Чем отличаются дизельные двигатели опель

Дизельные моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI (Y20DTH и Y22DTR)

Дизельные моторы в основном представлены двумя поколениями. В первое входят моторы конструкции Опель, это 2.0 и 2.2 двигатели Y20DTH и Y22DTR, они устанавливались до 2006 года. Это семейство дизелей достаточно старое и надежное, но бодрости в характере моторов никакой. По сути эти моторы родом из 1990-х, что объясняет их невысокие мощностные характеристики, и достаточно высокую живучесть и неприхотливость. Дизельный двигатель объемом 2,2 л появился в 2002 году и является модернизацией дизеля 2.0. Конструктивно он многим похож на своего младшего брата, поэтому и проблемы у них общие, но не во всем. Увеличение рабочего объема достигнуто это при сохранении диаметра цилиндров за счет увеличения хода поршня, что потребовало применения другого коленвала. Также на 2,2-литровом моторе другая турбина с изминяемой геометрией, которая более производительная. ТНВД у них у этих моторов не взаимозаменяемые. Отличаются и коробки передач: у 2.0 – F23, у 2.2 – F35.

Привод ГРМ моторов 2.0 и 2.2 DTI осуществляется двумя цепями. Верхняя цепь однорядная, она связывает распредвал и ТНВД, нижняя цепь двухрядная, связывает ТНВД и коленвал. Звездочка коленвала является приводом масляного насоса. Обе цепи легко выхаживают более 300.000 км. Нижняя цепь считается вообще неубиваемой. Но важно следить за работоспособностью натяжителей цепей и за состояние направляющих планок и «башмаков» (это планки, в которые упирается натяжитель). На них может быть выработка от цепи.

Проблемы моторов 2.0 и 2.2 DTI

За несколько десятков лет эксплуатации собрано достаточно данных о надежности этих двигателей. Можно сказать, что болячек у них не много и большинство из них связано с возрастом и естественным износом данных ДВС. Как сказано выше, проблемы у них общие. Но есть одно исключение: «новый» по конструкции коленвал 2,2-литрового мотора может просто поломаться. Это происходит и на ходу, и в момент запуска. Разумеется, при пробегах более 300.000 км. Это происходит при частой езде «внатяг» и при проблемах со смазкой вкладышей (коренных и шатунных). При невысокой скорости работы двигателя и высокой нагрузке, что характерно именно для езды «внатяг», смазка вкладышей недостаточная. Их может провернуть либо они могут заклинить в любой момент. Также известны случаи, когда пластик направляющих планок цепей ГРМ откалывается и забивает маслоприемник масляного насоса. Возникает масляное голодание, от которого в первую очередь страдают вкладыши. Опять же, проблема с поломкой коленвала характерна только для 2,2-литрового мотора. При обломе коленвала страдают клапана и поршни, «встречающиеся» друг с другом.

Большая часть общих проблем моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI связана с хорошо известным топливным насосом VP44. С ним могут случиться проблемы как по части электрики, так и механики. Много случаев выхода из строя управляющего транзистора в «мозгах» насоса VP44. Он выходит из строя из-за перегрева. Симптом поломки один: машина отказывается заводиться.

Опель зафира 2.0 дизель топливная система

В топливной аппаратуре дизелей 2.0 и 2.2 образца 2002 года есть еще одно слабое место, которое характерно именно для них: это шлейф датчика положения вала топливного насоса, который может элементарно сгнить под действием коррозии. До 2002 года ставился другой насос, в котором шлейф проложен внутри, погружен в солярку, а потому уличная соль ему не страшна. Больше ничто в системе питания не должно беспокоить чаще, чем в дизелях других марок.

ТНВД моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI может выйти из строя в случае неквалифицированной замены топливного фильтра. Дело в том, что «стакан» с установленным новым фильтром нужно заполнять дизтопливом. Подкачки тут нет. Если этого не сделать – топливная система завоздушивается, а при попытках запустить мотор ТНВД будет работать «на сухую», что быстро изнашивает его рабочие элементы.

В виду возраста и немалого пробега для моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI характерны проблемы с EGR. Впускной тракт просто загрязняется сажей и нагаром. Для исключения проблем по части EGR впускные патрубки нужно чистить каждые 50.000 км. Симптомы – неуверенный запуск двигателя. Впрочем, владельцы машин с этими моторами Opel 2.0 и 2.2 DTI нередко прибегают к более эффективному решению: отключают систему EGR, обманывая «мозги» мотора эмулятором.

Читайте также:  Датчик топливного давления на двигатель fse

Из-за возраста всем этим моторам свойственно засорение сажевого фильтра, который попросту вырезают.

Турбины обоих моторов довольно живучие и служат порядка 300.000 км. Многие версии моторов Opel 2.0 и 2.2 DTI оснащены двухмассовыми маховиками. Обычно на 2-литровом двигателе он служит очень долго, на 2,2-литровом требует замены каждые 200.000 км.

В целом моторы Opel 2.0 и 2.2 DTI можно назвать надежными и неприхотливыми. Поршневая группа способная пройти более 500.000 км без заметного износа.

Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте

Источник

Проблемы и надежность 1,7-л дизеля Opel с Common Rail

В предыдущей статье мы рассказывали вам о семействе 1,7-литровых турбодизелей Opel, которые концерн GM заказал у японской компании Isuzu. Напомним, что с 1998 года эти силовые агрегаты, прошедшие модернизацию, перешли на непосредственный впрыск топлива. Они выпускались в Польше на совместном предприятии, носившем имя Isuzu Motors Polska. В последние годы выпуска данных дизелей формально они уже выпускались под флагом General Motors и Opel, так как доля Isuzu была полностью выкуплена.

Итак, самые старые предкамерные (форкамерные) дизели Isuzu на Opel имеют индекс, начинающийся с «X17». Модернизированные 16-клапанные двигатели с электронным ТНВД Denso известны под индексом «Y17».

А появившиеся в 2003 году 1,7-литровые дизели с топливной системой Common Rail от Denso обозначены индексом «Z17». Примерно в 2010 году внутренняя номенклатура двигателей автомобилей Opel претерпела изменения. Вместо индекса «Z17» стали использовать индекс «А17», хотя моторы по сути не изменились. Их характеристики выросли благодаря обновленным навесным компонентам (турбинам, ТНВД, форсункам и блокам управления).

В этой статье мы поговорим о дизеле Opel Z17DTH, относящемуся к семейству Circle L, «прописавшемуся» на польском заводе GM. Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Опель Астра, Опель Мерива, Опель Корса, Опель Комбо вы можете в нашем каталоге моторов.

Итак, в 2002 году на Opel Astra G, а затем и на Corsa C и Meriva, дебютировал обновленный 1,7-литровый двигатель. При прежних параметрах цилиндро-поршневой группы, 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами этот двигатель получил топливную систему Common Rail. На Astra G устанавливали двигатель Z17DTL (80 л.с.) с ТНВД Bosch, а Corsa C и Meriva получили двигатель Z17DTH (101 л.с.) с ТНВД Denso HP3.

80-сильный двигатель Z17DTL проще: у него турбина с перепускным клапаном, отсутствуют датчики уровня и качества масла, нет датчика температуры топлива. На 101-сильном 1,7 CDTI (Z17DTH) все эти датчики присутствуют, а турбина с изменяемой геометрией.

C появлением Astra H ТНВД Bosch появился и на 100-сильном двигателе Z17DTH.

Также 100-сильный двигатель Isuzu закупала и компания Honda, его устанавливали на Civic 7-го поколения (2000-2005 год, EU9). Этот мотор на Honda идет под индексом 4EE2 (c 2002 по 2005 год). Выбрать и купить контрактный двигатель 1.7 CDTI для Honda Civic вы также можете в нашем каталоге моторов.

Мощность самых поздних вариантов двигателя 1.7 CDTI достигла 130 л.с. Его также устанавливали на такие модели Chevrolet как Cruz и Trax.

Проблемы и надежность двигателя Опель 1.7 CDTI

Вообще надежность двигателя 1.7 CDTI сомнений не вызывает. Это добротный мотор, который легко ходит более 400 000 км. Да и болячек у него не много.

Топливная система Denso и Bosch

Например, отсутствует проблема с разрушением пайки на платах управления ТНВД Denso. Топливная система обычно хлопот не доставляет, но надо понимать, что при заправке топливом из канистры можно легко и быстро столкнуться с дорогостоящим ремонтом. Топливная система Denso, во-первых, не терпит примесей и мусора в солярке. Опытные владельцы автомобилей с двигателем 1.7 CDTI после штатного фильтра ставят еще один топливный фильтр более тонкой очистки. Мусор в топливе, а также завоздушивание топливной системы приводит к «неправильному» трению пар в ТНВД Denso, в результате чего он начинает гнать стружку, медленно убивающую форсунки и его самого. Но это, пожалуй, самый печальный вариант.

Во-вторых, топливная система сложна в ремонте: мало мест, где ее ремонтируют качественно.

Обычно же на ТНВД Denso выходит из строя регулятор давления подачи топлива. Форсунки Denso могут потерять гидроплотность – начнут пропускать много топлива в обратку, из-за чего возникнут проблемы с запуском двигателя, расходом топлива и т.д.

При ремонте или при установке новых форсунок Denso желательно прописать 22-значные коды IQA (C2i), в которых зашифрованы индивидуальные параметры каждой форсунки. Если установить форсунки без прописки индивидуальных кодов, то в большинстве случаев блок управления двигателем сам адаптируется к ним в течение примерно получаса (двигатель должен работать, и работать он будет с сильным троением), либо будет работать нормально – в том случае, если параметры свежеустановленных форсунок случайно совпали со старыми форсунками. В редких случаях ЭБУ не сможет откорректировать работу топливной системы с недавно установленными форсунками.

Читайте также:  Что выгоднее дизельный или бензиновый двигатель

ТНВД и форсунки Bosch, встречающиеся на маломощных моторах 1.7 CDTI (80 на Astra G; и 80 и 100 л.с. на Astra H) едва ли отличается по надежности в лучшую или худшую сторону, но зато они подлежат ремонту.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы можете выбрать и купить ТНВД и форсунки для двигателя Опель 1.7 дизель.

Стаканчики форсунок

На 16-клапанных моторах 4EE2 форсунки крепятся в ГБЦ в специальных гильзах-стаканчиках. Эти стаканчики уплотнены двумя резиновыми колечками, которые при больших пробегах рассыхаются. В результате антифриз может попадать в масло или наоборот (обычно же масло попадает именно в охлаждающую жидкость). Приходится менять и резиновые колечки, и сами стаканчики. При этом без снятия распредвалов не обойтись.

Антифриз

Двигатель 1.7 CDTI требует применения качественного антифриза. Некачественная «охлаждайка» разъедает стаканчики форсунок или вызывает их коррозию. Также неправильный антифриз разрушает прокладку теплообменника, охлаждающего масляный фильтр. Это также в итоге приводит к смешиванию масла и антифриза.

Давление масла

В течение нескольких секунд после запуска двигателя 1.7 CDTI может гореть лампочка давления масла. Если она горит дольше, то, вероятно, подклинивает обратный клапан, установленный в корпусе масляного фильтра и теплообменника. Желательно разобраться с ним: почистить. Иначе масляное голодание при каждом запуске двигателя 1.7 CDTI в конечном итоге приведет к износу распредвалов.

EGR

Клапан рециркуляции отработавших газов периодически – раз в 1-2 года – нуждается в чистке.

Сажевый фильтр

На двигателях 1.7 CDTI сажевый фильтр довольно быстро забивается. Наверняка, на большинстве автомобилей с этим мотором он уже давно вырезан.

Турбина

Турбокомпрессор на двигателе 1.7 CDTI не обладает хорошим ресурсом и нередко выходит из строя уже при пробеге в 200 000 км. Хотя на многих этих моторах с гораздо большими пробегами до сих пор используется «родная» турбина.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» огромный выбор турбин и другого навесного оборудования для двигателя Опель 1.7 CDTI и для двигателя Honda 4EE2.

Источник

Итальянский дизель под капотом Opel. Рассказываем о моторе 1.9 CDTI

Как вы уже, наверное, знаете у огромного концерна GM дела с маленькими по европейским меркам дизелями шли не очень. Собственные двигатели объемом 2.0 (Y20DTH) и 2.2 (Y22DTR) литра получились довольно надежными, но быстро устарели. Топливная система с насосом VP44 явно уступала по возможностям и перспективам развития топливной системе Common Rail. Ну а времени на создание такого двигателя у GM и инженеров Opel не было. Им вновь пришлось обращаться к коллегам, создавать совместные предприятия, чтобы заполучить действительно прогрессивный дизель.

Так, силовой агрегат на тяжелом топливе с рабочим объемом 1,7 литра (17DT, X17DT, X17DTL, Y17DTL и т.д.) GM закупала для Opel у компании Isuzu и производила его на совместном предприятии в Польше. А вот 1,9-литровый мотор был заказан у итальянцев – компании Fiat. И произошло это в 2004 году.

Вообще итальянский 1,9-литровый турбодизель (1.9 JTD) является первым в своем роде легковым мотором с системой Common Rail. Это итальянцы разработали «аккумуляторный впрыск», но довести его до массового серийного производства своими силами не смогли и продали все наработки и прототипы компании Bosch. В 1997 году 1,9-литровый турбодизель (1.9 JTD) дебютировал на Alfa Romeo 156, поставщиком топливной аппаратуры для него является как раз компания Bosch.

1,9-литровый итальянский турбодизель является первым легковым двигателем с Common Rail.

Первый образец двигателя 1.9 JTD получил 8-клапанную ГБЦ. В таком варианте уже под бейджиком 1.9 CDTI он появился на Opel Astra H, Vectra C и Signum в 2004 году.

В 2004 году итальянцы разработали 16-клапанный двигатель 1.9 JTD, который тут же прописался и под капотом трех моделей Opel, а также на автомобилях Cadillac BLS, Saab 9-3 и 9-5.

Применение итальянского двигателя 1.9 CDTI на машинах концерна GM

Индекс мотора Кол-во клапанов Мощность На какие авто устанавливался Z19DT 8 клапанов 100 л.с. / 120 л.с. Opel Astra H, Opel Vectra C, Opel Signum, Saab 9-3 Z19DTL 120 л.с. Z19DTJ 16 клапанов 120 л.с. Opel Astra H Z19DTH 150 л.с.

Opel Astra H, Opel Signum, Opel Vectra C, Opel Zafira B,
Saab 9-3, Saab 9-5, Cadillac BLS

Особенности 8-клапанных 1.9 CDTI

8-клапанные версии двигателя 1.9 CDTI устроены проще: у них в ГБЦ отсутствуют гидрокомпенсаторы, регулировку тепловых зазоров необходимо производить подбором шайб, установленных на «донышках» толкателей-стаканчиков. Проверку и регулировку тепловых зазоров необходимо производить каждые 60 000 км. Также впускной коллектор этих двигателей предельно прост – он обходится без заслонок, перекрывающих прямые впускные каналы.

Читайте также:  Защита двигателя ваз 21213 своими руками

Особенности 16-клапанных 1.9 CDTI

16-клапанные модификации 1.9 CDTI мощностью 120 и 150 л.с. полностью идентичны, отличаются только «прошивками» блоков управления. В ГБЦ этих моторов есть гидрокомпенсаторы и рокеры, во впускном коллекторе присутствуют вихревые заслонки.

Турбокомпрессоры на 8- и 16-клапанных версиях двигателя 1.9 CDTI совершенно разные. Кстати, отличить эти двигатели очень просто: открываем капот и смотрим на расположение маслозаливной горловины. Если «пробка» слева, то мотор 8-клапанный, если горловина справа, то мотор 16-клапанный. У «итальянцев» то же самое, однако надпись 8v или 16v присутствует на декоративной шумопоглощающей крышке.

Типичные неисправности двигателя 1.9 CDTI

Конструкция итальянского двигателя, заимствованного концерном GM, довольно продуманна и надежна. Вы не поверите, но этот силовой агрегат создает меньше проблем, чем, например, немецкие двигатели тех же лет. Проблемы «по железу» практически отсутствуют. Но мелкие и довольно хлопотные поломки все же случаются.

Вихревые заслонки

Почти на любом дизельном двигателе с 4-мя клапанами на цилиндр присутствуют так называемые «вихревые» заслонки. Они установлены в одном из двух впускных каналов каждого цилиндра. Впускные каналы, пропускающие воздух через пару клапанов каждого цилиндра, разные по своей конфигурации. Один канал прямой, второй «изогнут» и «завит» таким образом, чтобы поток воздуха приобретал завихрение, необходимое для перемешивания с порцией топлива в цилиндре.

Вихревые заслонки намертво перекрывают прямой канал при невысоких и средних нагрузках. По сути, благодаря этим заслонкам, «впускная сторона» дизельного двигателя с 4-мя клапанами на цилиндр значительную часть времени работает как 2-клапанная, так как воздух поступает в цилиндр только через один клапан. А вот года от двигателя требуется высокая или полная отдача, заслонки открывают второй прямой канал («канал наполнения»).

Так как впускной канал турбодизеля постоянно загрязняется шламом – смесью сажи из системы рециркуляции выхлопных газов и парами масла из системы вентиляции картерных газов, заслонки со временем теряют подвижность. Они заклинивают, а штатная пластиковая планка-тяга просто обламывается. Такая же беда, например, происходит на мерседесовском V6 OM642.

На двигателе 1.9 CDTI при заклинивании заслонок (что даже может сопровождаться перегоранием нескольких предохранителей) загорается ошибка, мотор перестает развивать более 2000 об/мин. При обламывании тяги она просто падает на впускной коллектор, а заслонки просто болтаются в нем, на своих осях. Через отверстия и втулки, в которых крепятся оси заслонок, наружу могут просачиваться газы из впускного коллектора. В худшем случае одна из заслонок или ее фрагмент могут оторваться и попасть в цилиндры.

Для решения этой проблемы можно поменять впускной коллектор на новый в сборе, либо просто демонтировать заслонки и заглушить отверстия, в которые вставлены их оси.

Выпускной коллектор

На двигателе 1.9 CDTI хлопоты вызывает и впускной коллектор, являющийся одним целым с «улиткой» турбины. Нередко от жара коллектор деформируется в районе четвертого цилиндра, перестает плотно прилегать к ГБЦ. Эту неприятность можно заметить по копоти под коллектором и «аромату» выхлопных газов в салоне автомобиля.

Сама турбина – Garret 1749 – на моторе 1.9 CDTI служит практически без замечаний и поломок.

Клапан EGR

Куда уж без неисправностей EGR. Как и на многих других дизельных моторах, на двигателе 1.9 CDTI при заклинивании клапана EGR двигатель переходит в аварийный режим. Клапан можно удалить программно (в этом случае он просто навсегда закроется).

Генератор

На двигателе 1.9 CDTI нередко из строя выходит генератор – он просто перестает нормально заряжать аккумулятор. Виновником неисправности является диод в регуляторе напряжения. Эта неисправность диагностируется по низкому – менее 13,8 Вольт – напряжению в бортовой сети при работающем двигателе.

МКПП М32

Эта проблема касается не двигателя, а механической КПП, которая работает в паре с силовым агрегатом 1.9 CDTI. Коробка передач с индексом М32 является еще одной неудачной «механикой», встречающейся на автомобилях Opel. Выходят из строя подшипники 5-й и 6-й скорости. О неисправности говорит гул при включении этих передач. Если затягивать с заменой подшипников, можно доездиться до их полного разрушения. При этом валы КПП теряют соосность, коробка начинает гудеть и хрустеть на всех передачах, а сами передачи включаются с трудом или вообще не включаются.

Выводы

В целом 1,9-литровый турбодизель с Common Rail получился некапризным и нехлопотным. Его трудно замучить и довести до капитального ремонта или столкнуться с необходимостью покупки контрактного мотора. Любые детали и навесное оборудование к двигателю Опель 1.9 CDTI, а также сам контрактный двигатель для Опель, Сааб и других автомобилей с гарантией и доставкой можно у компании «АвтоСтронг-М» .

Источник

Adblock
detector