Боинг 757 сколько двигателей

• 757-200: 65 миллионов долларов США (2002)
• 757-300: 80 миллионов долларов США (2002)

Boeing 757 является американский авиалайнер узкофюзеляжных , который был разработан и построен Boeing Commercial Airplanes . Тогдашнее название 7N7, TwinJet преемника на 727 (в Trijet ), получил свои первые заказы в августе 1978. Прототип завершил свой первый полет 19 февраля 1982 года и был FAA сертифицирован 21 декабря 1982. Eastern Air Lines 1 января 1983 года первоначальный 757-200 был введен в коммерческую эксплуатацию. Вариант пакетного грузового корабля (PF) поступил на вооружение в сентябре 1987 года, а комбинированная модель — в сентябре 1988 года. Растянутый 757-300 был спущен на воду в сентябре 1996 года и начал службу в марте 1999. После того, как для 54 заказчиков было построено 1050 самолетов, производство завершилось в октябре 2004 года, а Boeing предложила в качестве преемника самые крупные варианты 737 NG .

Лайнер питается от 36,600-43,500 (163-193 фунт — сила кН) Rolls-Royce RB211 или Pratt & Whitney PW2000 подкрыльевыми турбовентиляторных двигателей для 255,000-273,000 фунтов (116-124 г) МВМ . 757 имеет сверхкритическое крыло площадью 2000 кв. Футов (185 м²) для снижения аэродинамического сопротивления и обычное хвостовое оперение . Он сохраняет поперечное сечение 707, а его стеклянная кабина с двумя экипажами имеет общий рейтинг с одновременно спроектированным 767 ( широкофюзеляжный самолет ). Он был произведен с двумя длинами фюзеляжа : 757-200 длиной 155 футов (47,3 м) (самый популярный из 913 построенных) обычно вмещает 200 пассажиров в двух классах с протяженностью более 3915 миль / 7250 км; в то время как длина модели 757-300 составляет 178 футов (54,4 м), как правило, она вмещает 243 человека на расстояние более 3400 миль (6295 км). 757-200F может перевозить 32755 кг (72 210 фунтов) полезной нагрузки на расстояние более 2935 миль (5435 км). Пассажирские 757-200 были модифицированы для грузового использования в качестве специального грузового судна (SF).

Основными клиентами 757-го были магистральные перевозчики США , европейские чартерные авиакомпании и грузовые компании. Он обычно использовался для внутренних маршрутов на короткие и средние расстояния , для челночных рейсов и трансконтинентальных рейсов в США . В 1986 году были утверждены расширенные полеты ETOPS для выполнения межконтинентальных маршрутов. Частные и государственные операторы настроили 757 как VIP-перевозчики, такие как американский C-32 . В июле 2017 года на авиалиниях находилось 666 человек; Delta Air Lines была крупнейшим оператором с 127 самолетами. По состоянию на июнь 2019 года авиалайнер зарегистрировал одиннадцать аварий с потерей корпуса , в том числе восемь со смертельным исходом.

Содержание

Развитие

Задний план

В начале 1970-х годов, после запуска широкофюзеляжного 747 , Boeing начал рассматривать дальнейшие разработки своего узкофюзеляжного самолета 727 Trijet . Трехмоторный 727, разработанный для коротких и средних маршрутов, был самым продаваемым коммерческим авиалайнером 1960-х годов и основой внутреннего рынка авиаперевозок США. Исследования были сосредоточены на улучшении 189-местного 727-200 , самого успешного варианта 727. Были рассмотрены два подхода: удлиненный 727 (будет обозначен 727-300) и совершенно новый самолет под кодовым названием 7N7. Первый был более дешевым производным, использующим существующую технологию 727 и конфигурацию двигателя с хвостовой опорой, в то время как последний был двухмоторным самолетом, в котором использовались новые материалы и усовершенствования двигательной техники, которые стали доступны в гражданской авиакосмической промышленности.

United Airlines предоставила материалы для предлагаемого 727-300, который Boeing собирался выпустить в конце 1975 года, но потерял интерес после изучения исследований по разработке 7N7. Хотя 727-300 предлагался Braniff International Airways и другим перевозчикам, интерес клиентов оставался недостаточным для дальнейшего развития. Вместо этого авиакомпании были привлечены к турбовентиляторным двигателям с высокой степенью двухконтурности , новым технологиям кабины экипажа, меньшему весу, улучшенной аэродинамике и уменьшенным эксплуатационным расходам, обещанным 7N7. Эти функции были также включены в параллельную разработку нового широкофюзеляжного авиалайнера среднего размера под кодовым названием 7X7, который стал 767. Работа над обоими предложениями ускорилась в результате подъема в авиационной отрасли в конце 1970-х годов.

К 1978 году исследования по разработке были сосредоточены на двух вариантах: 7N7-100 на 160 мест и 7N7-200 на 180 мест. Новые функции включали переработанное крыло, расположенные под крылом двигатели и более легкие материалы, в то время как носовая часть фюзеляжа, компоновка кабины и конфигурация Т-образного хвоста были сохранены от 727. Boeing планировал, что самолет будет обеспечивать минимальное потребление топлива на пассажиро-километр. любого узкофюзеляжного авиалайнера. 31 августа 1978 года Eastern Air Lines и British Airways стали первыми авиаперевозчиками, публично заявившими о приверженности 7N7, когда они объявили о заказах на запуск в общей сложности 40 самолетов для версии 7N7-200 . Эти приказы были подписаны в марте 1979 года, когда Boeing официально обозначил этот самолет как 757. Более короткий 757-100 не получил никаких заказов и был снят с производства; Позже 737-е выполнили задуманную роль.

Проектные усилия

757-й должен был быть более мощным и эффективным, чем предыдущий 727. Акцент на топливной эффективности отражал озабоченность авиакомпаний по поводу эксплуатационных расходов , которые выросли на фоне роста цен на нефть во время войны Судного дня 1973 года. Цели проектирования включали 20-процентное сокращение. в расходе топлива от новых двигателей, плюс 10 процентов за счет аэродинамических улучшений по сравнению с предыдущими самолетами. Ожидалось, что более легкие материалы и новые крылья также повысят эффективность. Максимальный взлетный вес (МВМ) была установлено на уровне 220000 фунтов (99800 кг), который был 10000 фунтов (4540 кг) больше , чем 727. 757 выше , отношение тяги к весу позволило ему взлетать с коротких взлетно — посадочных полос и обслуживают аэропорты в жарких и высоких условиях с более высокими температурами окружающей среды и более разреженным воздухом, обеспечивая лучшие взлетные характеристики, чем у самолетов конкурентов. Участникам требовались более длительные разбеги для этих жарких и сложных условий. Boeing также предлагал варианты с более высокой грузоподъемностью .

Конфигурация с двумя двигателями была выбрана для большей топливной экономичности по сравнению с конструкциями с тремя и четырьмя двигателями. Стартовые заказчики Eastern Air Lines и British Airways выбрали турбовентиляторный двигатель RB211-535C производства Rolls-Royce , который был способен развивать тягу 37 400 фунтов силы (166 кН) . Это был первый запуск авиалайнера Boeing с двигателями, произведенными за пределами США. Отечественный производитель Pratt & Whitney впоследствии предложил тягу PW2037 в 38200 фунтов силы (170 кН), которую Delta Air Lines запустила с заказом на 60 самолетов в ноябре 1980 года. . General Electric также предложил свою CF6-32 двигателя в начале программы, но в конце концов отказался от участия из — за недостаточный спрос.

По мере развития разработки модель 757 все больше отходила от своей модели 727 и перенимала элементы модели 767, разработка которой опережала на несколько месяцев. Чтобы снизить риски и снизить затраты, Boeing объединила проектные работы над обоими двухдвигательными двигателями, в результате чего получили общие характеристики, такие как внутреннее оснащение и характеристики управляемости. Система автоматизированного проектирования , впервые примененная на модели 767, использовалась для создания более одной трети чертежей модели 757. В начале 1979 года для двух самолетов была принята общая стеклянная кабина из двух членов экипажа, включая общие приборы, авионику и системы управления полетом . В октябре 1979 года носовая часть была расширена и опущена, чтобы снизить аэродинамический шум на шесть дБ, улучшить обзор кабины экипажа и предоставить большую рабочую зону для экипажа для большей унификации с 767. Цветные дисплеи с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) заменили обычные электромеханические приборы с повышенной автоматизацией, исключающие должность бортинженера, обычную для трехместных кабин. После прохождения краткого курса переоборудования пилоты, получившие рейтинг на 757-м, могли получить квалификацию для работы на 767-м и наоборот из-за сходства их конструкции.

В крыльях 757-го была использована новая кормовая форма, обеспечивающая подъемную силу по большей части верхней поверхности крыла, вместо узкой полосы, как в предыдущих конструкциях аэродинамического профиля . Более эффективные крылья имели меньшее лобовое сопротивление и больший запас топлива, а также были аналогичны по конфигурации таковым у 767. Более широкий размах крыла, чем у 727, давал меньшее сопротивление подъемной силы , в то время как большие корни крыла увеличивали пространство для хранения шасси и оставляли место для будущего растяжения. версии самолета.

Один из последних 727 остатков, T-образный хвост, был заменен обычным хвостом в середине 1979 года. Это позволило избежать риска аэродинамического состояния, известного как глубокое сваливание , и позволило перевозить больше пассажиров в менее конической задней части фюзеляжа. При длине 155,3 фута (47,3 м) 757-200 был на 2,1 фута (0,640 м) длиннее, чем 727-200 , и, поскольку большая часть его внутреннего объема была отведена пространству салона, сиденья были доступны для 239 пассажиров, или На 50 больше, чем у предшественника. Поперечное сечение фюзеляжа, верхний выступ которого был общим для 707 и 737, был единственной важной конструктивной особенностью, которая была сохранена от 727. В основном это было сделано для уменьшения лобового сопротивления, и, хотя рассматривался вариант с более широким фюзеляжем, исследование рынка Boeing показало низкая потребность в грузоподъемности и меньшее предпочтение пассажирами широкофюзеляжных самолетов на ближнемагистральных маршрутах.

Производство и тестирование

Boeing построил линию окончательной сборки в Вашингтоне на своем заводе в Рентоне , где производятся модели 707, 727 и 737, чтобы произвести 757. В начале программы разработки Boeing, British Airways и Rolls-Royce безуспешно лоббировали британскую авиастроительную промышленность с целью изготовить 757 крыльев. В конечном итоге около половины компонентов самолета, включая крыло, носовую часть и оперение , были произведены на собственных предприятиях Boeing, а остальная часть была передана в субподряд главным образом американским компаниям. Fairchild Aircraft изготовила предкрылки передней кромки , Grumman поставила закрылки , а Rockwell International изготовила основной фюзеляж. Наращивание производства нового узкофюзеляжного авиалайнера совпало с свертыванием программы 727, и окончательная сборка первого самолета началась в январе 1981 года.

Прототип 757 выкатился завода Рентон на 13 января 1982 года самолет, оснащенный RB211-535C двигателей, завершил свой первый полет на неделю раньше запланированного срока 19 февраля 1982 г. Первый полет был затронуто стойла двигателя , следующие признаки низкого давления масла . После проверки диагностики системы пилот-испытатель компании Джон Армстронг и второй пилот Лью Уоллик смогли перезапустить неисправный двигатель, и после этого полет продолжился в обычном режиме. Впоследствии для 757-го был запущен семидневный еженедельный график летных испытаний. К этому времени самолет получил 136 заказов от семи перевозчиков, а именно Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines и Transbrasil .

В семимесячной программе летных испытаний 757 были задействованы первые пять построенных самолетов. В задачи входили летные системы и испытания двигательной установки, испытания в жаркую и холодную погоду, а также полеты для проверки маршрута. Данные программы 767 помогли ускорить процесс. После того, как были выявлены конструктивные проблемы, выходные двери 757-го получили механизмы с двумя пружинами для облегчения эксплуатации, а фюзеляж был усилен для большей устойчивости к ударам птиц . Серийный самолет был на 3600 фунтов (1630 кг) легче, чем первоначально было указано, и показал на три процента лучший показатель расхода топлива, чем ожидалось. Это привело к увеличению дальности полета на 200 морских миль (370 км) и побудило Boeing рекламировать характеристики топливной экономичности самолета. После 1380 часов летных испытаний самолет 757 с двигателем RB211 получил сертификат Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 21 декабря 1982 года, за которым последовал сертификат Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) 14 января 1983 года. Первая поставка для запуска клиента Eastern Air Линии произошли 22 декабря 1982 года, примерно через четыре месяца после первых 767 поставок. Первый 757 с двигателями PW2037 был выпущен примерно через год и был доставлен Delta Air Lines 5 ноября 1984 года.

Вступление в сервис и операции

1 января 1983 года Eastern Air Lines выполнила первый коммерческий рейс 757 по маршруту Атланта-Тампа. 9 февраля 1983 года British Airways начала использовать этот самолет для челночных рейсов из Лондона в Белфаст, где он заменил триджеты Hawker Siddeley Trident 3B . Чартерные перевозчики Monarch Airlines и Air Europe также начали в том же году 757 полетов. Первые операторы отметили повышенную надежность и более тихую работу по сравнению с предыдущими лайнерами. Переходные курсы облегчили пилотам знакомство с новой кабиной на базе ЭЛТ, и никаких серьезных технических проблем не возникло. Eastern Air Lines, первый эксплуатант 727, получивший поставку самолетов 757, подтвердил, что самолет имел большую грузоподъемность, чем его предшественник, наряду с более низкими эксплуатационными расходами за счет улучшенного расхода топлива и использования кабины экипажа из двух членов экипажа. По сравнению с 707 и 727, новый двухрежимный двигатель потреблял на 42 и 40 процентов меньше топлива на одно место, соответственно, на типичных рейсах средней протяженности.

Несмотря на успешный дебют, продажи 757 оставались неизменными на протяжении большей части 1980-х годов из-за снижения цен на топливо и перехода на более мелкие самолеты на рынке США после дерегулирования . Хотя прямого конкурента не существовало, 150-местные узкофюзеляжные самолеты, такие как McDonnell Douglas MD-80, были дешевле и перевозили почти столько же пассажиров, сколько 757-е у некоторых авиакомпаний. Трехлетняя засуха утихла в ноябре 1983 года, когда Northwest Airlines разместила заказы на 20 самолетов, что предотвратило дорогостоящее снижение темпов производства. В декабре 1985 года модель грузовое судна, то 757-200PF , была объявлена после того запуск на 20 самолетов от UPS Airlines , а в феврале 1986 года грузового пассажир комби модель, 757-200M , была запущена с заказом для одного самолет от Royal Nepal Airlines . Модель грузового судна включала грузовой отсек на главной палубе и поступила на вооружение UPS в сентябре 1987 года. Комбинированная модель могла перевозить как грузы, так и пассажиров на своей главной палубе и поступила на вооружение Royal Nepal Airlines в сентябре 1988 года.

В конце 1980-х годов увеличивающаяся загруженность узлов авиакомпаний и введение в действие правил по шуму в аэропортах США способствовали увеличению продаж 757 автомобилей. С 1988 по 1989 годы авиакомпании разместили 322 заказа, в том числе 160 заказов от American Airlines и United Airlines. К этому времени 757-й стал обычным явлением на ближнемагистральных внутренних рейсах и трансконтинентальных рейсах в США и заменил устаревшие 707-е, 727-е, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9 . В 757-200 в максимальный диапазон 3.900 морских миль (7220 км), который был более чем один-и с половиной раза больше 727 — х, позволил авиакомпаниям использовать самолет на более беспосадочных маршрутах. Самолет 757 также вылетал из аэропортов со строгими правилами шума, таких как аэропорт Джона Уэйна в округе Ориндж, Калифорния, и аэропортов с ограничениями по размеру самолетов, таких как Вашингтонский национальный аэропорт недалеко от центра Вашингтона, округ Колумбия. Крупнейшие операторы США, Delta Air Lines и American Airlines в конечном итоге будет эксплуатировать парк из более чем 100 самолетов каждый.

В Европе British Airways, Iberia и Icelandair были крупнейшими основными заказчиками 757-го, в то время как другие перевозчики, такие как Lufthansa, отвергли этот тип как слишком большой для их потребностей в узкофюзеляжных самолетах. Многие европейские чартерные авиакомпании, в том числе Air 2000 , Air Holland и LTU International , также приобрели в конце 1980-х годов двухдвигательный самолет для туристических и туристических полетов. В Азии, где предпочтение отдавалось даже более крупным самолетам из-за большего количества пассажиров, на 757 было найдено меньше заказов. Демонстрация продаж 1982 года не смогла привлечь покупку у потенциального клиента Japan Airlines , и первый азиатский клиент, Singapore Airlines , продал свои четыре 757 в 1989 году в пользу стандартизации 240-местного широкофюзеляжного Airbus A310 , всего через пять лет после этого. дебютирует на маршрутах Индонезии и Малайзии. Лучше дела у 757-го оказался в Китае, где после первоначальной покупки CAAC Airlines в 1987 году заказы выросли до 59 самолетов, что сделало его крупнейшим азиатским рынком. Такие операторы, как China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines и Xinjiang Airlines использовали 757 на внутренних маршрутах средней протяженности.

В 1986 году Федеральное управление гражданской авиации одобрило самолеты 757 с двигателями RB211 для полетов двухдвигательных двигателей с увеличенной дальностью полета ( ETOPS ) над Северной Атлантикой, следуя прецедентам, установленным самолетом 767. В соответствии с правилами ETOPS, набор стандартов безопасности, регулирующих полеты двухрежимных двигателей над океаном. и в других районах, где поблизости нет подходящих посадочных площадок, авиакомпании начали использовать самолеты для межконтинентальных маршрутов средней дальности. Хотя 757 изначально не предназначался для трансокеанских рейсов, регулирующие органы основали свое решение на его надежных характеристиках на расширенных трансконтинентальных рейсах в США. Сертификат ETOPS для 757-х, оснащенных двигателями серии PW2000, был получен в 1992 году.

В начале 1990-х годов FAA и другие правительственные агентства США, включая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), начали изучение характеристик турбулентности в следе 757-го . Это последовало за несколькими инцидентами, в том числе двумя катастрофами со смертельным исходом, когда небольшой частный самолет потерял управление, пролетев близко за двухрежимным двигателем. Небольшие авиалайнеры также испытали неожиданное покачивание при полете позади 757-х. Исследователи сосредоточили свое внимание на конструкции крыла с кормовой загрузкой, которое в определенные моменты во время взлета или посадки могло создавать вихри на законцовках крыла, которые были сильнее, чем вихри , исходящие от более крупных 767 и 747. Другие испытания оказались безрезультатными, что вызвало споры среди правительственных агентств, и в 1994 и 1996 годах FAA обновило правила управления воздушным движением, чтобы требовать большего эшелонирования позади 757-го, чем у других самолетов большой категории. 757 стал единственным авиалайнером весом менее 300 000 фунтов (136 000 кг), который был классифицирован как «тяжелый» наряду с широкофюзеляжным самолетом в соответствии с правилами разделения FAA.

Растянутый вариант

Производство 757 достигло пика в 100 самолетов в год в начале 1990-х годов, когда рассматривались модернизированные модели. Более десяти лет узкофюзеляжный двухдвигательный самолет был единственным узкофюзеляжным авиалайнером без удлиненного варианта, и, хотя слухи о дальнемагистральном 757-200X и удлиненном 757-300X продолжались, никаких официальных заявлений сделано не было. Европейские чартерные перевозчики были особенно заинтересованы в версии с большей вместимостью, которая могла бы лучше использовать дальность полета 757-го. Помимо удовлетворения потребностей чартерных клиентов, более крупная модель позволила бы Boeing соответствовать пассажирским подъемникам 767-200 с меньшими эксплуатационными расходами и противостоять версиям с большей дальностью полета 185-местного Airbus A321 , нового удлиненного варианта Узкофюзеляжный авиалайнер А320 .

В сентябре 1996 года, после заказа на запуск 12 самолетов от чартерного перевозчика Condor , Boeing анонсировала удлиненный 757-300 на авиашоу в Фарнборо . Новая модель представляла собой участок 757-200 длиной 23,4 фута (7,13 м) , в результате чего было достаточно места для 50 пассажиров и почти на 50 процентов больше груза. Этап проектирования типа должен был быть самым коротким за всю историю его производителя — 27 месяцев от запуска до сертификации. Из-за проблем с разработкой и стоимостью радикальные обновления, такие как усовершенствованная кабина самолета 737-го поколения, не были реализованы. Вместо этого удлиненная версия получила модернизированные двигатели, улучшенную авионику и переработанный интерьер. Первый 757-300 был выпущен 31 мая 1998 года и совершил свой первый полет 2 августа 1998 года. После сертификации в январе 1999 года, тип был принят на вооружение Condor 19 марта 1999 года.

757-300 также заказывались компаниями American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair и Northwest Airlines. Продажи этого типа оставались медленными и в конечном итоге составили 55 самолетов. Boeing нацелился на 757-300 как на потенциальную замену 767-200 для двух своих крупнейших клиентов, American Airlines и United Airlines, но ни один из них не был в состоянии взять на себя обязательства по приобретению нового самолета. Успехи других чартерных авиакомпаний также не привели к дальнейшим заказам. К ноябрю 1999 года, столкнувшись с сокращением продаж и сокращением отставания, несмотря на запуск 757-300 , Boeing начал изучать снижение темпов производства 757 самолетов.

Дальнейшие разработки

Хотя программа 757 была успешной в финансовом отношении, снижение продаж в начале 2000-х годов поставило под угрозу ее дальнейшую жизнеспособность. Авиакомпании снова тяготели к меньшим по размеру самолетам, теперь главным образом к 737 и A320, из-за снижения финансовых рисков. Спад в авиационной отрасли и большое количество уже находящихся в эксплуатации относительно молодых самолетов 757 также снизили потребительский спрос. В 2000 году, подстегиваемый интересом со стороны Air 2000 и Continental Airlines, Boeing пересмотрел возможность создания самолета 757-200X большей дальности . Предлагаемая модификация должна была включать вспомогательные топливные баки, а также модернизированные крыло и шасси по сравнению с 757-300 , что привело бы к увеличению взлетно-посадочной полосы и потенциальному увеличению дальности полета до более 5000 морских миль (9260 км). Однако это предложение не получило заказов. В марте 2001 года компания Boeing поставила DHL Aviation первый 757-200SF , подержанный 757-200, переоборудованный для использования на грузовых самолетах . 757-200SF отмечен первый набег производителя в пассажирские к-грузовые преобразования.

Интерес покупателей к новым 757-м продолжал снижаться, и в 2003 году в результате возобновленной кампании по продажам, сосредоточенной на 757-300 и 757-200PF, было получено только пять новых заказов. В октябре 2003 года, после решения Continental Airlines о переводе оставшихся заказов с 757-300 на 737-800 , Boeing объявил о завершении производства 757 самолетов. 1050-й и последний экземпляр 757-200, построенный для Shanghai Airlines, сошел с конвейера на заводе в Рентоне 28 октября 2004 г. и был доставлен 28 ноября 2005 г. после нескольких месяцев хранения. После завершения программы 757 компания Boeing консолидировала сборку 737 на своем заводе в Рентоне, сократив производственные мощности на 40 процентов и переместив персонал в другие места.

С момента окончания производства большинство самолетов 757 оставались в эксплуатации, в основном в США. С 2004 по 2008 год средняя стоимость топлива для типичных внутренних рейсов 757 самолетов средней дальности в США утроилась, что заставило авиакомпании повысить топливную экономичность своего флота. В мае 2005 г. FAA предоставило регулирующим органам одобренные производителем смешанные крылышки от Aviation Partners Incorporated в качестве модификации 757-200 . Крылышки улучшают топливную эффективность на пять процентов и увеличивают дальность полета на 200 морских миль (370 км) за счет уменьшения сопротивления, создаваемого подъемной силой. Continental Airlines была первым перевозчиком, заказавшим крылышки для самолетов 757-200 , а в феврале 2009 года стала первым оператором самолетов 757-300 с винглетами.

До слияния United и Continental в 2010 году, 757 оставался единственным узкофюзеляжным самолетом, который использовался большим флотом всех трех унаследованных американских перевозчиков : American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines. В течение этого периода грузоподъемность и дальность полета 757-го оставались в значительной степени непревзойденными среди узкофюзеляжных авиалайнеров; При выборе замены самолетов, авиакомпании пришлось либо сократить к меньшему узкофюзеляжных самолетов производства с меньшим количеством мест и менее в диапазоне , такие как 737-900ER и А321, или укрупняются к большему, больше расстояния 787 и A330-200 широкий -фюзеляжные форсунки. Туполев Ту-204 , А TwinJet узкофюзеляжных введена в 1989 году с дизайном похож на 757, предлагается в версии с 200-местный, который видел ограниченное производство для в основном российских заказчиков. Самолет Boeing на 215 мест и дальность полета 3 200 морских миль (5 930 км) рассматривался как самый близкий к производящемуся самолету 757-200.

Замена самолета

В феврале 2015 года вице-президент по маркетингу компании Boeing Рэнди Тинсет заявил, что переоборудование 757-го изучается, но не имеет экономического обоснования. В марте 2015 года ИСТАТ конференции, Air Lease Corporation «s Стивен Удвар-Туманный предсказывал замена 757 будет более способным, чистый лист 767, как двойной проход самолетом , способный взлетать с 7000 футов (2130 м) взлетно — посадочных полосы , как New York LaGuardia и Tinseth сосредоточились на увеличении дальности полета на 20% и емкости по сравнению с 757-200.

В мае 2020 года из-за продолжающихся проблем с 737 MAX и экономического кризиса, вызванного пандемией COVID-19 , Boeing отложила разработку нового самолета среднего размера (NMA) с чистого листа и начала изучать обновленный 757, получил название 757-Plus, который будет конкурировать с Airbus A321XLR. 757-Plus потребуются новые двигатели, более высокая эффективность, больший запас хода и большая пассажировместимость, чтобы удовлетворить рынок, который заполнил бы NMA.

дизайн

Обзор

757 — это свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и обычным хвостовым оперением с одним оперением и рулем направления. Каждое крыло имеет сверхкритическое поперечное сечение и оснащено пятистворчатыми предкрылками , одно- и двухщелевыми закрылками , подвесным элероном и шестью интерцепторами . Крылья в основном идентичны у всех 757 вариантов, имеют стреловидность 25 градусов и оптимизированы для крейсерской скорости 0,8 Маха (533 миль / ч или 858 км / ч). Уменьшенная стреловидность крыла устраняет необходимость в бортовых элеронах, но при этом вызывает небольшое сопротивление лобовому сопротивлению на маршрутах короткой и средней протяженности, во время которых большая часть полета уходит на набор высоты или снижение. Планера дополнительно включает в себя углерод-армированная пластиковые поверхности крыла, кевлар обтекатели и панель доступа, плюс улучшенные алюминиевые сплавы , которые вместе уменьшают общий вес на 2100 фунтов (950 кг).

Для того, чтобы распределить вес самолета на земле, 757 имеет выдвижную трехколесным шасси с четырьмя колесами на каждой главной передачи и два для носового шасси. Шасси было специально спроектировано так, чтобы быть выше, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов компании, чтобы обеспечить дорожный просвет для удлиненных моделей. В 1982 году 757-200 стал первым дозвуковым реактивным лайнером, который в качестве заводской опции предлагал более долговечные углеродные тормоза , поставляемые Dunlop . Растянутый 757-300 имеет убирающийся хвостовой лыжи на хвостовой части фюзеляжа, чтобы предотвратить повреждение, если хвостовая часть касается поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета.

Помимо общей авионики и компьютерных систем, у 757 есть общая вспомогательная силовая установка , системы электропитания, кабина экипажа и гидравлические части с 767. За счет эксплуатационной унификации пилоты 757 могут получить общий рейтинг типа для полета на 767 и иметь одинаковый стаж. реестр пилотов обоих самолетов. Это снижает затраты авиакомпаний, которые используют оба двухдвигательных самолета.

Системы полета

В кабине экипажа 757 используются шесть ЭЛТ-экранов Rockwell Collins для отображения бортовой аппаратуры, а также система электронных летных приборов (EFIS) и система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа (EICAS). Эти системы позволяют пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнялись бортинженером. Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, использовавшимися на ранних 747-х, автоматизирует навигацию и другие функции, а система автоматической посадки облегчает посадку по приборам категории CAT IIIb в условиях низкой видимости 490 футов (150 м). Инерциальная система отсчета (IRS) , который дебютировал с 757-200 была первой , чтобы показать лазерный свет гироскопов . На 757-300 модернизированная кабина экипажа оснащена компьютером управления полетом Honeywell Pegasus, усовершенствованной системой EICAS и обновленными системами программного обеспечения.

Чтобы приспособить ту же конструкцию кабины экипажа, что и у 767, у 757 более закругленная носовая часть, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов. Полученное пространство имеет беспрепятственный обзор панели и место для места наблюдателя. Такие же углы обзора пилота, как и у 767, обусловлены наклонным вниз полом кабины и такими же передними окнами кабины.

На 757 установлены три независимые гидравлические системы, одна приводится в действие каждым двигателем, а третья — электронасосами. Воздушная турбина набегающего установлена , чтобы обеспечить питание для основных элементов управления в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Базовая форма проводной схемы облегчает работу спойлера за счет использования электрической сигнализации вместо традиционных кабелей управления. Система электронного управления, общая с 767, снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных спойлеров. При оснащении для полетов с увеличенным радиусом действия 757 имеет резервный гидравлический мотор- генератор и дополнительный охлаждающий вентилятор в отсеке электроники самолета.

Интерьер

В салоне 757 можно разместить до шести сидений в каждом ряду с одним центральным проходом. Первоначально оптимизированный для полетов средней продолжительностью два часа, 757-й отличается внутренним освещением и дизайном салона, призванным создать более просторный салон. Как и на модели 767, верхние полки размером с мешок для одежды и задний камбуз эконом-класса являются стандартным оборудованием. Емкость бункеров вдвое больше, чем у предыдущей модели 727. Для снижения веса ячеистый сэндвич используется для внутренней обшивки панелей и контейнеров. В отличие от предыдущих конструкций эвакуационных затворов, которые не были оборудованы для посадки на воду, основные выходы 757-го оснащены комбинированными скользящими плотами, аналогичными тем, что используются на 747. В 1980-х годах Boeing изменил дизайн интерьера своего другого узкофюзеляжного самолета, чтобы он был похож на тот. из 757.

В 1998 году 757-300 дебютировал с обновленным дизайном интерьера, заимствованным у Next Generation 737 и 777 , включая скульптурные потолочные панели, непрямое освещение и большие надземные полки с дополнительными непрерывными поручнями, встроенными в их основание по всей длине кабины. Также были добавлены контейнеры для хранения по средней линии, установленные в потолке прохода для дополнительных спасательных плотов и другого аварийного оборудования. Позже интерьер 757-300 стал опцией для всех новых 757-200 . В 2000 году, когда колёсная ручная кладь стала более популярной, Delta Air Lines начала устанавливать на своих 757-200 дополнительные багажные отсеки, чтобы обеспечить дополнительное пространство для хранения, а American Airlines сделала то же самое в 2001 году. Большие контейнеры являются частью модернизации интерьера. которые включают обновленные потолочные панели и освещение.

Варианты

757 выпускался стандартной и удлиненной длины. Оригинальный 757-200 дебютировал как пассажирская модель, а затем был преобразован в грузовые модели 757-200PF и 757-200SF, а также вариант с откидным верхом 757-200M. Растянутый 757-300 был доступен только в качестве пассажирской модели. При ссылке на разные версии известно, что Boeing и авиакомпании свертывают номер модели (757) и обозначение варианта (например, -200 или -300 ) в усеченную форму (например, «752» или «753»). Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует все варианты на основе 757-200 под кодом «B752», и 757-300 называют «B753» для целей управления воздушного движения.

757-200

757-200, исходная версия самолета, поступила на вооружение компании Eastern Air Lines в 1983 году. Этот самолет производился с двумя различными конфигурациями дверей, обе с тремя стандартными дверями кабины с каждой стороны: базовая версия имеет четвертую дверь кабины меньшего размера. на каждой стороне позади крыльев и сертифицирован на максимальную вместимость 239 человек, в то время как альтернативная версия имеет пару аварийных выходов над крылом с каждой стороны и может вместить до 224 человек. 757-200 был предлагается с максимальной взлетной массой до 255 000 фунтов (116 000 кг); некоторые авиакомпании и публикации называют версии с большей полной массой и сертификатом ETOPS «757-200ER», но это обозначение не используется производителем. Аналогично, версии с винглетами иногда называют «757-200W» или «757-200WL». Первый двигатель для 757-200, Rolls Royce RB211-535C , в октябре 1984 года сменил модернизированный RB211-535E4. Среди других используемых двигателей — Rolls Royce RB211-535E4B , а также Pratt & Whitney PW2037 и PW2040. Его дальность полета с полной загрузкой составляет 3 850 морских миль (7 130 км).

Несмотря на то, что 757-200 был разработан для коротких и средних маршрутов, с тех пор он использовался в различных ролях, от высокочастотных шаттлов до трансатлантических маршрутов. В 1992 году, получив одобрение ETOPS, American Trans Air запустила 757-200 транстихоокеанских рейсов между Тусоном и Гонолулу. С начала века магистральные авиаперевозчики США все чаще используют этот тип на трансатлантических маршрутах в Европу, особенно в небольшие города, где пассажиропоток недостаточен для широкофюзеляжных самолетов. Всего было произведено 913 самолетов 757-200, что сделало этот тип 757 самой популярной моделью. По состоянию на февраль 2015 года, протяженностью более 4000 морских миль (7410 км), самый длинный коммерческий маршрут, обслуживаемый самолетом 757, — это рейс Ньюарк — Берлин United Airlines; самолет, назначенный на этот маршрут, не может летать с полной загрузкой. 757-е самолеты United, предназначенные для трансатлантических маршрутов, рассчитаны на 169 мест. В июле 2018 года на вооружении находилось 611 модификаций 757-200.

757-200ПФ

757-200PF, серийная грузовая версия 757-200, поступила на вооружение UPS Airlines в 1987 году. Ориентируясь на рынок ночной доставки посылок, грузовое судно может перевозить до 15 контейнеров или поддонов ULD на своей главной палубе в зависимости от объема. объемом до 6 600 кубических футов (187 м 3 ), а два нижних трюма могут перевозить до 1 830 кубических футов (51,8 м 3 ) навалочных грузов . Максимальная коммерческая полезная нагрузка составляет 87 700 фунтов (39 800 кг), включая вес контейнера. Модель 757-200PF рассчитана на максимальную дальность полета 255 000 фунтов (116 000 кг); при полной загрузке самолет может пролететь до 3 150 морских миль (5 830 км). Поскольку грузовое судно не перевозит пассажиров, оно может выполнять трансатлантические рейсы без ограничений ETOPS. Питание обеспечивается двигателями RB211-535E4B от Rolls-Royce или двигателями PW2037 и PW2040 от Pratt & Whitney.

Грузовое судно имеет большую открывающуюся вверх грузовую дверь главной палубы на переднем левом фюзеляже. Рядом с этой большой грузовой дверью находится выходная дверь, используемая пилотами. Все остальные аварийные выходы отсутствуют, окна кабины и удобства для пассажиров отсутствуют. Грузовой отсек главной палубы имеет гладкую облицовку из стекловолокна , а неподвижный жесткий барьер с раздвижной дверцей доступа служит сдерживающей стеной рядом с кабиной экипажа. Оба нижних трюма могут быть оборудованы телескопической системой багажа для загрузки грузовых модулей, изготовленных по индивидуальному заказу. При оснащении для трансатлантических операций с увеличенным радиусом действия ИБП 757-200PF оснащены модернизированной вспомогательной силовой установкой , дополнительным оборудованием пожаротушения грузового отсека, улучшенной авионикой и дополнительным топливным баком в кормовом нижнем трюме. Всего было произведено 80 самолетов 757-200ПФ.

757-200М

757-200M, конвертируемая версия, способная перевозить грузы и пассажиров на своей главной палубе, поступила на вооружение Royal Nepal Airlines в 1988 году. Также известный как 757-200 Combi, этот тип сохраняет пассажирские окна и двери кабины 757- 200, добавив переднюю грузовую дверь по левому борту, как у 757-200PF. Базирующаяся в Катманду компания Royal Nepal Airlines, позже переименованная в Nepal Airlines , включила кабриолет в заказ на два 757 в 1986 году.

Авиакомпания Nepal Airlines заказала 757-200M, чтобы удовлетворить требования к самолету, который мог бы перевозить смешанные пассажирские и грузовые грузы и выполнять полеты из международного аэропорта Трибхуван , находящегося на высоте 4400 футов (1300 м), в предгорьях Гималаев. Модель 757-200M, созданная по образцу конвертируемых вариантов 737 и 747, может перевозить от двух до четырех грузовых поддонов на своей главной палубе, а также от 123 до 148 пассажиров в оставшемся пространстве кабины. Модель 757-200M авиакомпании Nepal Airlines, оснащенная двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и увеличенной максимальной взлетной массой 240 000 фунтов (109 000 кг), была единственным заказанным серийным экземпляром.

В октябре 2010 года Pemco World Air Services и Precision Conversions запустили программы модернизации послепродажного обслуживания самолетов 757-200 в самолет 757 Combi. Компания Vision Technologies Systems запустила аналогичную программу в декабре 2011 года. Все три переоборудования послепродажного обслуживания модифицируют переднюю часть самолета, чтобы в ней можно было разместить до десяти грузовых поддонов, а в оставшемся пространстве осталось от 45 до 58 пассажирских мест. Эта конфигурация предназначена для коммерческих чартерных рейсов, на которых одновременно перевозится тяжелое оборудование и персонал. Заказчиками переоборудованных самолетов 757 Combi являются Air Transport Services Group , National Airlines и North American Airlines .

В 2018 году Nepal Airlines списала свой единственный Boeing 757-200M. Они пытались продать его по цене 7 миллионов, затем 5,4 миллиона, затем 4,2 миллиона. Сделка сорвалась, и Nepal Airlines планировала оставить его в эксплуатации, чтобы сохранить его стоимость.

757-200SF

757-200SF, переделанный пассажирский 757-200 для грузового использования, поступил на вооружение DHL Aviation в 2001 году. Модификации, произведенные компанией Boeing Wichita в Канзасе, включали удаление пассажирских удобств, усиление конструкции главной палубы и установку 757-200PF. носовая часть фюзеляжа с бортовым грузовым люком. Две передние входные двери сохранены, в результате чего грузоподъемность главной палубы составляет 14 поддонов, что на один меньше, чем у 757-200PF. Для груза животных могут быть установлены средства защиты окружающей среды, а на некоторых самолетах сохранены задние выходы и пары окон. Помимо Boeing, преобразование 757-200SF производили также компании Israel Aerospace Industries , Precision Conversions и ST Aerospace Services . В сентябре 2006 года FedEx Express объявила о плане на 2,6 миллиарда долларов США по приобретению более 80 переоборудованных 757 грузовых самолетов для замены своего 727-го флота.

757-300

Модель 757-300, удлиненная версия самолета, поступила на вооружение компании Condor в 1999 году. Имея длину 178,7 футов (54,5 м), этот тип является самым длинным узкофюзеляжным двухдвигательным реактивным двигателем из когда-либо построенных, но при этом короче, чем 187,3 фута ( 57,10 м) DC- 8-61/63. Разработанный для обслуживания рынка чартерных авиакомпаний и обеспечения недорогой замены 767-200, 757-300 имеет базовую конструкцию оригинального 757, но с удлинением фюзеляжа вперед и назад от крыльев. Шесть стандартных дверей кабины, две двери кабины меньшего размера за крыльями, а также пара аварийных выходов над крыльями с каждой стороны позволяют 757-300 иметь максимальную сертифицированную вместимость 295 пассажиров. Указан более высокий взлетный вес в 272 500 фунтов (124 000 кг), при этом запас топлива остается неизменным; В результате, удлиненный вариант обеспечивает максимальную дальность полета в 3395 морских миль (6290 км). Двигатели, используемые на этом типе, включают RB211-535E4B от Rolls-Royce и PW2043 от Pratt & Whitney. Из-за большей длины 757-300 имеет убирающийся хвостовой лыжи на задней части фюзеляжа, чтобы избежать ударов хвостом .

Кондор заказал растянутый 757, чтобы заменить его McDonnell Douglas DC-10 и служить недорогим транспортным средством с высокой плотностью движения к местам отдыха, таким как Канарские острова . Поскольку испытания показали, что посадка на 757-300 может занять до восьми минут дольше, чем на 757-200, Boeing и Condor разработали зональные процедуры посадки, чтобы ускорить время погрузки и разгрузки для удлиненных самолетов. Самолет 757-300 эксплуатировался основными авиакомпаниями Continental Airlines (теперь часть United Airlines), Northwest Airlines (теперь часть Delta Air Lines) и Icelandair; Среди других операторов — American Trans Air (первый североамериканский оператор), Arkia Israel Airlines , а также чартерные перевозчики Condor и Thomas Cook Airlines . Всего было произведено 557-300 самолетов. Все 55 находились на вооружении в июле 2018 года.

Правительство, военные и корпоративные

Государственные, военные и частные клиенты приобрели 757 для различных целей, от авиационных испытаний и исследований до грузовых и VIP-перевозок. 757-200, наиболее широко заказываемая версия самолета, легла в основу этих приложений. Первым государственным эксплуатантом 757-го были мексиканские ВВС , которые в ноябре 1987 года получили самолет 757-200 с VIP-конфигурацией.

• Комплексная экспериментальная система бортовых исследований (ARIES), платформа НАСА для обеспечения безопасности полетов и эксплуатационных исследований, была создана в 1999 году с использованием второй серийной модели 757. Самолет первоначально выполнял программу летных испытаний 757, прежде чем поступить на службу в Eastern Air Lines. После того, как НАСА купило самолет в 1994 году для замены своего испытательного стенда 737-100, он первоначально использовался для оценки гибридной системы управления ламинарным потоком , систем авионики для предлагаемого реактивного истребителя Northrop YF-23 и системы управления полетом 777по проводам. . Оснащенный исследовательской станцией кабины экипажа, бортовыми лабораториями и двумя экспериментальными кабинами экипажа, ARIES использовался для оценки информации о погоде и систем захода на посадку, а также для испытаний на трение на взлетно-посадочной полосе. ОВЕН поступил на хранение в 2006 году.

• C-32 — ВВС США (USAF) эксплуатируют четыре самолета 757-200 в конфигурации VIP под обозначением C-32A для миссий, включая транспортировку президента США и / или вице-президента США . C-32A оборудованы центром связи, конференц-залом, зоной отдыха и частными жилыми помещениями. ВВС США также используют два 45-местных самолета 757-200, получивших обозначение C-32B, для использования Группойподдержки иностранных государств Госдепартамента США . C-32A имеют сине-белую схему окраски, используемую ВВС США для своего транспортного флота VIP, в то время как C-32B окрашены в сплошной белый цвет с минимальной идентификационной маркировкой. Первые C-32 были поставлены в 1998 году и заменили транспорты C-137 Stratoliner .
• Летающий испытательный стенд F-22 — первый построенный 757-й был использован в 1998 году в качестве испытательного стенда для авионики Lockheed Martin F-22 Raptor и интеграции датчиков. Самолет, принадлежащий Boeing, был оснащен уткой над кабиной для имитации расположения датчиков крыла реактивного истребителя, а также передней частью фюзеляжа F-22 с радаром и другими системами, а также 30-местной лабораторией со связью, радиоэлектронной борьбой и идентификацией. , и навигационные датчики.
• Закрылки Крюгера и программа испытаний по борьбе с насекомыми-вредителями с естественным ламинарным потоком — 17 марта 2015 года компания Boeing начала серию испытательных полетов с модифицированным самолетом Boeing 757, включающим новые секции передней кромки крыла и активно продуваемое вертикальное оперение. Левое крыло было модифицировано и теперь включает в себя перчаточную секцию с размахом 6,7 м, поддерживающую закрылок Крюгера с изменяемым углом развала, который будет открываться во время посадки и который выступает прямо перед передней кромкой. Хотя закрылки Крюгера и раньше использовались в качестве фильтров для защиты от насекомых, предыдущие конструкции вызывали дополнительное сопротивление; Тестируемая новая конструкция имеет изменяемый изгиб и предназначена для максимально плавного втягивания в нижнюю поверхность крыла. Увеличение использования естественного ламинарного потока (NLF) на крыле самолета может улучшить сжигание топлива на целых 15%, но даже небольшие загрязнения в виде останков насекомых будут переводить поток из ламинарного в турбулентный, что сводит на нет улучшение характеристик. Испытательные полеты проводились при поддержке европейской группы авиакомпаний TUI AG и совместно с НАСА в рамках программы агентства по экологически ответственной авиации (ERA). В то время как левое крыло испытывает закрылки Крюгера, правое крыло используется для испытания покрытий, предотвращающих прилипание насекомых к крылу. Успех здесь откроет дверь к применению естественного ламинарного потока для уменьшения расхода топлива.
• Система активного управления потоком — Boeing установила 31 жиклер с активным потоком, установленный перед передней кромкой руля направления. Они получают воздух от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Их цель состоит в том, чтобы восстановить поток воздуха, который отделился от руля направления, и перенаправить его на руль направления, чтобы руль восстановил эффективность даже при больших углах отклонения. Воздух, выходящий из ВСУ, очень горячий, при 380 ° F (193 ° C), и охлаждается теплообменником, установленным под задней частью фюзеляжа, который соединен с воздуховодами, проходящими вдоль передней и задней части лонжеронов стабилизатора. Это обеспечивает постоянную равномерную подачу воздуха.

• Royal New Zealand Air Force 757 Combi — Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) эксплуатируют два самолета 757, переоборудованных в стандарт 757-200M компанией ST Aerospace Services для доставки оборудования, медицинской эвакуации , передвижения войск и VIP-транспорта. Установлены грузовая дверь, модернизированная вспомогательная силовая установка, усиленные системы связи и выдвижной трап . Эти два самолета, которые заменили два 727-100QC, доставили на борт премьер-министра Новой Зеландии и долетели до покрытого льдом поля Пегас возле новозеландской базы Скотт в проливе Мак-Мердо в Антарктиде.
• VIP транспорт — на 757-200 выступает в качестве VIP — транспорта для президента Аргентины в рамках Президентской авиагруппы серийный Tango 01 и для президента Мексики под позывным Mexican Air Force TP01 или Transporte Президентскому 1 . Самолет Royal Brunei Airlines 757-200 использовался султаном Брунея в 1980-х годах, а затем был продан правительству Казахстана в 1995 году. Королевская семья Саудовской Аравии использует 757-200 в качестве летающего госпиталя. Соучредитель MicrosoftПол Аллен использовал частный 757 с 2005 по 2011 год; Затем самолет был продан Дональду Трампу и стал известен как » Trump Force One » во время его президентской кампании в США в 2016 году .

Предложенный

• 757-100 — 150-местная версия с коротким топливом, предназначенная для обеспечения такой же вместимости, что и 727-200, но с большей дальностью полета. И 757-100, и -200 были анонсированы при запуске продукта 31 августа 1978 года. Большое крыло и шасси, общие для 757-200, были чрезмерно тяжелыми для самолета такой мощности. -100 был сброшен в марте 1979 года.

Операторы

Крупнейшие 757 операторов — это Delta Air Lines, FedEx Express и United Airlines; Delta Air Lines является крупнейшей в целом, с 757 флотом из 127 самолетов по состоянию на 2018 год. 757 флот American Airlines из 142 самолетов был крупнейшим до 2007 года, когда перевозчик отказался от моделей с двигателями Pratt & Whitney PW2000, полученных в результате приобретения TWA, в иметь парк 757 с двигателями Rolls-Royce RB211. Впоследствии Delta приобрела 17 самолетов 757, ранее использовавшихся TWA / American Airlines, а в октябре 2008 года приобрела еще 45 самолетов 757 в результате приобретения Northwest Airlines.

Грузовым перевозчиком с наибольшим количеством самолетов 757 является FedEx Express, который в июле 2018 года эксплуатировал парк самолетов 757-200F из 111 самолетов. UPS Airlines обслуживает еще 75 самолетов этого типа, вместе с DHL Aviation и ее дочерними компаниями, DHL Air UK , DHL Latin America. , European Air Transport Leipzig и Blue Dart Aviation в 2018 году вместе перевезли 35 грузовых самолетов 757 различных типов.

Компания British Airways совместно с британскими авиалиниями эксплуатировала самолет 757-200 в течение 27 лет, прежде чем в ноябре 2010 года он списал этот тип. В ознаменование вывода флота на пенсию 4 октября 2010 года авиакомпания представила один из трех своих последних самолетов 757-200 в ливрее в стиле ретро. цветовая схема, по которой самолет был введен в эксплуатацию в 1983 году. Впоследствии этот тип остался в эксплуатации у дочерней компании компании OpenSkies .

За время действия программы было построено 1050 самолетов Boeing 757, поставлено 1049 самолетов. Опытный образец 757 остался у производителя для тестирования. В августе 2020 года в общей сложности 642 самолета Boeing 757 всех вариантов находились в коммерческой эксплуатации операторами Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) и другие с меньшим количеством самолетов этого типа.

Заказы и поставки

Заказы и поставки Boeing 757 (совокупно, по годам):

• Данные Boeing до конца производства

Краткое описание модели

• Данные Boeing до конца производства

Происшествия и аварии

По состоянию на февраль 2020 года 757 самолетов были задействованы в 39 авиационных происшествиях , в том числе в 11 авариях с повреждением корпуса . Девять инцидентов и 12 угонов привели к гибели 575 пассажиров. Первый смертельный случай с участием этого самолета произошел 2 октября 1990 года, когда угнанный самолет 737 Xiamen Airlines столкнулся с самолетом 757 China Southern Airlines на взлетно-посадочной полосе международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь , Китай, в результате чего 46 из 122 человек на борту погибли. Два 757-200 были угнаны 11 сентября 2001 года во время скоординированного террористического нападения в США ; угонщики разбили рейс 77 American Airlines в Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, в результате чего погибли все 64 на борту и 125 на земле, а рейс 93 United Airlines также был угнан и разбился около Шанксвилля, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 44 находившихся на борту.

Несчастные случаи, связанные с ошибкой пилота, включают в себя авиакатастрофу рейса 965 American Airlines , которая упала на гору в Буге, Колумбия, 20 декабря 1995 года, в результате чего погибли 151 пассажир и восемь членов экипажа с четырьмя выжившими, а также столкновение в воздухе самолета рейса 611 DHL около Юберлингена. Баден-Вюртемберг, Германия, 1 июля 2002 г., потеря двух человек на борту плюс 69 на борту Туполева Ту-154 Башкирских авиалиний . Крушение рейса 965 American Airlines было связано с ошибками навигации экипажа, в то время как столкновение с рейсом 611 DHL было связано с ошибками управления воздушным движением . Несчастные случаи, связанные с пространственной дезориентацией из-за неправильного обслуживания приборов, включают в себя рейс 301 авиакомпании Birgenair 6 февраля 1996 года, который упал в океан недалеко от Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика , с потерей всех 189 пассажиров и членов экипажа, и рейс 603 авиакомпании Aeroperú 2 октября. 1996 г., который потерпел крушение в океане у побережья Пасамайо, Перу, с потерей всех 70 пассажиров на борту. Во время аварии на Birgenair следователи обнаружили, что самолет хранился без необходимых крышек для датчиков трубки Пито , что позволило насекомым и мусору скапливаться внутри, в то время как во время аварии в Aeroperú защитная лента, закрывающая статические датчики вентиляции , не была снята.

Причиной крушения двух частных самолетов была турбулентность в следе от самолетов 757-го класса. 18 декабря 1992 года Cessna Citation потерпела крушение возле международного аэропорта Биллингс Логан в Монтане, в результате чего погибли все находившиеся на борту, а 15 декабря 1993 года IAI Westwind разбился возле аэропорта Джона Уэйна в Калифорнии, в результате чего погибли все пятеро на борту. Оба самолета пролетели менее 3 морских миль (6 км) позади 757. FAA впоследствии увеличило требуемое расстояние между малыми самолетами и 757-ми с 4 морских миль (7,4 км) до 5 морских миль (9,3 км).

14 сентября 1999 года самолет рейса 226A Britannia Airways совершил аварийную посадку возле аэропорта Жирона-Коста-Брава , Испания, во время грозы; Фюзеляж 757-го раскололся на несколько частей. 245 пассажиров были успешно эвакуированы, 40 из которых нуждались в госпитализации. 25 октября 2010 года рейс 1640 American Airlines, самолет 757, летевший между Майами и Бостоном, благополучно вернулся в Майами после потери 2-футовой (60 см) секции фюзеляжа на высоте примерно 31000 футов (9000 м). После расследования инцидента FAA приказало всем 757 операторам в США регулярно проверять верхние секции фюзеляжа своих самолетов на предмет усталости конструкции .

Самолет на дисплее

Самолет Delta Air Lines 757-200, зарегистрированный как N608DA, выставлен в Музее полетов Delta в Атланте, штат Джорджия. Самолет был шестьдесят четвертым построенным экземпляром. Перед перемещением на постоянное местоположение самолет был перекрашен в ливрею Delta «Widget», то есть в ливрею, в которой он был первоначально доставлен; Сейчас он находится на статической выставке у входа в музей.

Характеристики

Смотрите также

• Авиационный портал
• Портал США

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Источник

Вам также может понравиться

Продлеваем срок службы двигателя

Сколько именно прослужит двигатель транспортного средства

Как ухаживать за двигателем при низких температурах?

Повышенное сгорание и более быстрый износ отдельных

Что важнее в характеристиках авто – лошадиные силы или крутящий момент двигателя

Раньше считали, чем больше лошадиных сил — тем выше