Cfca двигатель расход масла

Двигатель VW CFCA

2.0-литровый двигатель Фольксваген CFCA 2.0 TDI производился концерном с 2009 по 2016 год и устанавливался на самые мощные версии микроавтобусов на рестайлинговой платформе Т5. Этот дизель оснащен двойным турбонаддувом и развивает 180 л.с. 400 Нм крутящего момента.

В линейку EA189 также входят двс: CAYC, CAAC, CAGA, CAHA, CBAB и CLJA.

Технические характеристики мотора VW CFCA 2.0 TDI

Точный объем 1968 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 180 л.с.
Крутящий момент 400 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 95.5 мм
Степень сжатия 16.5
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув Bi-Turbo
Какое масло лить 7.0 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 300 000 км

Конструкция такого дизеля подробно описана в Программе самообучения №455

Огромное количество информации по моторам Т5 собрано на форуме VW-Bus.su

Расход топлива Фольксваген 2.0 CFCA

На примере Volkswagen Multivan 2010 года с механической коробкой передач:

Город 9.8 литра
Трасса 6.7 литра
Смешанный 7.8 литра

На какие автомобили ставился двигатель CFCA 2.0 l

Volkswagen
Caravelle T5 2009 — 2016
Multivan T5 2009 — 2016

Недостатки, поломки и проблемы CFCA

Следите за качеством дизеля, так как пьезофорсунки очень привередливы к топливу

На профильном форуме Т5 множество тем посвящено повышенному расходу масла

Оборванный приводной ремень попадает под ремень ГРМ, что приводит к капиталке

Модуль двойного турбонаддува нередко выходит из строя на пробегах до 150 000 км

После 200 000 км много проблем может подкинуть сажевый фильтр либо клапан ЕГР

Volkswagen Multivan T5 Biturbo tdi 2.0 капитальный ремонт двигателя

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

    Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Пользователи
    • Наша команда
    • Топлист сообщений
    • Благодарности

    Жрет масло 180 сил!

    Жрет масло 180 сил!

    #1 Сообщение Борис777 » 20 июл 2015, 04:21

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #2 Сообщение Optovik » 20 июл 2015, 05:46

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #3 Сообщение Optovik » 20 июл 2015, 06:03

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #4 Сообщение Борис777 » 20 июл 2015, 09:30

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #5 Сообщение Optovik » 20 июл 2015, 14:12

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #6 Сообщение zbyshek » 20 июл 2015, 14:12

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #7 Сообщение Vladimir 69 » 14 ноя 2015, 11:24

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #8 Сообщение Vladimir 69 » 14 ноя 2015, 11:25

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #9 Сообщение Борис777 » 14 ноя 2015, 21:11

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #10 Сообщение bodi » 14 ноя 2015, 23:13

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #11 Сообщение Vladimir 69 » 15 ноя 2015, 00:40

    Антифриз при нагрузках стало вышибать через бачок, при спокойной езде уровень держался,нно патрубки как дубовые становились.
    Масложор не напрягал , только стук на холодном моторе от третьего цилиндра.
    Кольца одинаковые протачивать ничего не нужно .

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #12 Сообщение madein70 » 15 ноя 2015, 09:28

    Re: Жрет масло 180 сил!

    #13 Сообщение Vladimir 69 » 15 ноя 2015, 16:00

    2039830/5 вот эту TPL изучите и все поймете

    Читайте также:  Запуск двигателя с перемычками

    Описание неисправности клиентом/Заключение станции

    • Путём измерения расхода масла согласно сводке TPI 2028426 была подтверждена необходимость замены двигателя из-за слишком высокого расхода масла.

    • Все компоненты, по которым циркулирует масло (масляный радиатор, турбонагнетатель, и т. д.), за исключением двигателя, в качестве причины неисправности были исключены.

    • По результатам анализа, выполненного сервисным предприятием, требуется замена двигателя с ГБЦ не в сборе.Это блок и ГБЦ .

    Износ зеркал цилиндров

    Решение в условиях производства

    Начиная с 06-й календарной недели 2015 года (номер шасси, завод Ганновер: WV2ZZZ7HZFH105579), для автомобилей с кузовами открытого (модель 7F*) и закрытого (модель 7E*) типов, в серийном производстве применяется оптимизированное программное обеспечение блока управления двигателя.

    Решение в условиях сервиса

    Замена следующих компонентов:

    • двигатель с ГБЦ не в сборе

    • нейтрализатор и сажевый фильтр

    Обновление ПО блока управления двигателя через систему учёта обновлений ПО (SVM)
    Эти Фашисты типа не то программное обеспечение ставили, а мы на бабло должны попадать,

    Источник

    2.0 TDI CFCA – плата за страх

    Неприятность застала одного из владельцев при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще 250 км назад масло было долито, и уровень был в норме.

    Автомобиль отправился в сервис, где был поставлен диагноз – износ двигателя. Но как же так – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал? Что интересно, работник службы помощи на дорогах, вызванный на место происшествия (дело происходило в Германии), совсем не удивился. Он заявил, что в случае с Transporter, укомплектованным 2.0 TDI CFCA, произошедшее – обычное дело.

    135 000 км – это еще не плохой результат, так как многие дизели Т5 иссякли еще на отрезке 60-90 тыс. км.

    2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). CFCA устанавливался в Транспортер в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

    Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходит стороной.

    Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии упоминается 6300 таких случаев.

    Стоит отметить и скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Совпадение? Не думаю!

    Все начинается с масла…

    Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

    Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

    В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

    Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

    Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

    Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

    Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

    Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

    Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

    Читайте также:  Что такое тяга реактивного двигателя

    Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

    Позиция Volkswagen

    Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

    В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

    Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

    Заключение

    2.0 TDI все никак не дает о себе забыть. На этот раз, после насос-форсунок, лопнувших головок блока и проблем с маслонасосом, пришло время перипетий с 2.0 TDI CFCA. Жаль, что Фольксваген не готов признать просчет и взять всю ответственность на себя.

    Источник

    ЭТО САМЫЙ ХУДШИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ VW! ДНО ПРОБИТО

    Видео версия статьи

    У меня есть приятель который покупая новым свой дизельный VW T5 GP за 7 с небольшим лет наездил всего 135 т/ км. И недавно его застала Неприятность именно при пробеге 135 000 км.

    Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще каких 250 км назад масло было проверено, и уровень был в норме.

    Авто отправился в сервис, где ему был поставлен диагноз – задиры в шатунно поршневой группе не совместимые для дальнейшего использования. Но как же так спросите вы – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал к капиталке? Я делал видео про битурбовые дизельные моторы концерна VW и рассказывал про их косяки и болячки, НО я всего лишь знал что это косячные моторы НО я и не мог предположить ЧТО в РЕАЛЬНОСТИ целыХ 5 с лишним лет VW ставил на все свои коммерческие автомобили РЕАЛЬНО дефектные моторы которые выходили из строя спустя 50-60 т. Км и очень часто эти немецкие клоуны даже не оплачивают владельцам замену мотора, т.к. ремонт как таковой именно этого столбика обходится реально стоимостью покупки еще живого контрактного.

    Один умник на Ютубе (все вы его прекрасно знаете) плел тут в уши людям что у этого мотора дефектная шпг и много чего еще, хотя реально еще в 2015 году было уже понятно что причина кроется вовсе не там.

    Я думал что история с левыми цепями ГРМ и натяжителями чему то научила концерн VW но как я теперь вижу им вообще похер на деревне и если цепь ГРМ еще как то можно контролировать то резко накрывшийся мотор за 300 км тут уже всякие рамки отсутствуют для этого производителя.

    Что интересно, я почитал немецкие форумы И охренел если честно. В случае с авто, на которых стоит 2.0 TDI CFCA, данная история – обычное дело.

    135 000 км – это еще как оказывается не плохой результат, так как многие дизели на моделях которых стоит данный мотор сдохли уже на 60-70 тыс. км.

    2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» мотора 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). Подобные моторы устанавливались в Транспортеры, Амароки, Крафтеры в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

    Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходить стороной.

    Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии по статистике 6300 таких случаев.

    Был целый скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Круто… А я думал только нас лохов имеют по полной программе.

    ИТАК, в чем же косяк и что делать!!

    Все начинается с масла…

    Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла.

    Читайте также:  Что такое сервисное обслуживание двигателя

    Но РЕАЛЬНАЯ причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR. Именно ЭТОГО ЕГР про который я вам твердил пару лет назад.

    Проблему с ЕГР кстати поимел и БМВ. И в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев БМВ.

    В случае с VW неисправность всего лишь грозит заклиниванием двигателя.

    В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляются и крошатся, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

    Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

    Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

    Ремонт? Возможен, но обычно сравним с покупкой контрактного мотора. Чаще всего меняют столбик но НАВЕСНОЕ ТО ВСЕ ОСТАВЛЯЮТ СТАРОЕ. А нужно менять или вырезать нахрен все систему экологии, сажевый, ЕГР и все что с ним связано.

    У меня есть один знакомый который купил T5-ый с таким двигателем еще в 2012 году и по моему совету не дожидаясь окончания гарантии удалил егр, вырезал сажевый и оставил только катализатор под евро 4. У него пробег уже 270 тысяч км, масло двигатель не жрет и особых проблем с мотором не наблюдается.

    Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D») или если нет денег удаляйте программно и глушите ЕГР. Когда мотор начнет сильно пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

    Я почитал TPI и О неужели. Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, после этого замена двигателя, сажевого фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатора и всех лямбда-зондов (кислородных датчиков).

    Эта операция оценивается только за работу дилера в несколько сотен тысяч рублей. А представляете когда у вас нет гарантии и все это вы будете делать за свои кровные денежки.

    Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! VAG оплачивает только часть ремонта, но автомобиль должен иметь задокументированную историю в дилерской сети за все время эксплуатации. Много таких авто? И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

    Позвонил одному знакомому перевозчику который владел в 2012-2015 года несколькими VW T5 GP. Он мне сказал что за время гарантии, (пробеги как вы понимаете у перевозчиков весьма не кислые) он менял двигатели 3 раза — каждые 80 000 км. При этом дилер покрывал лишь половину стоимости. затем вообще только 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким! Да и еще. Официально ТОГДА VW еще не признал что в их моторах стоит дефектный клапан.

    На данный момент, что известно документально.

    Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. В 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

    В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в дилерскую сеть VW, где выполнят точный замер.

    Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять только часть расходов на себя.

    Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

    В Заключение

    2.0 TDI 2008 года все никак не дает о себе забыть. НО На этот раз, после насос-форсунок, лопнувших головок блока и проблем с маслонасосом, пришло время косяков с 2.0 TDI CFCA.

    И в этот раз тоже как и с моторами TFSI TSI с их масложером и дефектными цепями, с мотором 1,4 TSI первого поколения с ресурсом 30-40 т. км Фольксваген не готов признать просчеты и взять всю ответственность на себя а не взваливать ремонт или замену их поделок на плечи автовладельцев по всему МИРУ.

    Источник

  • Adblock
    detector