Чем плохи двигатели tsi

Двигатель TSI, ресурс и проблемы

К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.

Модели двигателей TSI

Наибольшей популярностью пользуются автомобили:

  • Фольксваген — Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
  • Шкода — Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
  • Сеат — Alhambra, Altea, Leon

Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).

  • материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
  • привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.

Проблемы моторов TSI

  • Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1.4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.

Ресурс двигателя TSI

Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.

Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5 , которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.

Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива — Fuelex . Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.

Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:

  • 1.4 семейства EA111
  • 1.8 семейства EA888
  • 2.0 семейства EA888

Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.

Читайте также:  Как производится опрессовка двигателя

Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.

Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.

Источник

Почему двигатели «TSI» так не любят автомобилисты?

Три заветные буквы TSI , а сразу столько ассоциаций в голове: ресурс максимум 100 тысяч, жрут масло, ломаются, дорогие в обслуживании, требовательны к бензину, никому машину с таким двигателем не продашь. Давайте же разберемся что к чему, чем эти двигатели хороши, в чем проигрывают подобным двигателям от других марок.

В первую очередь, TSI расшифровывается как «Turbo Stratified Injection». Означает это, что мотор турбированный, а впрыск осуществляется прямо в цилиндры, т.е. является непосредственным. Сделаны эти ухищрения для экономичности и экологичности всей конструкции: при непосредственном впрыске требуется на 10-15% меньше топлива, чем на распределенном впрыске. Турбина же обеспечивает хорошую мощность этих двигателей. Поэтому с маленького объема двигатели TSI имеют большую мощность, нежели обычные атмосферные двигатели с распределенным впрыском: 1.2 TSI развивает 105 лошадиных сил, что аналогично многим агрегатам объемом 1.6 литра.

Также примечателен двигатель 1.4 TSI — он признавался двигателем года 7 лет подряд. Первые двигатели TSI появились в конце 90-х годов, и с 2005 года началась их массовая популяризация. Интересный факт — двигатели мощностью до 140 сил имеют в качестве нагнетателя одну лишь турбину, тогда как со 150 лошадей воздух нагнетается и турбиной, и механическим нагнетателем. Сочетание турбины и компрессора дает мотору больше «эластичности» и пропадают многие проблемы турбо-моторов.

Существенная проблема всех моторов TSI — жор масла. Достигать он может литра масла на тысячу километров пробега. А после достижения отметки пробега в 100 тысяч километров, двигатель может потреблять и большие объемы масла. Происходит это из-за того, что маслосъемные кольца очень маленького размера, а дренажные отверстия в них слишком узки, чтобы все масло просачивалось в них. Поэтому некоторое количество масла остается на стенках цилиндров в такт сгорания, соответственно уходит в глушитель вместе с отработанными газами. А ведь дренажные отверстия вообще могут легко забиться, из-за маленького размера — тогда двигатель будет терять масло гораздо быстрее.

От таких негативных процессов постепенно забиваются катализаторы. А поскольку у этих моторов есть турбина, то она немного хуже раздувается из-за забившихся катализаторов. Мотор едет хуже заводских показателей, и все — капиталка. На каждый мотор она стоит по разному, но ценники очень часто бывают неутешительными для владельцев.

Данная линейка моторов славиться своей ненадежностью, поэтому многие автолюбители предпочитают не брать себе автомобили с таким двигателем, поскольку стоимость ремонта достаточно высока. Отчасти согласен с мнением большинства, но все же данные технологии — наше будущее. Прогресс шагает вперед и старые двигатели постепенно теряют свою актуальность. А брать автомобиль с такими двигателями, или нет — выбор каждого.

За сим все, всем удачи и пока!

Понравилась статья — ставь лайк, подписывайся и пиши комментарий!

Источник

Двигатель TSI: что это, чего бояться, стоит ли брать?

На данный момент моторы TSI являются крайне популярными, связано это в первую очередь с тем, что VAG кроме них и пары старых атмосферников больше ничего не предлагает. TSI изначально расшифровывалось как “Двойной наддув с послойным впрыском”, позже, решили расшифровывать более обобщенно “Турбо послойный впрыск”.

Читайте также:  Характеристики двигателя количество оборотов

TSI моторы это некоторое продолжение FSI, в них также используется технология непосредственного впрыска, это когда бензин впрыскивается в воздух прямо в цилиндре, там же происходит смесеобразование (если просто – смешивание воздуха с бензином), для этого используются специальные поршни со сферической выемкой. Чтобы форсунки могли работать в условиях повышенного сопротивления (компрессия в цилиндрах), применяется дополнительный топливный насос высокого давления (ТНВД). Про особенности послойного впрыска, читайте в нашей статье про FSI .

Следующий момент касается нагнетателей. Изначально инженеры взяли 2-х литровый FSI и прикрутили к нему турбину, позже взяли FSI 1.4 и прикрутили к нему турбину и механический компрессор, примерно так и зародилась идея. Такой подход был необходим для увеличения диапазона “рабочих” оборотов.

Турбина работает от давления выхлопных газов, а компрессор приводится в движение как любой другой навесной агрегат, через ремень от коленчатого вала. Первая начинает работать, когда в выхлопной системе создается достаточное давление, а второй работает фактически с холостых. Соединив их вместе получаем тягу на низких оборотах и подрыв на высоких, рабочий диапазон оборотов при этом от 1400 до 4500.

Вроде как всё круто? Технологии, экономия, мощность, но какие проблемы есть у моторов? Проблема по факту одна – требовательность. Эти моторы без проблем ходят, но стоит залить некачественный бензин, ловим детонацию, получаем отколотые перегородки поршня (частый случай для России с моторами EA111 1.2 и 1,4). Требовательность выражается также в обслуживании: таким моторам замена масла необходима минимум раз в 10 тысяч, а в Европе их часто обслуживают раз в 30, а то и в 60 тысяч, далее эти автомобили приходили к нам (это про былые времена), их покупал некий владелец X и у него начиналась веселая жизнь.

Проблемы многим доставляет цепь, цепь тоненькая и быстро растягивается следить рекомендуют с 50 тысяч, а ближе к 70-90 тысячам уже думать о замене комплекта ГРМ, также постоянно пользоваться ручником. Еще одна проблема связана с нагаром, непосредственный впрыск не позволяет омывать впускные клапана бензином. За счёт работы турбины и клапана ЕГР, на впуск поступают пары масла, которые хорошо оседают на клапанах и во впускном коллекторе, как следствие кокс и нагар. Всё это нужно хотя бы раз в 50 тысяч чистить вместе с форсунками, которые кстати проблематично снять, процедура долгая, требует навыков и понимания.

Брать ли TSI? Новым можно брать без особых опасений при условии, что вы не собираетесь ездить на этом автомобиле очень долго, вы получите потенциал тюнинга и отдачу. Б/У нужно брать с осторожностью, технологий много, проблем может быть столько же, проверять нужно турбину, компрессор, компрессия в цилиндрах может ни о чем не говорить, так как даже с отколотыми перегородками у поршней цилиндр может выдавать 12 очков. Главное, чем нужно интересоваться у бывшего владельца это историей обслуживания и заправок, если человек менял ГРМ, заливал нормально топливо, менял масло чуть чаще регламента и на данный момент у него нет проблем с жором масла, то как правило проблем не будет.

Это очень поверхностная вводная информация, так, например, EA888 gen3 это моторы 1.8 и 2 литра TSI, получили по 2-е форсунки на цилиндр, одна, как и раньше в цилиндре, а другая перед клапанами по схеме MPI , отдельная тема — это жор масла и стоимость ремонта, если вам всё это интересно, ставьте большой палец вверх , а также подписывайтесь на наш канал , чтобы не пропустить вторую часть! Всем спасибо за внимание!

Читайте также:  Какие двигатели устанавливались на фольксваген туарег

Источник

ДВИГАТЕЛЬ TSI — ЧТО ЭТО ТАКОЕ, ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?

TSI дословно расшифровывается как «турбо послойный впрыск». В чем особенность двигателя TSI, чем он лучше (или хуже) других вариантов, есть ли смысл в покупке? Постараемся дать подробный ответ на все эти вопросы. Вообще, популярность TSI двигателей объясняется тем, что выбор агрегатов на рынке, мягко говоря, не радует.

Например, VAG может предложить потребителю только TSI и парочку старых атмосферных движков. Они устанавливаются на различные модели Ауди, Skoda и Volkswagen. Оборудование TSI стало продолжением FSI. Как и в предыдущем поколении, используется технология впрыска бензина прямо в цилиндре.

Там он смешивается с воздухом. Участие в процессе принимают специальные поршни, имеющие сферическую выемку. Благодаря мощному топливному насосу ТНВД, форсунки отлично работают в условиях высокого сопротивления.

КАК УДАЛОСЬ УВЕЛИЧИТЬ ДИАПАЗОН ОБОРОТОВ?

Для повышения диапазона оборотов планировалось прикрутить к двухлитровому FSI турбину. Однако инженеры сделали по-другому. Они взяли 1.4 FSI и оборудовали его турбиной с механическим компрессором. Так появился TSI.

Турбина приводится в движение за счет давления выхлопа, а компрессор – через ремень коленвала. По сути, компрессор начинает работу с холостых. В результате, можно рассчитывать на тягу на низких оборотах, мощный подрыв на высоких, слаженную работу в диапазоне 1400-4500.

Отличительные черты двигателей TSI – впечатляющая мощность и приличная экономия топлива. Обеспечивается незаурядная динамика, стабильно высокая тяга в любых диапазонах. Благодаря установке компрессора и турбины параллельно друг другу, удалось сделать мотор эластичным, забыть о множестве проблем, характерных для большинства турбодвигателей. А еще TSI является лидером по экологичности – выбросы CO2 одни из самых низких.

В ЧЕМ ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА?

Согласитесь, обрисованная выше картина выглядит вкусно и нареканий не вызывает. Здесь и приличная экономия, и современные технологии, даже мощность на высоте. Тогда в чем основная проблема таких моторов? Недостаток только один – требовательность. Оборудование работает стабильно, нареканий не вызывает.

Но стоит залить некачественное топливо в бак – и можно ловить детонацию вместе с трещинами на перегородках поршня. Требовательность выражается и в замене масла – желательно производить её каждые 10 000 км. А еще здесь невероятно тонкая цепь. Она быстро растягивается, уже с 50 тысяч надо постоянно мониторить её работу.

Ближе к 80 000 км может потребоваться замена комплекта ГРМ. На клапанах постоянно оседает нагар, потому что из-за прямого впрыска бензин не омывает вкусные клапаны. Итог – регулярная чистка каждые 50 000 км. Форсунки снимаются проблематично и долго.

Если подвести итог, каких-то существенных недостатков у ТСИ агрегатов нет. Повышенного внимания требует разве что турбокомпрессор. Рекомендуется охлаждать его после каждого длительного заезда, а также хорошо прогревать перед поездкой. Топливо низкого качества, посредственное масло снижают срок эксплуатации мотора в несколько раз.

ПОКУПАТЬ МАШИНУ С TSI ИЛИ НЕТ?

Если машина новая, покупайте смело. Вы получите хорошую отдачу и большое пространство для дальнейшего тюнинга. Б/у автомобиль берите с осторожностью. Придется проверить не только турбину, но и компрессор. 12 очков давления – не показатель, ведь даже с отколотыми перегородками цилиндр может выдавать такие значения.

Поинтересуйтесь у предыдущего владельца, насколько часто выполнялись заправки и сервисное обслуживание, менялось ли ГРМ, какое топливо использовалось. Разумеется, продавец может соврать вам, но от этого никто не застрахован.

Источник

Adblock
detector