Чем покрыть двигатель мотоцикла

Депо Анальгин

Ремонт и обслуживание мототехники, кастомайзинг

Окраска мотоциклетного ДВС. Собственный опыт

Как и любое другое дело, окраска мотоциклетных ДВС имеет свои нюансы. Поскольку скромность – это практически визитная карточка нашей мастерской, мы не будем утверждать, что являемся экспертами в данном вопросе, но определенный опыт накоплен (в том числе и на ошибках, увы!) и грех им не поделиться.

Внимательно изучив вопрос, мы пришли к выводу, что для того, чтобы не нарушить условия охлаждения ДВС, окраска должна быть двухкомпонентной: картер красим порошковой эмалью, цилиндр и ГБЦ – термостойкой силиконовой эмалью (слой 15-45 мкм).

Процесс окраски любой детали неотделим от процесса подготовки поверхности, и эта самая подготовка зачастую отнимает гораздо больше времени и усилий, нежели непосредственно нанесение эмали. Цель подготовки – обеспечить надлежащую шероховатость и чистоту от различных загрязнений. Для мотоциклетного ДВС со сложной формой поверхностей, кучей посадочных мест и каналов, из множества возможных вариантов оптимальным и доступным остается только пескоструйная обработка (космические технологии в расчет не берем).

Но и здесь есть своя специфика, к пескострую ДВС также придется, в свою очередь, готовить, ведь вполне понятно, что корундовый песок под давлением 8 – 12 атм, если он попадет «не туда», вполне способен нанести движку непоправимый ущерб.

По этим причинам при подготовке ДВС к окраске и пескоструйной обработке приходится решать одновременно целый комплекс задач:

  1. Не допустить (минимизировать) попадание корунда внутрь ДВС.
  2. Разделить сопрягаемые поверхности картера прокладками, чтобы при разъеме половинок картера (и демонтаже боковых крышек) не образовывались сколы краски.
  3. Защитить посадочные места подшипников и резьбы как от пескоструйной обработки, так и от порошковой окраски.
  4. Минимизировать трудозатраты на устранение последствий подготовки к пескоструйной обработке при последующей сборке ДВС.

Как у нас это получилось, представлено в фотогалерее ниже на примере ДВС воздушного охлаждения Suzuki Savage LS650. Если у кого-либо возникнут конструктивные замечания и предложения по оптимизации этой работы, будем рады комментариям.

Красить цилиндр и ГБЦ порошковой эмалью недопустимо, поскольку нарушаются условия охлаждения. Поэтому используем силиконовую эмаль, предназначенную для окраски термонагруженных (до 400 град.) поверхностей.

Для защиты цилиндра от пескоструйной обработки приходится изощряться с изготовлением фанерных модельных заглушек. В качестве шаблона удобно использовать прокладку ГБЦ.

Для защиты цилиндра от пескоструйной обработки приходится изощряться с изготовлением фанерных модельных заглушек.

Как показала практика, силикон прекрасно переносит нагрев до 200 град., для герметизации «самое то». Для цилиндра в качестве заглушки идеально подошла канализационная прока 100мм.

Цилиндр окрашен черной матовой Tikkurila termal 400. Красноватый оттенок — странный глюк фотоаппарата.

После цилиндра настал черед окраски ГБЦ. Все детали ЦПГ мы красили поочередно, т.к. для защиты сопрягаемых поверхностей использовалась одна и та же оснастка (способ ее изготовления представлен на фото). Клапана, маслосъемные колпачки и декомпрессор демонтированы.

Клапана, маслосъемные колпачки и декомпрессор демонтированы. Заглушены камера сгорания, выпускной тракты с учетом участков, которые останутся непрокрашенными.

Читайте также:  Каким будет новый двигатель змз

Заглушена полость распредвала, впускной тракт.

ГБЦ окрашена черной матовой Tikkurila termal 400.

Оснастка, использованная при подготовке ГБЦ к пескострую и окраске.

Крышка ГБЦ. У Саважа она выполняет функцию постели распредвала и рокеров.

Рокера демонтируем, их валы уплотняются резиновыми кольцами, нагрев до 200 град. им неполезен, да и песок может попасть.

Заглушены посадочные места валов рокеров, вала и сальника декомпрессора, патрубок вентиляции картерных газов, резьбы.

Оснастка, использованная при подготовке крышки ГБЦ к пескострую и окраске.

Крышка ГБЦ окрашена черной матовой Tikkurila termal 400.

Чтобы покрасить картер двигателя порошковой эмалью, его необходимо предварительно подвергнуть пескоструйной обработке, иначе не будет достаточной адгезии краски. Для пескоструя используется корундовый песок, обработка происходит при давлении 8-12 атм. Если он попадет внутрь, ДВС помрет сразу. Поэтому движок приходится полностью разбирать и тщательно глушить все отверстия, через которые песок может попасть внутрь.

Из половинок картера и из крышек ДВС удаляем все подвижные детали с резиновыми уплотнениями. Порошковую эмаль «сушат» при 200 град., резине это неполезно. Естественно, появившиеся отверстия придется «глушить»

Порошковая эмаль дает слой порядка 0,2-0,4 мм мм, поэтому при силовой разборке сопряженных плоскостей краска трескается по линии разъема.

Чтобы избежать этого, между половинками картера устанавливаем две картонных прокладки, которые аккуратно срезаем канцелярским ножом после разъема половинок.

Крышки ДВС также устанавливаем на место через двойные картонные прокладки.

Заглушки установлены на места установки цилиндра, стартера, привода сцепления и спидометра.

ДВС окрашен черной матовой порошковой эмалью.

ДВС окрашен черной матовой порошковой эмалью.

ДВС окрашен черной матовой порошковой эмалью.

ДВС окрашен черной матовой порошковой эмалью.

Сальник вала переключения КПП меняем. Посадочные места сальников приходится защищать особенно тщательно, поскольку в противном случае достаточно толстый слой порошковой краски станет препятствием для установки сальника. А идеальная заглушка в этой ситуации — старый сальник, который мы меняем после окраски детали.

Тоже самое относится к сальнику вторичного вала, который выполнил свое предназначение по защите ДВС от песка, геройски погиб и был заменен на новый.

Вот так защитили от песка индикаторное окошко уровня масла.

Оно не пострадало.

После окраски ДВС приходится разбирать повторно, чтобы тщательно помыть-продуть, благо порошковая окраска совершенно не боится бензина. Левая половинка.

Источник

Двигатель. Реставрация внешнего облика

Внешнему виду своего байка должно уделять особое внимание. Один из аспектов – внешний вид двигателя. Эта тема особенно актуальна в случае потери им былого вида или тогда, когда возникает желание придать ему больше выразительности. В этой статье рассмотрим один из нескольких вариантов реставрации его внешнего облика.

В 95 случаях из 100, боковые, клапанные и другие крышки картера двигателя выполнены из дюралюминиевых сплавов. Реже применяется силумин или термоустойчивый пластик (РР, РС, АВS). Не говоря уже о тюнинговых титановых или карбоновых крышках.

Картеры и крышки импортных байков зачастую выполнены из порошковых дюралюминиевых и алюминиевых сплавов в пресс-формах и вскрыты лаком, с сушкой при высоких температурах. Они изначально не полированы, а просто имеют идеальную чистоту поверхности. Со временем лак становится матовым и теряет свой блеск. В худшем случае лак имеет сколы, в которые попадает влага, в результате чего начинается отслоение лака и образование грибка на поверхности дюраля (фото 1). Мутный серо-зелено-черный цвет – явный признак образования грибка. Особенно этим недугом страдают аппараты, эксплуатирующиеся в причерноморских районах, с высоким содержанием солей в воде и воздухе, а так же аппараты, привезенные по морю из Японии.

Читайте также:  При запуске двигателя на сколько должно падать напряжение

Для удаления старого лакокрасочного покрытия не рекомендуется использовать химические средства для удаления старых лакокрасочных покрытий (БЭМ-1(2), Термит, СПЭ-2, и другие). Во-первых, они плохо снимают данные типы покрытий, а во-вторых, достаточно глубоко проникают в поры металла и впоследствии являются причинами «подрыва» новых лакокрасочных покрытий, являясь очагами возникновения грибка и окисления дюраля. Поэтому придется прибегнуть к механической обработке поверхностей при помощи бормашины (фото 2). Процесс удаления старого лака или краски, а так же подготовки поверхности необходимо начинать с наждачной бумаги зернистостью Р150-180. Дальнейшая градация происходит с уменьшением зернистости бумаги, шагом не более 40-50 единиц для «сухой» наждачной бумаги и 100-200 единиц для «мокрой»*(например: Р180-Р240-Р280-Р320-Р380-Р400 – для «сухой», а затем Р600-Р800-Р1000 – для «мокрой».

Нарушение последовательности приведет к тому, что последующая применяемая наждачная бумага не сможет полностью удалить царапины и риски от предыдущей наждачной бумаги. В итоге: потеря времени, материала, средств и посредственный результат! На промежуточных этапах, для определения качества обработки, используется наждачная бумага зернистостью Р1000-1500, которая позволяет проявлять незаметные задиры, царапины и разводы. Труднодоступные места (углубления под крепежные элементы и другие технологические отливки) обрабатываются специальными пальчиковыми насадками бормашины под наждачную бумагу, или вулканитовыми насадками различного диаметра и плотности.

После того, как поверхности обработаны наждачной бумагой (фото 3), приступаем к чистовой полировке поверхностей. Для чистовой полировки поверхностей из дюралюминия, алюминиевых и силуминовых сплавов (а так же титана, нержавеющих сталей и поверхностей покрытых путем хромирования и никелирования) существует целый ряд полировочных паст, выпускаемых всемирно известными производителями. Однако, как показала практика, наилучший результат дает применение «пасты Гои». Чистовая полировка, как и предварительная, может выполняться и «на сухую» и «на мокрую». «Сухая» полировка сводится к тому, что войлочные насадки на бормашину или войлочные круги на электродрель натираются бруском пасты гои, а затем этими насадками обрабатывается поверхность. Однако сухая полировка имеет минус в том, что войлок относительно быстро забивается пастой и частицами алюминия. Полировка «на мокрую» осуществляется двумя способами:

А. При полировке войлочными насадками периодически смачиваем обрабатываемую поверхность керосином (сольвентом) или обыкновенным кефиром или сывороткой.

Б. Паста Гои размельчается до порошкообразного состояния, а затем разводится с керосином (Сольвентом). В процессе полировки на поверхность добавляется данная смесь.

Для завершающего этапа полировки потребуется специальный матерчатый (прошитый), доводочно-полировочный круг, который через насадку с левой резьбой устанавливается в патрон электродрели. Дрель должна быть с регулировкой оборотов. Обороты при полировке поверхности должны быть в пределах 600-800 об/мин допустимо работать как на «мокрую», так и на «сухую».

Читайте также:  Какую работу производит двигатель автомобиля при равномерном движении на пути 0 5 км

Вот наши крышки и готовы! (фото 4). Но агрессивная среда, в которой будет происходить эксплуатация байка, буквально «на нет» сведет кропотливый труд, причем, в течении всего лишь одного сезона! Поэтому, после полировки, на подготовленные поверхности необходимо нанести защитное покрытие – бесцветный лак. Это позволит нам так же застраховаться от масляного запотевания крышек, в том случае, если при подготовке и полировке были открыты поры литья. Используем для этого бесцветные, акриловые двухкомпонентные (2К) лаки класса HS (жесткие лаки). Лаки данного класса способны выдерживать температуры до 3000 и отлично поддаются дальнейшей полировке. (марки Dyna, Sprint, Troton, Dupont, (фото 5).

Рассмотрим вариант нанесения именно этих лаков, так как не у всех имеются возможности нанести специальные технологические высокотемпературные лаки путем электролиза, при высоких температурах. Непосредственно перед малярными работами покрываемые поверхности должны быть предварительно слегка заматированы «на мокрую» скотч-брайтом (3М) для улучшения адгезии. Затем поверхности тщательно обезжириваются малярным обезжиривателем, обильно нанесенным на спецсалфетку. И сразу же протираются второй салфеткой насухо, для устранения разводов от обезжиривателя. После чего можно приступать к нанесению лака. Лак предварительно разогревается до температуры 250-350. Так как данная категория лаков относится к покрытиям воздушной сушки, нанесение и сушка должны происходить в покрасочной камере при температуре 180-250. Лак наносится минимум в 2 слоя! Первый слой наносится слабый (полупыльцой). Второй слой и последующие наносятся обильно. Интервал между слоями не менее 20-30 минут, чтобы растворитель и отвердитель с уже нанесенного слоя успели выветриться. Иначе наличие мелких пузырьков между слоями лака гарантировано. Полное высыхание лаков класса НS происходит за 24-48 часов. В том случае, если при нанесении лака образовались потеки или сорность, их необходимо удалить полировочной наждачной бумагой «на мокрую» (Р-800, 1000, 1200, 1500, 2000, 2500), в зависимости от характера нарушений поверхности.

После шлифовки наждачной бумагой производим механическую полировку лакокрасочного покрытия. Для этого используются белые (жесткие) полировочный круги (Farecla, 3M, APP. ), полировочно-шлифовальная машинка (в крайнем случае, это может быть углошлифовальная машинка с регулировкой оборотов) должна иметь максимальные обороты 700-900 об/мин). Можно применять полировочные пасты (3М №. 74-абразивная и №. 76), а также молочко полировочное или полироль Farecla Uni G-3 на синтетической основе, переходящую в процессе полировки из абразивного состояния в состояние полировочного молочка). Полировка производится с применением минимального количества полироли, а так же с применением минимума воды. Избыток пасты и воды приведет не только к ухудшению процесса полировки, но и может послужить причиной разрушения полировочного круга. **

После полировки поверхности смыть водой и вытереть бархатной ветошью насухо. Восстановленные таким образом детали прослужат Вам не один сезон (фото 6).

Если Вы решили подобным образом привести в порядок двигатель КМЗ, то необходимо изначально учесть, что для облегчения процесса предварительной подготовки о обработки поверхностей лучше остановить свой выбор на крышках и блоках прошлых лет выпусков (до 90-х годов) которые отличаются относительно неплохим качеством литья, в отличие от «безобразия», попадающегося на рынке сейчас.

Источник

Adblock
detector