Bwt двигатель что это

Контрактный (б/у) двигатель VOLKSWAGEN (VW) BPG, BWT, BWE, BGB, BPJ (ФОЛЬКСВАГЕН Тауран, Джетта, Гольф TFSI)

Фотографии:

Краткое описание:
Контрактный (б/у) двигатель BPG, BWT, BWE, BGB, BPJ
(б.у. без пробега по России)

Объём: 2.0 литра, распределённый впрыск, турбо

Полное описание, технические характеристики:

Модель двигателя (Engine Code): BPG, BWT (фото 1-9), BWE, BGB, BPJ, бензиновый (gasoline);
Поперечное расположение, ременной привод ГРМ (между распредвалами цепочка)
L4 (рядный, четыре цилиндра, алюминиевая ГБЦ, чугунный блок); DOHC; 16 Valve (клапанов)
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1984;
Мощность двигателя (Power), л.с / при оборотах-мин (bhp/rpm): 200/5100-6000;
Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque): 280/1800-5000;
Степень сжатия (Compression Ratio): 11.5:1;
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 82.5/92.8;

Устанавливался на (In the following car(s)):
VW Touran FSI (Year(s) Produced) с 2003/10 по 2004/5 год
VW Golf Mk5
VW Jetta
VW Passat

Также применялись на Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, SEAT León, SEAT Toledo, SEAT Altea

Источник

Надежные и не очень. Все о моторах и коробках Audi A4(B7)

Читатель прислал короткий, но весьма емкий вопрос: «Расскажите про Audi А4 В7. Какой двигатель и КПП доставят меньше проблем?» Попробуем дать развернутый ответ.

Audi A4 (B7) представляет собой дальнейшее эволюционное развитие технологий, примененных в предшествующем поколении (и моделях концерна VAG). Но интересно, что на долю этой «четверки» выпала возможность «примерить» совершенно разные моторы и трансмиссии, что обеспечивает большую свободу выбора. А это для покупателя «бэушки» большой плюс.

Скажем сразу: с точки зрения надежности и стоимости содержания самое лучшее сочетание — 102-сильный бензиновый двигатель 1.6 с распределенным впрыском топлива (заводской индекс ALZ) и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но давайте начистоту: какой смысл, покупая автомобиль премиум-бренда, поступаться ходовыми качествами? Поэтому рассмотрим и другие варианты исполнения, благо для А4 была предложена широкая линейка бензиновых и дизельных моторов, а также несколько принципиально разных вариантов трансмиссии.

Если говорить о бензиновых версиях, то можно вспомнить про еще один «простой» двигатель — атмосферный 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.). Ничего особенного по части динамики или топливной экономичности он не демонстрирует, но важно, что с ним А4 уже не «овощ», да и особых проблем не предвидится. В общем, мотор как мотор, который также лучше предпочесть в связке с 5-ступенчатой МКП.

Хотите что-то мощнее и быстрее? Тогда будьте готовы за это доплатить. Так, даже относительно простой турбомотор 1.8Т (BFB) мощностью 163 л.с. более требователен к качеству ГСМ, которые к тому же с «аппетитом» потребляет — расход масла 0,5 л/1000 км при активной езде вполне нормальное явление. Может быть и больше, если к расходу на угар добавится еще и турбина, которая начинает «сдавать» при пробегах свыше 200 тыс. км. Тем не менее это, пожалуй, оптимальный вариант с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания.

Ведь остальные бензиновые моторы еще сложнее, «капризнее» и дороже в обслуживании и ремонте. В частности, это относится к версии 2.0 TFSI, которая в зависимости от модификации может развивать 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) или 220 (BUL) л.с.

Непосредственный впрыск топлива и турбонаддув свидетельствуют о том, что двигатель высокотехнологичный, соответственно требовательный к качеству технических жидкостей и топлива, расходных материалов и, конечно же, нуждающийся в квалифицированном сервисном обслуживании.

Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна, а вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. На одних машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Для снижения «масложора» приходится менять маслосъемные колпачки, в крайнем случае (и, как правило, на моторах с большим пробегом) — поршневые кольца.

К числу потенциально проблемных мест двигателя следует отнести клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки («лечатся» чисткой, в особо запущенных случаях — заменой) и катушки зажигания, но последние страдают из-за несвоевременной замены свечей. На автомобилях ранних лет выпуска отмечались проблемы с затрудненным холодным пуском в условиях низких температур.

В качестве топового для А4 выступал двигатель 3.2 V6 FSI (AUK, BKH), развивающий 255 л.с. Пусть и «резвый», но довольно «прожорливый» (несмотря на непосредственный впрыск топлива), дорогой в обслуживании (цепной привод отнюдь не вечен, особенно если досрочно сдается гидронатяжитель), а главное — с «одноразовым» алюминиевым блоком, риск замены которого из-за повреждения алюсилового покрытия цилиндров при пробегах свыше 150 тыс. км вполне вероятен.

Поэтому, если нужна максимальная тяга и мощь, лучше обратить внимание на дизельные «шестерки» с Common Rail — 2.7 TDI V6 (BSG/BPP — 163/180 л.с.) и 3.0 TDI V6 (BKN/ASB — 204/233 л.с.). Последний вариант в сочетании с гидромеханическим «автоматом» и полным приводом многие фанаты марки вообще считают самым правильным выбором, если нужен мощный, но относительно экономичный и надежный автомобиль. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не «потчевал» автомобиль «левой» соляркой (больная тема для автомобилей из России). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики. Также стоит обратить внимание на привод воздушных заслонок во впускном коллекторе. Впрочем, такие машины, как правило, холят и лелеют, достойно обслуживают и крайне неохотно расстаются с ними, и то только за немалые деньги.

До 2006 года на А4 устанавливали и 2,5-литровый TDI V6 BDG с непосредственным впрыском топлива (163 л.с.). В отличие от предшественников серии А привод ГРМ был доработан, так что преждевременный износ рокеров здесь маловероятен. А вот проблемы с ТНВД Bosch VP44 остались. Также относительно слабое место — турбина с изменяемой геометрией. Остались проблемы с ресурсом поршневой. Впрочем, про данное семейство моторов (правда, на примере Audi A6 C5) мы уже подробно рассказывали, так что не будем повторяться.

Ну а теперь поговорим о четырехцилиндровых дизельных моторах с насос-форсунками 1.9 TDI и 2.0 TDI. По мнению специалистов, в этом случае предпочтение лучше отдать 1,9-литровому варианту (заводское обозначение BRB/BKE). Пусть он развивает всего 115 л.с. и 285 Нм, зато в целом оказывается надежнее и дешевле в ремонте, чем 2,0-литровый вариант.

Но это не значит, что 1,9-литровый двигатель можно брать не глядя! Так, перед покупкой обязательна тщательная диагностика. Основное внимание следует уделить топливной системе: она довольно надежна, но в случае выхода из строя ремонт больно бьет по кошельку. Также следует убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает «подвисать», из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. А при больших пробегах возможен выход из строя самой турбины…

Кстати, в случае с 1,9-литровой версией DPF-фильтра может и не быть, так как он ставился не на все автомобили тех лет выпуска. Но даже наличие фильтра не должно смущать, если предлагаемый вариант устраивает по всем позициям. Ведь сам фильтр довольно долговечен, ну а в случае невозможности его регенерации вопрос по физическому и программному устранению давно научились решать.

При выборе версии 2.0 TDI (136-170 л.с.) также в центре внимания должны быть насос-форсунки (особенно если это менее надежные и более дорогие пьезоэлектрические), турбина, а также «шестигранник» привода масляного насоса — если проморгать его износ, можно угробить мотор, оставив его без смазки.

Учитывая возраст модели (8-12 лет), можно говорить о том, что пробег самых свежих дизельных версий уже превышает 200 тыс. км, так что описанные выше проблемы вполне возможны. Не стоит расслабляться и с бензиновыми турбомоторами, особенно с непосредственным впрыском. Это не значит, что их нужно обходить стороной. Просто покупке должна предшествовать тщательная диагностика, желательно, чтобы подтвержденный пробег дизельных версий был как можно меньше.

Ну и несколько слов о трансмиссии. Полного привода бояться не стоит: он надежен и практически никак не сказывается на стоимости содержания при условии, что не был «убит» предыдущими владельцами. Выбор в пользу механической коробки передач следует считать верным: проблем с ней не предвидится в отличие от дорогого в ремонте вариатора Multitronic, пусть даже с модернизацией его надежность улучшилась. Классический «автомат» ZF предпочтительнее, но, во-первых, им комплектовали наиболее мощные версии, да еще в сочетании с Quattro, во-вторых, эта коробка тоже небезупречна: при пробегах свыше 200 тыс. км может потребоваться ее переборка с заменой фрикционов, соленоидов и, возможно, гидроблока.

В общем, если важен уровень затрат, то принцип «чем проще, тем лучше» работает здесь в полной мере. Благо такие простые версии в линейке «четверки» есть. Также неплохо, что с конструктивной точки зрения поколение B7 является дальнейшей эволюцией предшественника, поэтому неприятные сюрпризы от основных узлов и агрегатов сведены к минимуму. Но даже с учетом этого следует понимать, что свежие модели Audi бюджетными по определению не являются ни в покупке, ни в содержании.

Источник

VVT-i: что это за система на Toyota

Компания Toyota известна своими высокотехнологичными решениями, которые можно приводить в качестве образца инженерного искусства. Один из таких примеров — система динамического газораспределения VVT-i или Variable Valve Timing with intelligence. Благодаря её работе автомобили Toyota могут похвастать выдающимися показателями мощности, экономичности, бережного отношения к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i, и почему она так эффективна.

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Читайте также: Что такое CRDI двигатель и как он работает.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Читайте также: Что такое TFSI двигатель , его устройство и принцип работы.

Источник

Читайте также:  Дистанционный запуск двигателя субару
Adblock
detector