

ЗАЧЕМ НУЖНО «ЧИПОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ», т.е. ЗАЧЕМ НУЖЕН ЧИП-ТЮНИНГ?

Приведем несколько примеров.

ОШИБКИ ШТАТНОГО ПО

Штатное ПО блока управления может содержать ошибки, приводящие к ложному определению неисправности различных подсистем или неправильной работе двигателя на различных режимах. Обычно, автопроизводитель, накапливая от дилерских станций техобслуживания информацию о неисправностях выпускаемых им автомобилей, анализирует её, и в случае, если причиной неисправности является некорректное ПО блока управления, выпускает для дилеров сервисный бюллетень об отзывной кампании и дилеры заменяют ПО бесплатно.

В случае если ошибка в ПО не определяется производителем автомобиля, то многие автовладельцы, столкнувшись с этой неисправностью, обращаются к частным автоэлектрикам-диагностам и те уже, определяя некорректную работу блока управления, считывают и отправляют штатную прошивку на проверку и модернизацию опытному калибровщику. Калибровщик анализируя ПО, создает его модификацию с исправленной ошибкой. Такие случаи ошибок ПО известны: ошибочная фиксация блоком управления неисправности катализатора, кислородных датчиков, ложных пропусков воспламенения в цилиндрах.

Катализатор — это элемент системы выпуска отработавших газов, снижающий токсичность последних за счет химических преобразований. Не будем углубляться в механизм его работы. Об этом написано много статей. Например, эта:

Сконцентрируемся на его сроке службы, который для полностью исправного автомобиля сильно разнится и может составлять от 90 тыс. км. пробега и более. На срок службы катализатора негативно влияют неудовлетворительное техническое состояние автомобиля, качество используемого топлива, агрессивная манера вождения.

Наиболее частой причиной преждевременного выхода катализатора из строя являются пропуски воспламенения топлива в цилиндрах двигателя, при которых слишком большое количество не сгоревшего топлива догорает в катализаторе. Это вызывает перегрев и разрушение керамических сот катализатора. Вследствие этого снижается его проходная способность и выхлопным газам становится трудно выходить наружу. Разрушение катализатора характеризуется серьёзным снижением доступной водителю мощности двигателя: большая её часть расходуется на т.н. насосные потери — проталкивание газов через катализатор, к тому же камера сгорания неэффективно очищается от выхлопных газов. Автомобиль теряет динамику (начинает «тупить»), как говорят автолюбители «его как будто держат за зад», в конце концов однажды он просто не заведется.


Подобная неисправность и её устранение описано здесь:

Пропуски воспламенения характеризуются повышенной вибрацией (что сложно заметить при количестве цилиндров более 4-х), снижением его мощности и фиксацией блоком управления кодов неисправностей P0300, P0301, -2, -3, -4, -5, -6 (если функция контроля пропусков заложена в блок управления). Причин пропусков воспламенения много. Вот основные из них: неисправность цепи высокого напряжения (свечи, катушки, высоковольтные провода), низкое давление топлива (например при неисправном топливном насосе или низком уровне топлива), неисправность форсунок, механические неисправности двигателя (низкая компрессия, смещение фаз газораспределения).

Еще одной из неисправностей катализатора является снижение эффективности его работы. Основными причинами этой проблемы является низкое качество топлива и ГСМ, а так же ресурс катализатора. Появление в памяти блока управления ошибки P0422- Низкая эффективность каталитического нейтрализатора, будет наиболее вероятно вызвано именно рассматриваемой причиной, но возможны и другие варианты.

Любая неисправность катализатора решается либо заменой на новый, либо его удалением. Восстановить его работоспособность невозможно.

Замена на новый катализатор — решение цивилизованное, но недешевое, так как в его активном элементе содержатся драгметаллы. Стоимость одного оригинального катализатора начинается от нескольких десятков тысяч российских рублей, а на некоторых автомобилях число катализаторов может доходить до четырех.

Есть варианты более дешевые — не оригинальные универсальные катализаторы:

В любом случае, не стоит сбрасывать этот вариант со счетов: экология является нашим общим делом и это особенно актуально для больших городов.

Удаление катализатора на автомобилях с нормами токсичности Евро-3 и выше вызовет фиксацию блоком управления соответствующего кода неисправности, так как блок управления производит мониторинг работы катализатора посредством датчика кислорода, установленного после катализатора по ходу движения выхлопных газов (т.н. «задний» кислородный датчик, «передний» установлен до катализатора). Поэтому просто удалить катализатор не достаточно, нужно еще заставить блок управления двигателя прекратить производить мониторинг работоспособности катализатора. Для этого блок управления двигателем перепрошивается модифицированным ПО, после которого показания заднего кислородного датчика не учитываются, да и вообще не фиксируются ЭБУД (т.н. прошивка под Евро-2). Стоит также отметить, что удаление исправного катализатора на прирост доступной водителю мощности существенного влияния не окажет.

УДАЛЕНИЕ САЖЕВОГО ФИЛЬТРА

Современные дизельные автомобили для удовлетворения нормам токсичности комплектуются сажевым фильтром (Diesel Particulare Filter, DPF). В нескольких словах его функция состоит в улавливании сажи из выхлопных газов и последующее её сжигание (т.н. регенерация сажевого фильтра).

Сажа выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, действуя как активированный уголь, собирает в себя вредные вещества и является канцерогеном, поэтому вдыхание её крайне нежелательно. Снизить количество сажи в выхлопных газах автомобиля призван сажевый фильтр.

Подробнее о конструкции сажевого фильтра:

Ошибки в эксплуатации автомобиля, низкое качество топлива и смазочных материалов, частые поездки на короткие расстояния и городской режим поездок ведут к неустранимым неисправностям сажевого фильтра. Его регенерация становится невозможной. Столкнувшись с этой проблемой автовладелец, как и в случае с катализатором, имеет два пути её решения: замена на новый или удаление сажевика. Стоимость нового сажевого фильтра велика и зачастую его удаление — единственный способ вернуть автомобиль в рабочее состояние. И в этом случае также потребуется перепрошивка блока управления двигателем, программно отключающая сажевый фильтр.

Программное удаление сажевого фильтра подробнее рассмотрено здесь:

ОТКЛЮЧЕНИЕ КЛАПАНА EGR

Для того, чтобы современные двигатели соответствовали всё более ужесточающимся нормам экологичности, используются различные подсистемы двигателя. Одна из них — система рециркуляции отработавших газов (EGR). В нескольких словах суть этой системы состоит в подмешивании части отработавших газов (ОГ) к свежей топливо-воздушной смеси с целью снижения температуры горения в камере сгорания, что ведет к снижению концентрации токсичных оксидов азота в выхлопных газах (дело в том, что при слишком высоких температурах в камере сгорания молекулярный азот, содержащийся в воздухе, окисляется).

Однако у системы EGR есть существенный недостаток: выхлопные газы душат двигатель автомобиля, продукты горения засоряют впускной коллектор, сам клапан EGR, впускные клапаны двигателя, к тому же попадают в моторное масло и оно значительно быстрее теряет свои свойства.

Проблема эта решается перекрытием клапана EGR (канала рециркуляции) заглушкой, изготовленной из листовой стали и, конечно же, программным отключением функции рециркуляции (установкой определенной прошивки). Отключается управление элементами системы EGR (клапаном/-ами, специальной дроссельной заслонкой на дизелях) и контроль работы системы EGR (который осуществляется посредством контроля расхода свежего воздуха или с помощью специфичных датчиков температуры и давления).

Читайте также:  Причины расхода масла в 16 клапанных двигателях

Расположение электропривода клапана EGR на Great Wall Hover H5 с дизельным двигателем

РЕГУЛИРОВКА ОБОРОТОВ ХОЛОСТОГО ХОДА

Многие автопроизводители занижают базовые обороты холостого хода с целью улучшения экономичности двигателя. Это может приводить к повышенной вибрации двигателя на холостом ходу, иногда к сложностям при трогании с места на МКПП. На некоторых автомобилях эту ситуацию можно выправить с помощью диагностического оборудования (сканера). В данном случае в ПО исправляется часть программы, но собственно чип-тюнингом это являться не будет. Для остальных автомобилей есть возможность изменения базовых оборотов холостого хода с помощью чип-тюнинга.

РЕГУЛИРОВКА ТЕМПЕРАТУРЫ СРАБАТЫВАНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

На современных легковых автомобилях электровентиляторы системы охлаждения двигателя запускаются через реле, включаемое блоком управления двигателем. Блок управления отслеживает температуру двигателя по показаниям датчика температуры охлаждающей жидкости. Температурные пороги включения и выключения вентилятора охлаждения записаны в ПО блока управления двигателем.

Некоторые автопроизводители из соображений улучшения экологичности двигателей завышают рабочую температуру двигателя путем смещения порогов включения/выключения вентилятора охлаждения в сторону более высоких температур. Однако, зачастую это делается без должных доработок конструкции двигателя, что приводит к чрезмерным тепловым нагрузкам. С помощью чип-тюнинга возможно смещение температурного диапазона работы вентилятора в сторону более низких температур (конечно, в пределах разумного).

УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ или СНИЖЕНИЕ РАСХОДА

Эти аспекты рассматриваются совместно, так как они взаимозависимы.

Чип-тюнинг автомобиля позволяет менять кодировки ПО и оптимизировать процессы управления системами двигателя, соответственно мощность автомобиля повышается за счет того, что он раскрывает весь свой потенциал.

В результате повышения динамики автомобиля, автолюбитель интуитивно начинает меньше давить на педаль акселератора. Поскольку отклик автомобиля на педаль газа становится более адекватным, автолюбитель все меньше и меньше бестолково давит на педаль, пытаясь достичь динамичного разгона. В результате расход топлива снижается.

Однако не стоит ждать колоссального прироста мощности после заливки новой прошивки в блок управления.

ПОВЫШЕНИЕ КОМФОРТА ДВИЖЕНИЯ (РАЗГОН, ПРИЕМИСТОСТЬ) / БЕЗОПАСНОСТЬ

Чипованый автомобиль действительно не похож на автомобиль «стоковый». Он прибавляет в динамике разгона, становится более приемистым, более информативным. В результате этого комфорт управления повышается, многие ожидания владельца от своего автомобиля оправдываются. Можно даже сказать, что автомобиль становится более безопасным, так как в сложных ситуациях, когда требуется совершить маневр, подразумевающий резкий разгон — автомобиль даст такую возможность. Однако не стоит забывать, что чиповка автомобиля не является лекарством от всего. Вы всегда должны четко взвешивать возможности своего автомобиля и именно исходя из них корректировать свое поведение на дороге.

КАК ПРОИСХОДИТ ЧИП-ТЮНИНГ?

Обычно чип-тюнинг начинается с первичной диагностики двигателя: проверка отсутствия кодов неисправностей в памяти блока управления двигателем, адекватности работы всех систем двигателя и т.д. Зачастую клиенты чип-тюнера не подозревая о неисправностях двигателя или системы управления просят чип-тюнингом улучшить поведение автомобиля, мотивируя это желание простым выражением «не едет». Нередко снижение мощности двигателя из-за неисправностей происходит постепенно, и именно поэтому первичная диагностика так необходима и важна.

Чип-тюнинг требует от исполнителя глубоких знаний как в области функционирования систем двигателя, так и знаний весьма специфических. Например: нужно четко понимать каким оборудованием и способом можно прошить тот или иной блок управления двигателем, полностью ли соответствует прошивка текущей модели автомобиля, а так же блоку управления и комплектации. Исполнитель так же должен быть готов разобрать блок управления и конечно же сделать это все без повреждений и т.д.

Разные блоки управления по-разному «шьются». Одни блоки «шьются» без снятия и разборки, через диагностический разъем автомобиля (используется диагностическая линия).

Диагностический разъем автомобиля

Другие блоки невозможно «прошить» этим способом и потребуется снять блок управления с автомобиля. Здесь возможны варианты: либо блок управления прошивается без разборки, что называется «на столе» (к некоторым контактам разъема блока подсоединяются необходимые провода).

Блоки управления двигателем фирмы DELPHI для а/м Great Wall и BYD

Либо же блок управления разбирается и прошивка меняется путем подключения оборудования к контактам на печатной плате блока управления

или выпаиванием необходимой микросхемы из блока управления и «прошивкой» её программатором:

Процесс разборки блока управления зависит от его типа, а также от задач, стоящих перед чип-тюнером. Как минимум у блока управления будет снята крышка. Крышка обычно ставится на герметик, который становится мягким при нагревании. Нагрев крышки осуществляется с помощью промышленного фена, после чего крышка легко удаляется. Но бывают «тяжелые» случаи при которых либо требуется извлечь из корпуса блока печатную плату, либо снять вторую крышку блока. В «особо тяжелых» случаях блок управления разобрать вообще невозможно, тогда удаляется часть крышки, которая располагается над контактами печатной платы блока управления, необходимыми для осуществления подключения. После завершения процедуры замены ПО получившееся отверстие герметично закрывается.

Следует отметить, что прошить блок управления можно даже отдельно от автомобиля. Нет никакой необходимости пригонять автомобиль в сервис, если он находится слишком далеко. Достаточно привезти или прислать блок управления чип-тюнеру и он перепрошьет его что называется «на столе». После чего блок управления устанавливается обратно на автомобиль.

Автолюбителя, задумавшегося о прошивке своего автомобиля, волнует вопрос: как смена прошивки может повлиять на ресурс двигателя? Ответить на этот вопрос можно только узнав какая именно прошивка будет залита. Качество прошивки зависит от квалификации специалиста, выполнившего её калибровку и в этом аспекте, необходимо прошивать свой автомобиль у зарекомендовавших себя чип-тюнеров. Они используют проверенные и хорошо откалиброванные прошивки, отредактированные опытнейшими специалистами, одним из основных принципов работы которых является «не навреди». И в данном случае не должно быть никаких сомнений в том, что перепрошивка блока управления не окажет отрицательного влияния на ресурс двигателя. А в некоторых случаях — даже наоборот. Речь идет например о тех случаях, когда чип-тюнингом отключается ЕГР или корректируется температура срабатывания вентилятора охлаждения двигателя.

Несколько слов о поведении прошитого автомобиля.

Какой бы автомобиль не чиповался, можно четко выявить основные аспекты результатов перепрошивки:

1. Автомобиль становится более приемистым и намного активней откликается на педаль газа.

2. Чиповка убирает провал при разгоне от 2 до 3-х тыс. оборотов, который знаком абсолютно каждому владельцу этих автомобилей.

3. На дизельном автомобиле чиповка убирает турбояму. (На стоковой версии ПО турбина подхватывает только после 2-х тыс. оборотов), доступны версии прошивок с отключением клапана EGR.

Благодарю за помощь сотрудников СТО «RedHot Service» (Профессиональный ремонт и чип-тюнинг а/м Great Wall).

ООО «СТО ПРОФИ», Москва, ул. Стахановская, дом 24а

Источник

Adblock
detector