Чем плохи двигатели dci

Проблемные дизельные двигателя. Авто с таким мотором лучше не брать

Дизельные двигатели, являются более надежными, чем бензиновые. Однако и среди них встречаются проблемные модели, поэтому приобретение автомобиля с пробегом, на который установлен один из таких двигателей, может обернуться головной болью для нового владельца. Сегодня поговорим о подобных дизельных движках, и выясним, к каким неприятностям следует быть готовым владельцам автомобилей, где они стоят.

dCi 2.2 (G9T)

Этот двигатель идет первым в списке, поскольку он наиболее распространен, и устанавливается на многие модели производителя Renault (в том числе на Megane, Kangoo, Laguna, Logan, Duster). Такими же, ну чуть менее проблемными являются: (1.5, K9K), (1.9, F9Q), (2.0, M9R).

Основной проблемой данного мотора считается прокручивание вкладыша – чаще всего подобное происходит на пробеге порядка 150 тыс. км. При таком пробеге резко ухудшается производительность масляного насоса, что в подавляющем большинстве случаев можно исправить сокращением интервала замены масла в 3 раза.

Конечно, это мало должно быть качественное. Дел в том, что рекомендуемый интервал составляет целых 30 тыс. км, а это весьма негативно отражается на долговечности и, соответственно, репутации данного двигателя. Затраты на ремонт вполне могут превысить стоимость подержанного.

Еще одной проблемой этого мотора является неудачная система питания от Делфи. Если использовать топливо посредственного качества, то ТНВД вместе с форсунками быстро выходят из строя. Если говорить только за мотор 2.2 dCi, то это еще: ненадежная система газораспределения, ЕГР и электрикой двигателя.

N47 (N47D16, N47D20, N47TU, N47S1)

Также весьма ненадежная модель дизеля, которой комплектуются многие автомобили BMW, за исключением наиболее мощных версий с большим объемом. Среди наиболее распространенных досадных особенностей, приносящих владельцам неприятные моменты – цепь ГРМ, которая обычно ходит до 100 тыс. км., впрочем, иногда ее не хватает даже на 60 тыс. км. Чуть больше служит демпфер коленвала, но и его после 100 000 км приходится менять. Ограниченный ресурс и высокую цену имеют пьезо форсунки.

При появлении характерного шума не допускается его игнорирование, в противном случае быстро возникает обрыв цепи – а после этого двигатель можно отправлять на свалку. Замена поврежденных комплектующих стоит достаточно дорого, ибо в данном случае необходимо снимать двигатель и полностью его перебирать. Если авто до 2009 г.в., то цепь меняют вместе с коленвалом.

AD 2.0 (1AD‑FTV) и 2.2 (2AD‑FTV, 2AD‑FHV)

Серию Тойотовских моторов AD также можно отнести к ненадежным. В них имеется целый ряд весьма неприятных и дорогостоящих в устранении недостатков. Наиболее известной проблемой является пробой прокладки ГБЦ. Причина – слишком высокая нагрузка на двигатель, что приводит к деформации головки блока цилиндров.

Сама по себе замена прокладки или даже шлифовка не спасает положение, так как в местах прилегания возникает коробление. Кроме того, присутствует тенденция к прогрессирующему росту потребления масла. Кроме того не обходят стороной эти моторы проблемы с сажевым фильтром, клапаном ЕГР, системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.

2.0 TDI PD (с 2003 по 2007 г.в.)

Любой подобный список не обходится без моторов VAG-групп. Один из таких моторов – 2.0 TDI. Мотор довольно сильно подпортил репутацию бренду Volkswagen. Этот двигатель устанавливался на такие модели, как Golf, Passat, Jetta, а также на ряд моделей Audi, Skoda и Seat.

Перечень проблем весьма обширный – это растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, даже в приводе ГРМ был предварительный износ шестерен. Собственно, самый неудачный двигатель устанавливался только с 2003 по 2007 годы, так что при планировании покупки б/у авто этих марок нужно ориентироваться по двигателю на этот период.

Читайте также:  Расход топлива двигателя при известной мощности и удельному расходу топлива

2.5 (4D56)

К проблемным двигателям можно отнести моторы серии 4D56 от Mitsubishi, которые много лет считались одними из наиболее выносливых. Они установлены на Pajero (Sport), Delica 3, Space Gear. Проблемы появились при появлении турбин – изначально небольшие безнаддувные агрегаты 80-х годов сильно подросли в мощности, что привело к перегрузкам конструкции. Среди проблем – трещины ГБЦ, поломки валов коромысел, распредвала, обрыв ремня ГРМ, встречаются перегревы и трещины в блоке цилиндров.

Думаю, моя информация окажется полезной для вас. ЖМИТЕ ПАЛЕЦ ВВЕРХ, а также ПОДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсети! Свое мнение – высказывайте в комментариях.

Источник

Все особенности и недостатки двигателя Renault 1.5dCi

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются «проходной» объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, «экологии», навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций , которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про «капризную» систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению «живут» недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО «Лозанж» — официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в «прежней жизни» часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

Читайте также:  Как разобрать двигатель ауди 100

Для восстановления работы Common Rail приходилось менять большую часть компонентов топливной системы. Причем одними только форсунками и ТНВД дело могло не ограничиваться. В общем, проблемы с Delphi действительно могли быть. В идеале лучше использовать оригинальный топливный фильтр Delphi и менять его каждые 8-10 тысяч километров, хотя официальный сервис таких требований не предъявляет.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и «маленьким» приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не «палить» бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных «болячек» (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

«Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет», — говорят сервисмены.

Связана ли «слабость» вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 60 тысяч километров или 4 года.

Читайте также:  Как сделать разминусовка двигателя

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя «гаражники» умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, «экология», наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет «продышаться» двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у «европейских» машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и «здоровье» турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные «европейские» интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. «Железо» выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым «расходникам», к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Источник

Adblock
detector