Черная акула какой двигатель

Ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» и его характеристики

В начале 90-х годов прошлого века в России был снят фильм под броским названием «Черная акула». С точки зрения «художественности», эта картина хромала на обе ноги, представляя собой, прямо говоря, весьма примитивную подделку. Тем не менее фильм стал довольно примечательным, ведь именно в нем впервые был показан новейший вертолет Ка-50, получивший по классификации НАТО обозначение Hokum (жулик, обманщик). Появилось у боевой машины и третье название – «оборотень». Интерес к этому вертолету объяснялся как его необычным внешним видом, так и его выдающимися характеристиками, некоторые из которых остаются недостижимыми для западной техники и сегодня.

История разработки многоцелевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»

Советская армейская авиация еще не прошла период освоения Ми-24, а в Министерстве обороны СССР уже задумались о новой боевой машине. Поводом для этого стали сообщения о разработке в США вертолета AH-64, впоследствии получившего название «Апач». В декабре 1976 года конструкторские бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова получили от правительства страны поручение о создании новой винтокрылой машины, основной специализацией которой должно было стать уничтожение бронетанковых сил противника.

Несмотря на то, что в тот период КБ Камова было известно в первую очередь своими противолодочными и гражданскими вертолётами, определенный опыт создания ударных машин у него имелся. Это был проект Ка-25Ф, хотя и проигравший в итоге Ми-24, но являвшийся, безусловно, интересным и по-своему перспективным.

Ка-25 – противолодочный вертолет, на базе которого конструкторы КБ Камова пытались создать ударную машину – конкурента Ми-24

«Камовцы» всегда отдавали предпочтение соосной схеме несущего винта, поэтому неудивительно, что они выбрали её и для нового вертолета, получившего предварительное обозначение В-80. Новая машина, в отличие от уже имевшегося Ми-24 и будущего Ми-28, должна была стать одноместной. Благодаря этому обеспечивалась возможность установки на вертолет большого количества электронного оборудования, которое в те годы было довольно громоздким и тяжелым.

Для вооружения В-80 решили использовать разработанный в тульском КБ приборостроения противотанковый комплекс «Вихрь» и автоматическую пушку 2A42 , которая была довольно тяжелой, но зато более мощной, чем обычные авиационные орудия, такие, например, как ГШ-301.

Особое внимание уделялось защите пилота и системе его спасения, ведь на прежних вертолетах шансов на выживание в аварийных ситуациях было крайне мало. Кроме того, конструкторы постарались обеспечить максимальную простоту технического обслуживания будущего Ка-50.

Первый полет В-80 состоялся 17 июня 1982 года, однако, это был еще даже не прототип – на машине были установлены «чужие» двигатели, отсутствовала значительная часть оборудования. С целью соблюдения секретности все последующие испытательные полёты совершались на вертолете, окрашенном таким образом, чтобы его можно было принять за «гражданскую» машину. Эти меры отчасти оказались успешными: вплоть до начала 90-х годов на Запад просочились лишь обрывочные сведения о новом советском вертолёте. В НАТО его поначалу обозначили как Ка-34 и долгое время полагали, что он предназначен для воздушного боя.

Первый летающий прототип В-80. На бортах нарисованы фальшивые двери и окна для запутывания «вероятного противника»

Возможности Ми-28 и В-80 впервые были соотнесены между собой в ходе государственных испытаний 1984 года. Их результаты явно указывали на то, что будущий Ка-50 опережает своего конкурента, но уже в 1985 году произошла первая катастрофа, вызванная перехлестом лопастей несущего винта В-80, что в значительной мере подорвало доверие к этой машине.

В сентябре 1985 года на полигоне было проведено тестирование систем вооружения Ми-28 и В-80. Преимущество снова продемонстрировал будущий вертолет «Чёрная акула». В конечном счете В-80 был назван министерством обороны СССР наиболее перспективным образцом для армейской авиации.

Серийное производство новой машины предполагалось организовать в Арсеньеве, на заводе «Прогресс». В 1989 году это предприятие получило необходимую техническую документацию. В 1991 году начался выпуск первой «установочной» серии из 12 вертолетов. К сожалению, процесс дальнейших летных и войсковых испытаний в значительной мере затянулся из-за распада СССР и связанных с этим политических событий. В Центр боевого применения в городе Торжок Ка-50 «долетел» лишь в ноябре 1993 г. К этому времени вертолет уже успел сняться в кино и получить названия «Черная акула» и «Вервольф» (волк-оборотень).

Между тем споры относительно самой концепции камовского вертолета продолжались. Уже в «нулевые» годы победу в них удалось одержать сторонникам Ми-28. Это привело к тому, что в войска попали только 12 Ка-50, которые использовались в целях обучения пилотов. Более успешным оказался построенный на основе «Черной акулы» Ка-52. Сегодня эти вертолеты уверенно конкурируют как с зарубежными аналогами, так и с Ми-28.

Источник

Одноместный ударный вертолёт, который.

Ка-50 «Чёрная акула» — советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя. Кстати, на полях сражений в War Thunder можно попробовать самому в качестве пилота принять участие в бою на этом вертолете.

История создания

К проектированию второго (после «Ка-29») боевого вертолета, получившего обозначение «В-80», в ОКБ имени Н.И. Камова приступили в 1976 году. Второго, поскольку на противолодочном «Ка-15» кроме глубинных бомб другого вооружения не было, а вертолет ПЛО «Ка-25», показанный на воздушном празднике в Тушино в июле 1961 года, нес бутафорные ракеты. Думаю, выбор схемы новой машины был не прост. С одной стороны, накоплен уникальный опыт в области разработки вертолетов соосной схемы, позволявшей существенно повысить маневренные характеристики и получить более высокую продолжительность и дальность полета при одинаковой грузоподъемности, чем у вертолетов одновинтовой схемы. С другой стороны, заказчик — фронтовая авиация — накопил свой багаж, эксплуатируя вертолеты, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложились и определенные связи, положительно влиявшие на боеготовность вертолетных частей сухопутных войск. Значит, требовалось создать машину, разрушившую бы существовавшие стереотипы и способную уже на начальном этапе летных испытаний продемонстрировать свое превосходство. При выборе облика «В-80» были рассмотрены: продольная и поперечная схемы с двумя винтами, классическая одновинтовая с хвостовым винтом и соосная.

Читайте также:  Сколько маслосъемных колпачков в двигателе j20a

По мнению военных специалистов, около трети всех боевых потерь вертолетов в Афганистане происходило из-за повреждения трансмиссии рулевого винта. Поэтому, анализируя опыт боевого применения вертолетов, первые схемы были отвергнуты из-за низкой боевой живучести. Исходя из этого, в ОКБ имени Н.И. Камова сделали ставку на машину соосной схемы, в которой отсутствуют рулевой винт и протяженные трансмиссии к несущим винтам. Более того, при повреждении агрегатов маслосистемы трансмиссия могла сохранять работоспособность в течение 30 минут. Вдобавок меньшие габариты вертолета уменьшали ее визуальную и радиолокационную заметность.

Для снижения теплового излучения выхлопа на мотогондолах установили специальные эжекторные насадки. Оба двигателя взаимозаменяемы, а их сопла выполнены поворотными, что позволяло направлять струи выхлопа как вправо, так и влево.

Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, позволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возникавшие еще в процессе предварительного проектирования. Но главное, на что решились конструкторы, это, вопреки устоявшимся взглядам, сделать ставку на одноместную машину. При этом рассчитывали, что промышленность сможет создать оборудование, помогающее пилоту отыскивать невыбирать оружие. Одноместная компоновка вертолета позволила также уменьшить вес бронезащиты, сократить расходы на обучение летного и технического состава, снизить потери летчиков в военное время. А о сокращении потребного числа мест в детских садах и школах в гарнизонах, а также потребности в дополнительном жилье для семей военнослужащих и говорить не приходится.

На одноместном вертолете соосной схемы проще решались задачи аварийного покидания при использовании катапультных систем. В частности, к «В-80» адаптировали катапультное кресло К-37-800 с парашютно-реактивной системой, разработанное для низкоскоростных летательных аппаратов. Такое кресло позволяет летчику покинуть машину на скорости от 90 до 350 км/ч во всем диапазоне высот до 6000 м, а в перевернутом положении — на высотах от 35 м, предварительно отстрелив лопасти несущего винта. В последнем случае если вертолет находится в перевернутом положении и пикирует, минимальная высота аварийного покидания должна быть не менее 180 м.

Еще одной особенностью «В-80» стала конструкция планера. Основу силовой схемы фюзеляжа составляет короб, снаружи закрытый панелями обшивки. В его центральной части расположены различные агрегаты систем и оборудование. Такая компоновка позволила впоследствии легко разработать два двухместных варианта машины с тандемным («Ка-50-2») и рядным («Ка-52») расположением членов экипажа, а также менять и переставлять оборудование, элементы вооружения и добавлять новые системы.

Другой особенностью машины стало убирающееся шасси, от которого отказались конструкторы МВЗ имени М.Л. Миля при разработке «Ми-28» и «Ми-35». Но создавать машину, сделав ставку исключительно на новинки, опасно, да и техника, развивающаяся по своим законам, вынуждает применять схожие технические решения. Так, в «Ка-50» и «Ми-28» двигатели расположили не единым блоком, как на предшественниках, а по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом. Более высокая весовая отдача и тяговооруженность (за счет отсутствия потерь на рулевом винте) позволили «Ка-50» продолжать полет в случае отказа одного из двигателей. Кроме этого, на вертолете для защиты пилота от средств поражения применили бронестекла и комбинированную броню из стальных и алюминиевых сплавов. Экранировали систему управления машиной, наиболее важные агрегаты и оборудование. Разработали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти несущего винта и многое другое, способствующее повышению боевой живучести и эксплуатационной эффективности машины.

В арсенал вертолета включили 30-мм ограниченно подвижную пушку «2А42» с боезапасом 460 патронов (углы отклонения орудия в вертикальной плоскости от -2° до +9° и в горизонтальной плоскости от -37° до +3°). Маловато, но недостаточная подвижность орудия компенсировалось высокой маневренностью вертолета. Вспомните, ведь на «Ми-24П» пушка была и вовсе неподвижной. Орудие предназначено для борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, а установки ПТУР — с танками на дальностях до 8000-10 000 м и дозвуковыми воздушными целями на высотах до 2000 м с наклонной дальностью до 2500 м.

Особенностью пушки «2А42» является селективное (выборочное) боепитание и переменный темп стрельбы. Кроме этого, на четырех узлах внешней подвески можно разместить универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двуствольным орудием «ГШ-23Л» и боекомплектом 250 патронов, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) «С-13», «С-8» и «С-24»,до 12 ПТУР «Вихрь» в транспортно-пусковых контейнерах и ракеты класса «воздух-земля» Х-25МЛ с лазерным наведением. Кроме этого, допускается подвеска четырех управляемых ракет класса «воздух-воздух» «Игла-В» или Р-73, а также авиабомб калибра от 100 до 500 кг, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, зажигательных баков ЗБ-500 и унифицированных разовых бомбовых кассет РБК-250/500. Со времен изобретателя П.И. Гроховского (устанавливал полевые трехдюймовые орудия на бомбардировщик «ТБ-1») это второй случай использования в отечественном авиастроении пушки, созданной для наземной бронетехники. Главным недостатком «2А42» считается ее большой вес, а основными преимуществами — высокая начальная скорость снаряда и прицельная дальность, достигающая 4000 м. Маловат и боезапас, почти втрое меньше, чем у «Апача», но это относится не к орудию, а к особенностям вертолета.

Читайте также:  Хино 500 двигатель j08е какое давление должен выдавать тннд

Противотанковый ракетный комплекс «Вихрь» с лазерным наведением начали разрабатывать в Тульском конструкторском бюро в 1980 году для «Ка-50» и штурмовика «Су-25Т». Первый вариант комплекса «Вихрь» с управляемой ракетой 9А4172 был принят на вооружение в 1985 году. Высокая эффективность комплекса подтвердилась в ходе сравнительных испытаний вертолетов «Ка-50» и «Ми-28», но с ПТУР «Штурм-ВМ» и «Атака», проходивших с сентября 1986-го по октябрь 1986 года на Гороховецком полигоне. Основная боевая часть ракеты — кумулятивно-осколочно-фугасная.

Для увеличения дальности полета предусмотрена подвеска до четырех 500-литровых топливных баков.

В 1980 году Министерство обороны СССР разработало единое тактико-техническое задание на «Ка-50» и «Ми-28», и в мае следующего года состоялась защита эскизного проекта и макета «Ка-50». Спустя год, 17 июня, летчик-испытатель ОКБ Н.П. Бездетный выполнил на нем (бортовой № 010) висение, а 23 июля — первый полет по кругу. Затем к испытаниям «Ка-50» подключился летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. Освоил машину и летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Костин. Но это был еще не боевой вертолет. На нем отсутствовало вооружение, а короткое крыло установили под большим углом. Последнее больше способствовало созданию дополнительной подъемной силы в горизонтальном полете и увеличению про-пульсивной силы несущими винтами для достижения наивысшей скорости. На это были нацелены и обтекаемая форма фюзеляжа и убираемое шасси. В целом это был демонстрационный образец будущей боевой машины, на которой впору устанавливать мировые рекорды. Но сотрудникам ОКБ было не до рекордов, поскольку следовало не только создать машину в соответствии с требованиями заказчика, но и превзойти столь опытного соперника в лице МВЗ имени М.Л. Миля.

Испытания же первого прототипа «В-80» позволили определить основные летные данные, оценить его маневренность. Поскольку испытания «В-80» проводились в Подмосковье, то по требованию сотрудников режимносекретной службы на вертолет нанесли «гражданскую» символику, а на бортах наклеили пленку с рисунками иллюминаторов. Но это чуть не привело к трагедии. В одном из полетов пленка отклеилась и попала в двигатель. После этого от маскировки отказались. Судьба же этой машины оказалась трагичной. Третьего апреля 1985 года во время показательного полета погиб летчик-испытатель ОКБ Е.И. Ларюшин. При завершении полета летчик должен был продемонстрировать выход из боя, выполняя нисходящую спираль с разворотом до 360 градусов. На этом режиме машина попала в так называемое «вихревое кольцо», приведшее к схлестыванию лопастей несущих винтов. Сразу предупрежу, что в этот режим попадают не только вертолеты соосной, но и других схем.

После этого случая увеличили расстояние между несущими винтами, а в систему управления включили загрузочный механизм, затяжеляющий управление машиной. Второй летный экземпляр (бортовой № 011) с двигателями ТВЗ-117ВМА, поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащен всеми основными системами, включая кондиционер, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В частности, на нем смонтировали прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», правда, еще не доведенный до кондиции, и ограниченно подвижную пушечную установку НППУ-80. Эту машину впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза. Произошло это в апреле 1985 года на аэродроме Мачулищи (Беларусь).

Ка-50 в бою

После завершения государственных испытаний «Ка-50» направили в 344-й ЦБП и ПЛС, который возглавлял генерал-майор Е.А. Воробьев. Освоение машины летчики центра начали в 1992 году на фирме «Камов». В Торжок первым в ноябре 1993 года поступил «В-80Ш1» («Ка-50» предсерийный № 01-02, бортовой № 20). Время тогда было трудное не только в плане денежного довольствия, но и отсутствия инструкции летчику, да и не было двухместного учебного аппарата. «Ми-24ДУ» для этого не подходил. Правда, можно было приспособить соосный «Ка-29ТБ», но о возможности подготовки на нем пилотов до сих пор никто не обмолвился. Как водится в таких случаях, первым в Торжке весной 1994 года «В-80Ш1» освоил начальник 344-го ЦБП и ПЛС.

Тогда никто и предположить не мог что спустя четыре года (17 июня) жизнь Евгения Алексеевича оборвется, причем при подготовке к демонстрационным полетам. Расследование трагедии показало, что ее причиной стало схлестывание лопастей из-за превышения пилотом установленных ограничений. Ситуация усугубилась еще и тем, что все произошло на малой высоте, когда он не мог воспользоваться средством аварийного спасения. Техника не прощает ни рядовым летчикам, ни генералам. Важнейшей задачей, стоявшей перед личным составом 344-го ЦБП и ПЛС, считалось проведение войсковых испытаний «Ка-50», но стрельбы на полигоне это одно, а реальный бой намного сложней. Поэтому в ходе антитеррористической операции в Чечне решили проверить «Черную акулу» в реальных боевых условиях.

В декабре 2000 года на аэродром Северный в пригороде Грозного прибыли два «Ка-50» (№ 24 и № 25 установочной серии) и один «Ка-29», дополнительно оснащенный артиллерийской установкой с пушкой 2А42 и комплексом скрытой связи (КСАС). В их экипажи вошли летчики из 334-го ЦБП и ПЛС, имевшие боевой опыт, в том числе и в Афганистане, а от ОКБ имени Н.И. Камова — А. Папай, в прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС. Перед авиагруппой, которую возглавил заслуженный военный летчик, Герой России полковник А. Рудых, стояла задача в боевых условиях проверить надежность и эффективность новых боевых машин.

Когда летчики приступили к облету районов боевых действий, то стало ясно, что прикрытие «Ка-50» вертолетами «Ми-24» весьма проблематично, поскольку экипажи не были слетаны. И эта нагрузка легла на плечи пилотов из Торжка. «Ка-50» летали, как правило, парой под прикрытием двух «Ми-24» в течение двух месяцев. Преимущества «Ка-50» стали очевидными почти с первых же дней боевых действий. Например, летчикам не раз приходилось резко снижаться почти до дна ущелий, где, по данным разведки, находился противник. Но «Ми-24», сопровождая «Ка-50», ниже 150-200 м не снижались и для таких маневров оказывались тяжеловаты. Например, накануне 2001 года пара, состоявшая из «Ка-50» (А. Егоров) и прикрывавшего его «Ми-24» (А. Рудых), недалеко от села Комсомольское нанесла неожиданный и точный удар по складу оружия и боеприпасов, спрятанному в узком ущелье. Опустившись и прижавшись к склонам ущелья и на внушительной скорости повторяя все его природные изгибы, А. Егоров, пилотировавший «Ка-50», при первом заходе проскочил цель. Полковнику Рудых повезло больше — боковым зрением он увидел неприметную кошару, а также скрытую высоким кустарником коновязь. Примерно в полусотне метров от постройки летчик обнаружил характерный ориентир, указанный разведчиками. Цель обнаружили, но совместить марку прицела с ней они не успели. В считаные секунды небольшая кошара, мелькнув перед глазами, осталась далеко позади. Тогда, резко набрав высоту и развернувшись, вертолетчики вновь направились к цели и первым же залпом уничтожили домик.

Читайте также:  Двигатель toyota глохнет при запуске

Позже в отчете по итогам боевого применения «Ка-50» в Чечне записали:

«1. Вертолеты «Ка-50» и «Ка-29» способны выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты способны выполнять задачи и в сложных метеоусловиях.
2. Все поставленные перед БУГ (боевая ударная группа. — Прим. авт.) боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки.
3. Оборудование «Ка-50» и «Ка-29» (система спутниковой навигации КАБРИС, ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами.
4. Маневренные характеристики «Ка-50» и «Ка-29» позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек). Высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов, психологически значительно разгружает летчика при пилотировании.
5. Техника пилотирования вертолета днем в ПМУ (простых метеоусловиях. — Прим. авт.) значительно проще, чем на вертолетах одновинтовой схемы. ».

По результатам боевого применения вертолета командование ВВС и армейской авиации утвердило перечень мероприятий по устранению выявленных замечаний, а методический совет Управления армейской авиации сухопутных войск выдал рекомендации о расширении состава группы до трех «Ка-50». При этом две машины следовало доработать до уровня машины, участвовавшей в боях с устранением обнаруженных дефектов. Следовало доработать и вертолет-целеуказатель «Ка-29ВПНЦУ», оснастив его круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит» и светотехническим оборудованием кабины, приспособленным для использования экипажем очков ночного видения.

Модификации Ка-50

Ка-50 — Серийная модификация.

Ка-50Н — Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».

Ка-50Ш — Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.

Ка-50-2 «Erdogan» — Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты.

Ка-52 «Аллигатор» — Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.

Тактико-технические характеристики Ка-50 Чёрная акула

— Первый полёт: 17 июня 1982 года
— Начало эксплуатации: 28 августа 1995 года
— Годы производства: 1981—2009
— Единиц произведено: 17

Габаритные размеры Ка-50 Чёрная акула

— Длина фюзеляжа: 14,21 м
— Высота: 4,93 м
— Диаметр несущих винтов: 14,50 м
— Длина с вращ. винтами: 15,96 м
— Размах крыла: 7,44 м

Вес Ка-50 Чёрная акула

— Масса пустого: 7700 кг
— Нормальная взлётная масса: 9800 кг
— Максимальная взлетная масса: 10800 кг
— Масса полезной нагрузки: 2800 кг
— Масса топлива: внутренний запас 1487 кг, в ПТБ 1732 кг

Двигатель Ка-50 Чёрная акула

— 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
— Мощность: на чрезвычайном режиме 2700 лс, на взлетном режиме 2400 лс, на крейсерском режиме 1750 лс

Скорость Ка-50 Чёрная акула

— крейсерская: 265 км/ч
— максимальная: 310 км/ч
— максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
— максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч

Дальность полета Ка-50 Чёрная акула

— без ПТБ: 520 км
— с ПТБ: 1160 км
— Допустимый угол крена: ±70°
— Допустимый угол тангажа: ±60°
— Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G

Вооружение Ка-50 Чёрная акула

Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
— Точек подвески: 4
— Масса подвески: 2000 кг
— Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 × 500 патронов

Неуправляемое ракетное:
— НАР С-13 — 2 × 5 шт.
— НАР С-8 — 4 × 20 шт.
— тяжёлый НУРС С-24

Управляемое ракетное:
— ПТУР «Вихрь» — 2 × 6 шт.
— Х-25МЛ
— «Воздух-воздух»: Игла-В — 2 × 2 шт. (размещаются не на пилонах), Р-73

Бомбовое:
— ФАБ-500, -250, -120, -100
— КМГУ-2
— ЗБ-500
— РБК-500, -250

Источник

Adblock
detector