Чем больше объем двигателя тем больше мощность

Главная проблема всех современных моторов: объем маленький, а мощность большая. Зачем так делают?

Если взять сегодняшние силовые агрегаты и сравнить их с теми, что серийно выпускались, скажем, двадцать-двадцать пять лет назад, налицо будет разница в ресурсе. Были и двигатели-миллионники, которые стали уже притчей во языцех для всех автомобилистов в возрасте. Полумиллионников так вообще было хоть отбавляй.

А сейчас средний срок службы двигателя до капитального ремонта составляет примерно 200.000 км пробега. Если двигатель сильно нагруженный, а в него периодически лили контрафактное масло и заливали бензин с меньшим октаном, то он «ляжет» к 120.000-150.000 км пробега. Если ухаживали хорошо, то может пройти чуть за двести, но в любом случае для конструктивно новых моторов это предел. А почему так?

Вспомним какие-нибудь старые, но не забытые моторы вроде 1HZ или 2JZ от Тойоты. Это были совершенно неубиваемые агрегаты, на которых успешно ездят до сих пор, потому что ремонтопригодность потрясающая и доноров для них тоже полно.

И возьмем какой-нибудь корейско-китайский G4FC, который ставится на Солярисы и Креты. Вроде бы по сравнению с современными моторами агрегат довольно надежный, выхаживает в такси по триста тысяч без особых проблем. Но что такое триста тысяч по сравнению с надежность. 2JZ? Думаю, марководы будут со мной согласны.

А почему так происходит? Специально что ли делают ненадежные моторы?

Отчасти да. Про заложенное старение писалось уже не раз, и повторяться особого смысла я не вижу, но автомобили проектируются сейчас так, что через пять-семь лет человек должен прийти в салон за новой.

И вроде бы все довольны: производители получают нескончаемый поток новых клиентов, а автомобилисты в течение пяти лет радуются, какая у них отличая машина — все узлы необслуживаемые и менять ничего не надо! А раньше автомобили производили немного по другому принципу.

Но дело даже не только в том, что производители просто наживаются на своих клиентах, продавая им продукцию с заложенным старением. Кроме «одноразовости» современных моторов, они отвечают совершенно другим нормам экологичности и потребляют совершенно другое количество топлива.

Сравним равным по мощности двигатели: сегодняшний и тридцатилетней давности. Двухлитровый двигатель ABT, который ставился на Ауди 80 в начале девяностых, выдавал всего 90 лошадиных сил. Сейчас с двух литров атмо снимают около 150 сил, и это без турбины: с турбиной могут 200, а то и больше выжать.

Да и экологию все-таки надо поберечь, согласитесь? В начале девяностых придумали первый экологический класс авто ЕВРО-1, и с тех пор пошло по нарастающей. И здесь инженеров упрекнуть не в чем, об окружающей среде надо заботиться, только вот все эти фильтры серьезно «душат» двигатели, таким образом косвенно уменьшая их ресурс.

Так и получается, что моторы уменьшаются в размерах, становятся более экономичными, но взамен ходят в два, а то и в три раза меньше. Тут уж никуда не денешься — требования времени.

Источник

Правда ли, что чем меньше объем двигателя, тем меньше будет его ресурс?

Среди автомобилистов существует такое мнение, что двигатели малого объема ходят меньше, чем многолитровые силовые агрегаты. И на первый взгляд связь между объемом двигателя и его ресурсом проглядывается не совсем очевидная: казалось бы, как объем может влиять на ресурс? Однако связь все-таки есть, хоть и не такая очевидная.

Давайте сначала рассмотрим ситуацию, когда на один и тот же автомобиль ставятся двигатели разного объема, скажем, 1,6 и 2 литра. Таких машин полным-полно, взять хотя бы всем известный Рено Дастер. Двигатель 1,6 литра, выдающий меньшее количество лошадиных сил, водителю приходится крутить значительно больше, нежели более мощный двухлитровый агрегат. Таким образом и износ у него будет больше: ведь чем бóльшие обороты приходится держать для езды, тем сильнее изнашивается двигатель. Ситуацию, когда двигатель работает на недопустимо низких оборотах в районе 1000 об/мин, сейчас в расчет не берем – это также крайне неполезно для ресурса двигателя.

Читайте также:  Какой двигатель в электростанции fubag

Теперь рассмотрим ситуацию, когда разница есть не только в моторах, но и в самих авто. Малолитражке при моторе 1,2 вполне будет хватать той мощности, которую предлагает силовой агрегат. Мощности в три с половиной литра также будет с лихвой хватать владельцу тяжелого рамного внедорожника, для передвижения которого в пространстве требуется значительно больше энергии просто-напросто из-за большей массы. Как быть в этом случае? Ведь на первый взгляд двигатели должны иметь одинаковый ресурс – оба они работают в оптимальном режиме.

Но и тут не все так просто. Наверняка двигатель с большим объемом будет обладать бóльшим ресурсом, чем его малолитражный виз-а-ви. Двигатели с большим объемом как правило проектируются с запасом по прочности. Что я имею ввиду: с трехлитрового мотора снимают, условно, двести сил, когда могли бы увеличить степень его форсировки, и снять допустим двести пятьдесят. А вот это уже напрямую влияет на ресурс: чем менее нагруженный двигатель, тем больше он проходит. Все как с людьми.

Двигатель же малого объема просто некуда дефорсировать. Если уменьшить количество лошадиных сил, он и легкий автомобиль никуда утянуть не сможет! Так что здесь инженерам приходится поступаться ресурсом агрегата. Поэтому делаем соответствующие выводы: современный турбомотор с объемом 1,2 проживет намного меньше, чем шестилитровый американский мотор старой конструкции.

А вы что думаете по этому поводу? Согласны ли с мнением редакции «Тяжеловоза»? Если нет – пишите, все обязательно обсудим.

Источник

В чем преимущества мотора с большим объемом?

Для многих непонятно, зачем в автомобиле требуется двигатель большого объема, особенно, если учесть, что некоторые транспортные средства европейских и японских марок могут выдавать до 300 лошадиных сил при 2-3 литрах объема двигателя, тогда как американские модели при таком же объеме выдают намного меньше мощности.

Однако сравнивать американские двигатели с европейскими или японскими некорректно. Причина этого кроется в том, что двигатели имеют различные конструкции и имеют очень существенные отличия. Чтобы разобраться в особенностях американского двигателестроения, необходимо немного углубиться в историю.

С 50-х годов в США активно строились большие автомобили с мощными двигателями , которые для своего времени были практически совершенными. При этом машины в Америке с родными двигателями строили в огромных количествах.

Автомобильная промышленность в Японии от американской отличалась очень сильно. В 50-70х годах в стране только зарождалось автомобилестроение, что по сути актуально и для европейских стран, где авто не выпускали в широком разнообразии.

Естественно, американские автомобилисты были патриотами во всем, в США бытовало мнение, что действительно хорошее транспортное средство могло быть сделано только в Америке, и больше нигде. При этом, лучшими считались именно большие американские авто. Чем автомобиль был больше, тем он был лучше. В итоге широкое распространение в Штатах получили автомобили, вес которых почти достигал 3х тонн, что вынуждало автопроизводителей оснащать свои детища максимально мощными моторами.

В такой ситуации американцы пошли по самому простому пути – для увеличения мощности транспортных средств они просто увеличивали объем двигателя. Отсюда на рынке появились машины с двигателями объемом в 7 и 8 литров, способные выдавать до 400 л. с. Эти двигатели позволяли разгонять тяжелые и широкие американские автомобили до 100 километров в час всего за 9 секунд. Но это в итоге привело к тому, что автомобили стали потреблять очень много топлива – до 40 литров бензина. Но топлива было много, оно было доступным и подобный расход никого не смущал.

Читайте также:  Сколько деталей в двигателе самолета

В Европе подобный подход к автомобилестроению в принципе не мог появиться. Тому есть две основные причины. Во-первых, после Второй Мировой войны практически все европейские страны испытывали экономические трудности, европейцам приходилось восстанавливать страны, а не строить крайне прожорливые автомобили. Во-вторых, европейцы традиционно отличаются прижимистостью и экономностью, из-за чего они не могли позволить себе содержать подобных американским монстров.

Итогом стало распространение производства по всей Европе небольших автомобилей с маленькими моторчиками, которые уже позднее стали модернизировать без существенного увеличения объема.

В 70х годах произошел известный топливный кризис, в результате которого даже американцы задумались о том, как им тратить меньше бензина на машины. Параллельно с этим в Штатах набирало силу движение зеленых, борющихся за сохранение окружающей среды, которым очень не нравились легенды американского автопрома – прожорливые и неэкологичные. Все это в итоге привело к снижению мощности двигателей, но сохранению их объема. К примеру, Бьюик Ривера в 1974 году сохранил объем двигателя в 7,5 литров, однако его мощность была снижена до 245 л. с.

Урезание мощности двигателей в итоге привело к самым разным последствиям, в том числе, и к положительным. В первую очередь большие моторы с низкими параметрами мощности характеризовались очень высоким крутящим моментом на малых оборотах, благодаря чему машины получили очень высокую динамику разгона.

Кроме того, из-за низкооборотистости двигателей, машины во время движения создавали минимальный шум при постоянных показателях скорости. Склонные к комфорту и удобству во всем американцы «на ура» восприняли это.

В итоге, американские производители автомобилей сохранили традицию производства двигателей с большим объемом. Сегодня знаменитый во всем мире «Гранд Чероки» имеет мотор объемом 5,2 литра при мощности всего 220 л. с. Однако у него есть важные достоинства – великолепный крутящий момент.

И напротив, BMW обладает большей мощностью и меньшим объемом мотора, но его пик крутящего момента выше, чем у «Чероки». Вот эта особенность касается практически всех автомобилей японского и европейского производства.

Другими словами: чем больше мощность при меньшем объеме двигателя, тем быстрее вращается мотор.

То есть, чтобы любой авто японского производства с 200 л.с. и двумя литрами мотора мог разогнаться также, как американский «Чероки», его двигатель должен работать на 8000 оборотов. При этом «Чероки» достигает великолепного разгона всего при 3000 оборотов.

Подводя итог, можно отметить самое важное:

  • На скорость разгона транспортного средства непосредственное влияние оказывает не его максимальная мощность, а крутящий момент. Чем ниже находится пик крутящего момента по оборотам мотора, тем быстрее авто разгонится. Это основное достоинство американских машин с большими двигателями.
  • Мощность двигателя в первую очередь определяет максимальную скорость, а не динамику набора скорости.
  • Американские двигатели характеризуются низкой мощностью, однако они обладают большим крутящим моментом на низких оборотах, что крайне положительно сказывается на их долговечности.

Проще говоря, двигатель в машинах из США крутится медленно, но позволяет автомобилю максимально быстро разгоняться. В этом и состоит основное отличие штатовских авто от европейских и японских.

Всероссийский интернет-магазин запчастей и тюнинга СпецТюнингУАЗ

Более 10 000 запчастей и тысячи довольных постоянных клиентов

8 800 350-70-56 (бесплатный звонок по России)

Источник

Какая связь между объемом двигателя и мощностью ?

Связь между объемом двигателя и мощностью прямая — чем больше рабочий объем двигателя, тем более высокую мощность он может развивать. Конечно, большой рабочий объем двигателя ведет к большему расходу топлива. Но увеличение рабочего объема — это один из самых простых способов увеличения мощности двигателя.

1 · Хороший ответ

Объясните тогда, почему движки имея одинаковый рабочий объем могут иметь разную мощность?

почему автомобиль с дизельным двигателем лучше бензинового?

Тот что отвечал выше, баран. Дизельный двигатель меньше жрет ибо у него чуть выше КПД, но если мы возьмем дизеля атмосферные, одинаковые по литражу с бензиновым, то дизель проиграет и сильно, выиграет только чуть в экономии топлива но эту разницу невелирует дороже его ремонт. Дизель из за того что в горшках под 30 атмосфер, имеет график крутящего момента интересней. С низких оборотов, 1000-1500обм у него выше крутящий момент чем у бензинового, но при 3000об\м он уже разваливается, его крутящий момент начинает ПАДАТЬ, а у бензинового еще даже не вырос до пика, при таких же оборотах. Вот и бытует миф что дизель лучше тянет и мощьней, он не мощней и не лучше тянет, у него просто крутящий момент почти весь сразу и снизу(низовой мотор) а бензин выше и потому жрет больше, потому что вы его больше крутите банално что бы получить тот же крутящий момент . Если же сделать гоночный дизель, то его ресурс будет в разы меньше бензинового, а цена на порядок раз выше. Тот же ХЕЛЛКЭТ имеет на 7л бензине крутящий момент с 1200об\м больше чем ГТР нисан в пике под 6тыс оборотов. При этом 7л хеллкет жрет топлива при спокойной езде как 3л европеец, ибо крутящий снизу такой что ему нафиг не надо давить на педаль газа вообще.

Читайте также:  В чем может быть причина пропусков в работе двигателя

Дизель практичен лишь для комерческого транспорта, тем кто ездит раза в три больше чем средний обыватель. Что как раз и похоже на европейцев, в отличии от СНГ. Потому там дизеля рулят, в США же Бензин это всё.

8 · Хороший ответ

Насколько верно утверждение что автомобиль следует продавать когда он достигнет пробега в 100 000 км?

Очень и очень уместное. Давайте посмотрим на современные авто, даже на очень и очень приличные, вроде E класс Мерседеса. По сути производители во всем мире пришли к единому стандарту одноразовости и двигателей, и трансмиссии, и автомобиля в целом. Некоторые движки у Митсубиши вообще не ремонтнопригодны, у них при выкручивании болтов/шпилек резьба запрограммировано срывается так что в гнездо уже не вкрутить. А БМВ, образец надежности? Да, шикарные двухлитровые движки, но с учетом эксплуатации в РФ, почти все ГСМ отвратительного качества, а сервисы часто халявят, движки ходят по 100 тысяч, а дальше начинаются проблемы, хотя такой же собрат в Германии ходит 200. А коробки. Сейчас те же мерсы и бумеры это почти всегда автоматы. Да, хорошая штука, удобная, но их же не умеют обслуживать. Например замена масла в коробке это очень и очень сложная процедура, и сменить весь объем масла. меняют кстати часто на «аналог», просто не возможно без специальных знаний и оборудования. В итге коробка уверенно ходит до первой смены масла, т.е. до 60-80 и умирает на 120-140 А коробки роботы — это же смертный приговор. Хорошие роботы у Порше, и больше то никто приличные роботы не делает. То же самое с вариаторами, крутой у Субару и. и остальные мрут в детстве.

Нет, тут сейчас набегут и будут рассказывать про бумеры которые по 400 тысяч ходят, про то что у них лично логан 250 прошел. Да легко, верю. Но давайте так — насколько падает компрессия у движка в 200 пробега?

Говоря что машина, почти любая современная машина, после 100 тысяч требует замены, я говорю о недопустимом снижении характеристик.

1 5 · Хороший ответ

У какой модели пассажирских самолетов было больше всего крушений?

Существует рейтинг американского журнала BusinessWeek на основе данных страховой фирмы Ascend. В этом рейтинге опирались на общее количество катастроф с огромными человеческими жертвами без учета терактов. Кроме этого, учитывали, насколь часто используется определённая модель, какой период времени и у какой компании в использовани.

  1. Boeing 737. На 507 500 часов налёта приходится 1 авиакатастрофа. Эта модель используется авиалиниями малоразвитых, африканских стран.
  2. ИЛ-76, используется на пространстве бывшего Советского союза. Выпускают до сих пор. На 549 900 летных часов приходится 1 катастрофа.
  3. Ту-154, используют в Постсоветском пространстве. На 1 041 000 часов налёта приходится 1 катастрофа.
  4. Airbus A310, используется странами Третьего мира. На 1 067 000 летных часов приходится 1 авария.
  • Boeing 727. И далее McDonnell-Douglas MD-80, McDonnell-Douglas DC-10, McDonnell-Douglas MD-11.
  • Источник

    Adblock
    detector