Bpj что за двигатель

Iso Grifo 1965-74 — «Пожиратель лошадей»

Мускулистый кузов от ателье Bertone и мощный двигатель V8 от Chevrolet Corvette делали Iso Grifo настоящим мачо среди европейских спорткаров шестидесятых/семидесятых годов.

Продав лицензию на производство микрокаров Isetta нескольким фирмам, в т.ч. BMW, Ренцо Ривольта смог сконцентрироваться на проектировании спортивных машин высшего класса. Первой ласточкой было купе Rivolta, а в 1965 году на автосалоне во Франкфурте представили красавца Grifo. Моторы развивали от 300 до 365 лошадиных сил, максимальная скорость достигала 256 км/ч, наряду с механикой предлагался и автомат. Grifo машину назвали потому что целились в спорткары с лошадьми на эмблемах (Ferrari, Porsche, Mustang), а грифоны по легенде были непримиримыми врагами лошадей.

В 1968 году, после выхода на рынок Ferrari 365 Daytona и Maserati Ghibli, на Grifo появился 7-ми литровый мотор, мощностью 390 л.с. Максимальная скорость составила уже 273 км/ч.

В 1970 году изменили внешний вид Grifo. Марчелло Гандини заострил капот и придумал полуприкрытые фары. Мотор форсировали до 409 лошадей, максималка возросла до 285 км/ч. Такие «Грифоны» были дороже Daytona, тем не менее, продавались хорошо, за 9 лет было произведено чуть более 500 автомобилей Iso Grifo.

Далее на фото последний из выпущенных Grifo, известный как «Ennezeta». Ennezeta изготовлена в 1974 году одноименной фирмой, основанной бывшими сотрудниками Iso, которые приобрели оставшиеся кузова и шасси и выкупили право производства автомобилей Grifo и других моделей Iso. Автомобиль отличался от оригинальных Grifo формой капота, а также иными воздухозаборниками на крыльях, как результат доработки тормозной системы. Двигатель был, естественно, 7-ми литровый Chevrolet. Позже, на данном автомобиле, механика была заменена на автомат, стилизованный под механику, чтобы не разрушать стилистику салона. По той же причине, были замаскированы cd-чейнджер и современное стерео.

В начале 2014 года Ennezeta была выставлена на аукцион, и при планируемых 185 – 250 тыс. долларов, ушла к новому владельцу за 440 тысяч баксов!

В 1991 году случилась попытка возрождения Iso Grifo, когда была представлена ярко желтая машина. Стеклопластиковый кузов скрывал агрегаты Corvette, в том числе двигатель 5,7 литров, мощностью 435 л.с. Однако, обещанное серийное производство так и не началось.

Источник

Автомобиль от А до Я: устройство двигателя внутреннего сгорания

Новая рубрика, готовьтесь! Будет много познавательного текста с картинками.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) является сердцем автомобиля. Главная особенность этих двигателей заключается в том, что воспламенение топлива происходит внутри камеры сгорания (КС), а не в сторонних внешних агрегатах.

В процессе работы тепловая энергия, выделяемая, вследствие, сгорания топлива, преобразуется в механическую.

По применяемому топливу

— легкие жидкие (газ, бензин)

— тяжелые жидкие (дизельное топливо)

— Бензиновые двигатели

Бывают двух типов: бензиновые карбюраторные и бензиновые инжекторные.

В первом случае смесеобразование (смешивания топлива с воздухом) происходит в карбюраторе или во впускном коллекторе с помощью форсунок. Далее, смесь попадает в цилиндр, сжимается и поджигается искрой от свечи.

Во втором же случае, топливо впрыскивается во впускной коллектор или в цилиндр с помощью инжекторов (распыляющие форсунки).

— Дизельные двигатели

Специальное дизельное топливо (ДТ) подается в определенный момент (не доходя до мертвых точек) в цилиндр под высоким давлением с помощью форсунки.

Движение поршня сжимает смесь еще сильнее, топливо нагревается, с последующим воспламенением горючей смеси (за счет высокого давления).

Такие двигатели характеризуются малыми оборотами и высоким крутящим моментом.

— Газовые двигатели

В качестве топлива, двигатель использует углеводороды. В основ, такие двигатели работают на пропане, но встречаются и другой газ в качестве топлива.

Главное отличие от других двигателей — высокая степень сжатия. Такие двигатели меньше изнашиваются благодаря тому, что топливо уже подается в газообразном состоянии. Также, экономичность газовых двигателей на лицо — газ дешевле бензина.

Стоит отметить и экологичность — отсутствует дымность двигателя.

По способу воспламенения

— от искры (бензиновые)

— от сжатия (дизельные)

По числу и расположению цилиндров

— Рядный двигатель

Наиболее распространенная компоновка, цилиндры расположены в один ряд перпендикулярно коленчатому валу. Такие двигатели просты в конструкции, но при большом количестве цилиндров — увеличивается размер двигателя в длину.

— V-образный

Для уменьшения длины агрегата, цилиндры располагают под углом от 60 до 120 градусов, при этом, продольные оси цилиндров совпадают с продольной осью коленчатого вала.

Двигатель получается довольно небольших размеров в продольном отношении (короткий).

Из минусов: довольно большая ширина двигатели и раздельные головки блока, что приводит к увеличению себестоимости при изготовлении.

— Оппозитный

Горизонтально-оппозитный двигатель имеет меньшие габариты по высоте, что позволит снизить центр тяжести всего автомобиля. Из плюсов можно выделить: компактность, симметричность компоновки.

— VR-образный

За счет 6-ти цилиндров, расположенных под углом 150 градусов, образуется весьма компактный (узкий и короткий) двигатель. А также, этот двигатель имеет всего одну головку блока.

— W-образный

В этих двигателях соединены два ряда цилиндров в VR-исполнении.

Угол расположения цилиндров равен — 150 градусам, а сами ряды — под углом 720 градусов.

Штатный автомобильный двигатель состоит из 2-х механизмов и 5-ти систем.

Механизмы

  • кривошипно-шатунный механизм;
  • газораспределительный механизм.

Системы

  • охлаждение
  • смазка
  • питание
  • зажигание
  • выпуска отработавших газов
Читайте также:  Какая рабочая температура двигателя для опель омега

Рассмотрим механизмы двигателя подробнее.

Кривошипно-шатунный механизм

Данный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

В свою очередь, кривошипно-шатунный механизм состоит из:

1) блока цилиндров с картером;

2) головки блока цилиндра;

3) поддона картера двигателя;

6) коленчатого вала;

Блок цилиндров

Представляет собой цельноотлитую деталь, объединяющей цилиндры двигателя. На нем располагаются опорные поверхности для установки коленчатого вала, а к верхней части, как правило, крепится головка блока цилиндров.

Цилиндры в блоке делаются либо отлитыми заедино с блоком, либо представляют собой отдельные сменные втулки.

Также, блок отрабатывает еще, не менее важную, функцию — по отверстия в блоке под давлением подается масло для смазки.

Внутренние стенки цилиндров служат направляющими для поршней во время их перемещения.

Головка блока цилиндров

Непосредственно в головке цилиндров располагается камера сгорания, свечи, клапаны, также в ней, на подшипниках, вращается распределительный вал с кулачками. Присутствуют отверстия, как и в блоке цилиндров, для смазывающих веществ.

Головка крепится к блоку цилиндра, образуя основной агрегат двигателя.

Поддон картера

Картер отливается вместе с блоком цилиндров. Его прямое назначение — резервуар для масла. В нижней части присутствует пробка для того, чтобы была возможность слить старое масло при его замене. Поддон крепится к картеру болтами, а во избежания утечки масла — ставится прокладка.

Поршень

Цилиндрическая деталь, которая совершает возвратно поступательное движение внутри цилиндра.

Поршень состоит из: днища, уплотняющей части, направляющей части (юбка).

Форма днища зависит от возложенных на поршень задач. Вогнутое днище позволяет создать более рациональную камеру сгорания. Выгнутое — делает поршень прочнее, но уменьшается рациональность камеры сгорания.

Днище с уплотняющей частью образуют головку поршня. В уплотняющей части располагаются маслосъемные и компрессионные кольца.

Юбка поршня служит для направления движения в цилиндре.

Шатун

Именно шатун соединяет поршень (с помощью поршневого «пальца») с коленчатым валом (с помощью шатунной шейки коленчатого вала). Предназначен для передачи возвратно поступательного движения.

Для того, чтобы снизить износ шатунных шеек коленчатого вала, между ними и шатунами помещаются антифрикционные вкладыши.

Коленчатый вал

Деталь сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент.

Коленчатый вал имеет сложную форму и выполняется из сталей или чугунов.

Маховик

Маховик — зубчатое колесо, предназначенное для: запуска двигателя, соединения двигателя с трансмиссией, передачи крутящего момента с двигателя на коробку передач и стабилизирует работу коленчатого вала.

Газораспределительный механизм

— впускных и выпускных клапанов.

Распределительный вал

Как правило (в современных автомобилях) расположен в верхней части головки цилиндров.

Неотъемлемой частью распредвала являются его кулачки. Их ровно столько, сколько впускных и выпускных клапанов. Эти кулачки надавливая на рычаг толкателя клапана, открывают его, а «сбегая» с рычага, клапан закрывается от действия возвратной пружины.

Клапана

Клапан состоит из плоской шляпки (головки) и стержня. Причем, диаметр головки впускного клапана делают несколько больше, чем диаметр головки выпускного клапана (это делается для лучшего наполнения топливом цилиндров).

Принцип работы двигателя

Определения

Верхняя мертвая точка – крайнее верхнее положение поршня в цилиндре.

Нижняя мертвая точка – крайнее нижнее положение поршня в цилиндре.

Ход поршня – расстояние, которое поршень проходит от одной мертвой точки до другой.

Камера сгорания – пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в верхней мертвой точке.

Рабочий объем цилиндра – пространство, освобождаемое поршнем при его перемещении из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку.

Рабочий объем двигателя – сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя. Выражается в литрах, поэтому часто называется литражом двигателя.

Полный объем цилиндра – сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия – показывает во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания.

Компрессия – давление в цилиндре в конце такта сжатия.

Такт – процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня.

Источник

Анти — Шишкин. Свои самолеты, свои моторы! Часть 2 — жидкостники

Вторая часть статьи про свои самолеты, свои моторы

Итак, продолжаем разбирать статью Кирилла Шишкина о том, на чьих моторах летали советские самолеты

Теперь отвлечемся от истребителей (мы к ним скоро вернемся) и посмотрим наш самый массовый довоенный бомбардировщик СБ. Он летал с мотором М-100, который являлся лицензионной копией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza 12Y). Позже двигатель модифицировали и назвали М-103, а еще более новую модификацию — М-105 (позже ВК-105 по имени В.Я.Климова). М-105 ставился на истребители Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-1/3, бомбардировщики Пе-2. Хоть и указано на глубокую модернизацию при создании М-105, но, как уверяют сами создатели, это был такой же мотор, что ставился на французские истребители.

Ну, вот мы и дошли до двигателей с жидкостным охлаждением. Логично, начать с двигателей КБ Климова — на которых летали самые массовые истребители СССР Великой Отечественной войны — Яки, а также ЛаГГи, а
также бомбардировщики Пе-2.

Двигатели Климова — серия М-100, 103, 105 и 107

Как уже говорили в предыдущей статье , СССР действительно массово закупал лицензии на хорошие импортные моторы. Одним из них стал легкий двигатель Hispano-Suiza 12YBbrs, один из серии 12-ти цилиндровых двигателей совместной франко-испано-швейцарской фирмы Испано-Сюиза (само название фирмы это просто слово «испано-швейцарский», но на французском языке)

Двигатели действительно был очень неплохими, заслуженно пользовались спросом, производились по лицензии в разных странах. Выдавая до 860 л.с. Hispano-Suiza 12Y весил всего около 500 килограммов. Французы активно использовали этот мотор на своих истребителях — в общем, выбор лицензионного образца казался отличным.

Двигатель запустили в производство под названием М-100 на заводе №26 в Рыбинке под руководством В.Я. Климова. В 1935 году началось производство, а уже в 1937 году появилась доработанная Климовым версия под названием М-100А.

Читайте также:  Какой двигатель подойдет на форд гранада

Помните, как создается конструкторская школа? Правильно, первый этап — покупка лицензии и запуск в производство. Появление М-100А — это уже второй этап — инженеры начинают модернизировать иностранный мотор.

А вот и третий этап — создание своих двигателей на основе лицензионной конструкции. Появляется двигатель М-103

Если М-100 это все еще модернизация «Испано-Сюизы», то уже М-103 назвать просто модернизацией сложно. Просто перечисляем изменения.

Изменены ход и размеры клапанов, переработан весь механизм газораспределения .

Двигатель перевели на топливо с большим октановым числом, увеличена степень сжатия — то есть меняются поршни и блок цилиндров . Диаметр цилиндров стал 148мм вместо 150 на Испано-Сюизе, изменилась форма дна поршней

Это, в свою очередь, позволило его форсировать как по наддуву, так и по оборотам. Для более эффективной работы изменен ПЦН , то есть одновременно с ростом мощности двигателя выросла и его высотность.

Создан новый коленвал, с новой системой смазки шеек — для чего создана и сама система смазки, включая новый маслонасос.

В итоге М-103 выдавал уже до 1000 л.с. , причем сохранял мощность на большей высоте, чем предшественник.

Если все это модернизация двигателя — то как минимум очень глубокая модернизация, переработано все, вплоть до хода и размера поршней .

Дальнейшее развитие привело к созданию М-104 , двигателя, на котром впервые появился двухскоростной привод центрального нагнетателя . Двигатель получился не слишком удачным, ПЦН был просчитан плохо, и на смену ему сделали М-105 — самый массовый двигатель ВВС.

А вот назвать М-105 просто модернизацией уже никак не получается. Даже по сравнению с М-103 в нем:
двухскоростной нагнетатель, снова изменен коленвал, вместо одного впускного клапана — два, выпускные клапана новые, с сечением на 15% больше.

В итоге при меньшем чем у М-103 наддуве М-105 выдавал большую мощность — до 1050 л.с. , при этом имел запас форсирования. Который позволил за счет увеличения наддува поднять мощность мотора на версии М-105ПФ до 1180 л.с., а у М-105 ПФ2 — до 1310 лошадиных сил.

При этом с 1941 года М-105 получили новые карбюраторы бесполавкового типа, обеспечивавшие выполнение маневров с отрицательной перегрузкой и перевернутый полет в течении 5 минут. Эта версия называлась М-105А (ПА для истребителей и РА для бомбардировщиков). На ней также использовали новый регулятор оборотов Р7.

Однако последовало и дальнейшее развитие — М-107 . В нем полностью изменены уже блоки цилиндров. М-107 имел уже не 3, а 4 клапана на цилиндр — то есть новый механизм газораспределения. Новые картер, коленвал, шатуны — практически весь двигатель разработан заново. При этом применена нестандартная схема создания бензовоздушной смеси — «на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси»

Мощность М-107 составляла уже 1650 л.с. , вес — около 870 килограммов. Сравните с характеристиками исходной Испано-Сюизы. Неплохая такая «модернизация» с ростом мощности вдвое и массы на 80 процентов.

Так что хоть серия моторов Климова и сохранила основные черты исходных лицензионных Hispano-Suiza 12YBbrs, но технически и конструктивно это уже начиная с версии М-103, а тем более М-105 — практически полностью самостоятельная разработка.

Серия двигателей Микулина — АМ-34, 35, 38 и 42

Однако самым массовым самолетом ВВС был самолет с другим мотором — ИЛ-2 с двигателем М-38, или АМ-38 — по имени и фамилии конструктора А.А.Микулина

Двигатель М-17 послужил основной для создания двух двигателей: АМ-35 с которыми летали МиГ-1/3, и АМ-38, которые ставили на штурмовики Ил-2. До сих пор не утихают споры о том, можно ли считать двигатель, созданный А. А. Микулиным, самостоятельной конструкцией, или это все-таки тот же BMW VI в сильно модернизированном варианте.

Я в эти споры вникать совершенно не хочу.

Вот, тут Шишкин заранее оговорился. Можно ли считать АМ-34 версией BMW? Он, мол, в эти споры вникать не хочет. Ну то есть упорно подводить читателя к выводы что «мотор несоветский» — это можно, а вот вникать в детали он тут вдруг не захотел.

Двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией и производство его развернуто в СССР под названием М-17 . Вообще, СССР закупал и предыдущие версии BMW, 6 и 8 цилиндровые, они имели хорошую репутацию, привычны и освоены техсоставом — покупка нового, весьма неплохого двигателя баварцев была логичным шагом. 500 л.с., повышенная высотность , по сравнению с предыдущими вариантами — хороший мотор для 1925 года , когда его изучали представители ВВС РККА!

Уже в процессе запуска в производства исходный BMW VI начали изменять — в итоге он потяжелел на 31 килограмм, превратившись в М-17. Часто это оправдывают тем, что СССР, мол, не имел нужных сплавов — но при этом оговариваются что советские инженеры «усиливали наиболее слабые места». Сильно подозреваю что одно не мешало другому — и технологическая база СССР в 20-х была не очень, но и советские инженеры, уже имевшие большой опыт работы с предыдущими баварскими моторами, слишком хорошо представляли их слабые места — и сразу их дорабатывали . Однако сразу, при запуске в производство, оговаривалось что М-17 временное решение , и для ВВС нужно будет через несколько лет разрабатывать новые двигатели. Правда, М-17все же форсировали до М-17Ф, и мощность выросла с 600 до 800 л.с. — что уже подразумевает серьезную переработку конструкции.

Естественно, логично было разрабатывать двигатели на базе имеющегося М-17 — что и делалось. В итоге у А.А. Микулина появился двигатель АМ-34

Да, это он на фото выше, с коллективом его создателей. Посмотрите внимательно и сравните его с М-17 на предыдущем фото. Ничего в глаза не бросается?

Точно, бросается. На М -17 каждый цилиндр выполнен в виде отдельной конструкции . Проще говоря, каждый цилиндр — отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки, охлаждающей жидкости к каждому цилиндру отдельно.

Читайте также:  Что делать если двигатель работает не ровно на холостом ходу

На М-34 — единый, литой блок цилиндров , со всеми топливо и масло-проводами. Со свободной гильзой , мало того — даже конструкция цилиндро-поршневой группы иная , на БМВ использовалось боковое сочленение шатунов, на АМ-34 — центральное (хотя ладно, тут можно не настаивать — впоследствии Микулин вернулся к прицепным шатунам). Что в нем могло остаться от исходного БМВ? Размеры и общая идеология — двигателя с большим объемом цилиндра (кстати, по такой же идеологии созданы мощнейшие английские «Грифоны»)

Даже первая версия М-34, без нагнетателя, выпущенная в 1931 году, выдавала 800 л.с.

Дальше последовала целая серия версий. В конструкции двигателя (который активно развивал также главный конструктор завода №24 В.А.Добрынин, впоследствии возглавивший отдельное КБ) появились разработанные самостоятельно нагнетатель , несколько вариантов редуктора. М-34Р с редуктором на стенде спокойно отработал 500 часов, был надежным и простым двигателем — что позволило использовать М-34 с редуктором для рекордного самолета АНТ-25, на котором экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова впервые перелетели из СССР в США через Северный полюс, установив рекорды дальности

М-34 развивался дальше. Появился М-34РНА с самостоятельно разработанным приводным центробежным нагнетателем, что позволило существенно поднять мощность.

Существенной модернизацией стал М-34ФРНВ — почти превратившийся опять в новый мотор. Усилены коленвал, редуктор, картер, изменена система смазки, усовершенствован ПЦН, изменён механизм газораспределения, установлен 4-х карбюратора после ПЦН, (а не один до него), еще раз изменен картер. Мощность двигателя выросла до 1200 л.с.

Не случайно в 1936 году впервые в истории советского моторостроения индекс М-34 заменили на АМ-34 — присвоив мотору имя генерального конструктора.

Несколько измененный М-34ФРНВ — с повышенным наддувом — пошел в серию уже под названием АМ-35, и использовался на самолетах ВВС.

Дальнейшим развитием АМ-35 стал АМ-38. По сути он отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — о 1600 л.с.

В 1942 году появился мотор АМ-38Ф , на котором немного снизили степень сжатия, но увеличили обороты взлетного режима до 2350 оборотов, в результате мощность выросла до 1700 л.с. и время использования взлетного режима — до 10 минут.

Однако развитие двигателей АМ продолжалось На АМ-37 появился интеркулер , который тогда назывался воздушно-водяным радиатором, и была изменена крыльчатка нагнетателя. В большую серию АМ-37 не пошел, но стал основной для разработки нового двигателя АМ-39А — который сочетал в себе мощь АМ-38Ф, двухскоростной ПЦН, позволявший реализовать ее на больших высотах, и интеркулер от АМ-37. Появился АМ-38ФН, с непосредственным впрыском, измененными клапанами и системой газораспределения.

Но параллельно заместитель Микулина, Р.М. Флисский разработал альтернативную версию АМ-39ФН2 — который пошел в серию под названием АМ-42. Опытный АМ-42 выдал 1978 л.с. и тут же начал рассматриваться как один из наиболее перспективных двигателей ВВС. Серийные АМ-42 с мощностью уже в 2000 л.с. устанавливались на штурмовик Ил-10, сменивший в 1945 году легендарный Ил-2.

АМ-42 выпускался до 1948 года.

Ну и естественно, АМ-35, 37, 38, 39 и 42 ну явно не являются всего лишь «модернизацией» двигателя БМВ , купленного в 1925 году.

А что за границей?

Да, кстати, а что за границей? Как там, все делали двигатели самостоятельно? Ой ли. возьмем вот английский «Мерлин» — да, тот самый, знаменитый «Rolls-Roys Merlin» , ставившийся на спитфайры, и превративший Мустанг в один из лучших истребителей второй мировой.

Разработан он фирмой Роллс Ройс — как развитие двигателя Kestrel, который, в свою очередь, создан на базе . лицензионного американского Curtiss D-12! Это что же, получается, англичане летали не на своих моторах? На американских! Не могли англичане сделать свой мотор, ха-ха!

Но стоп, американцы-то эти самые «мерлины» лицензировали и производили как «паккарды»! Получается, американцы неразвитиые, моторостроение дрянь — не смогли разработать двигатель, и покупали у англичан «мерлин», при том что неразвитые англичане с паршивым моторостроением, потому что не могли сами сделать «мерлин» и купили лицензию на его предка у . американцев?

Чушь какая-то, правда?

Никому не придет в голову называть двигатель BMW-801 , на котором всю войну летали FW-190, «модернизацией» Pratt & Whitney R-1690 Hornet — а ведь история БМВ-801 началась с покупки фирмой БМВ лицензии на американский воздушник, на основе которого и разрабатывался двигатель FW190.

Любой здравомыслящий человек понимает, что покупка лицензии на удачную конструкцию, ее развитие, создание новых моторов на ее основе — обычный процесс.

И все линейки советских авиамоторов второй мировой войны, точно так же как BMW-801 или Rolls-Roys Merlin, являются самостоятельными конструкциями — несмотря на то что лицензии на их далеких предков покупались в США, Франции или Германии.

Подписывайтесь , надеюсь, дальше будет интересно.

В конце концов, не Анти-Шишкиным единым — в военной истории еще много интересного.

P.S. Тем кто все же прочитал — рекомендую зайти на сайт Topwar и прочитать замечательную статью Романа Скоморохова, вторую по счету о советских двигателях 😂

Вот это первая часть , где Скоморохов изо всех сил доказывал что советские двигатели были копиями импортных

После выхода моей пары статей на канале объявился пользователь по имени Роман Скоморохов, даже прокомментировал что-то.

А 4 сентября 2019 года уже на Топвар вышла статья — так сказать, вторая часть .

Если вдруг увидите очень большие совпадения с моими статьями — так это ну оно так вышло. Все совпадения случайны, ага 😂 Ну вот вообще все, вплоть до построения предложений 😂

Рера́йтинг (англ. rewriting) — обработка исходных текстовых материалов в целях их дальнейшего использования. В отличие от копирайтинга, за основу берется уже написанный текст, который пишется своими словами, при сохранении смысловой нагрузки

Хотя бы картинки в основном отличаются, фотографии конструкторов добавили. Молодцы!

Источник

Adblock
detector