Бензиновые двигатель vag что это

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Источник

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 1

Введение

Семейство EA111 (первое поколение MPI)

Начинают линейку, два мотора 1.4, первый восьмиклапанный, мощностью 59 л.с. имеет кодировку AMD, а второй более мощный из-за наличия шестнадцати клапанов — 74 л.с., имеет кодировку AXP или BCA.

Эти двигатели по выпуску имеют год разницы и обладают приводом газораспределительного механизма с двумя ремнями. Первый ремень от первого вала использовался для привода помпы (водяного насоса системы охлаждения), а второй на следующем валу для привода распредвала. Именно тот факт, что привод ГРМ достаточно сложный, и замена ремней и роликов приводила к многим трудностям и большим затратам времени. Также грех не затронуть мощность этих двигателей. Если шестнадцатиклапанный ещё хоть как-то мог приводить автомобиль в движение, то за восьмиклапанный 59-сильный мотор вообще лучше промолчать.

Первый представитель с кодом AEE был мощностью 74 л.с., отличался от своего предшественника 1.4 лучшей динамичностью. Следующий мотор AEH или AKL стал выдавать 101 л.с., благодаря увеличенному ходу поршня, а следующий двигатель AVU/BFQ считается последователем AKL и самым мощным из представителей объёмом 1.6 литра, выдавая 102 л.с., в следствии заводского повышения рабочей температуры до 120 градусов. Также от AKL, BFQ отличался управляемым термостатом, который мог регулировать открытие клапана, пускающего жидкость по большому кругу, не зависимо от температуры в системе охлаждения, и применена несколько необычная конструкция сцепления, в котором к хвостовику коленвала прикручивается не маховик, а корзина сцепления, то есть всё наоборот. Более подробно о конструкции этого сцепления я писал в статье «Замена сцепления на Skoda Octavia Tour». Стоить отметить, что последние два двигателя, являются модификацией первого 1.6. Подняв мощность с 74 л.с. до 101 и 102, в любом случае пришлось пожертвовать ресурсом этих агрегатов. Однако они вполне спокойно могут пройти 200 ато и 300 тыс. км пробега, при условии должной эксплуатации и обслуживания. От себя добавлю, что последние два мотора — золотая середина. Для передвижения по городу мощности хватает «с головой», ну а если за городом хочется как говориться хорошенька «поддать», то для этого существуют три двадцатиклапанные моторы объёмом 1.8 литра.

Читайте также:  Что происходит с маслом в двигателе при долгой стоянке

Первый мотор AGN, выпускался с 1996 по 1999 год и развивал мощность 125 л.с., а второй AGU/ARZ/ARX/AUM уже выпускался с турбиной, позволяющей развивать мощность в 150 л.с. И последний, довольно редкий двигатель, встречающийся в основном на Audi TT — 1.8 vRS с кодом AUQ, помимо турбины оснащался предпусковым охлаждением воздуха (интеркуллером), который позволил добиться целых 180 л.с.

Заключение

К основным «болячкам» двигателей первого поколения MPI, относится стук поршней на не прогретом двигателе и капризность к заливаемому топливу. Эти моторы предназначены для бензина с октановым числом равным 95, но при этом допускается эксплуатация на 92 бензине, однако постоянно эксплуатировать автомобиль на этом топливе нежелательно. Но взяв во внимание, что на наших отечественных АЗС довольно редкое явление отыскать настоящий 95 бензин, и в основном это тот же 92. В результате под нагрузкой мотор также может очень краткосрочно «звенеть», а именно в моменты переключения передач и в летнее время года, когда высокая температура окружающего воздуха, вызывает детонацию.

Источник

Бензиновые двигатели Volkswagen – справочник покупателя

Фольксваген — один из самых популярных подержанных автомобилей не только на нашем рынке, но и за рубежом. Наибольшее распространение получили модели Golf и Passat. Они делят свои силовые агрегаты с лидером премиальных марок Audi и еще одним мировым бестселлером — Skoda Octavia II.

Среднестатистического покупателя подержанных автомобилей интересует, прежде всего, состояние двигателя и возможные финансовые затраты на его ремонт. Поэтому при описании моторов основное внимание уделено эксплуатационным расходам, распространенным неисправностям и конструктивным недостаткам.

Рейтинг: ★★★★☆

— 8-ми или 16-клапанный;

— многоточечный распределенный или непосредственный впрыск;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель дебютировал в 1991 году вместе с Фольксваген Гольф третьего поколения и развивал всего 60 л.с. Он представлял собой чугунный блок с коленчатым валом на пяти подшипниках. Первоначально силовой агрегат имел только одну точку впрыска и один верхний распределительный вал в головке блока цилиндров. Мотор все еще находится в производстве. Тем не менее, его долговечность и надежность способствовали дальнейшему совершенствованию. Появились: 16-клапанная версия, многоточечный впрыск топлива и даже неудачная модификация FSI с непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Все остальные версии имели привод ГРМ ременного типа.

Благодаря своей простой конструкции силовой агрегат без особых сложностей дорабатывается для работы на сжиженном газе. Правда, иногда это оборачивается скачками оборотов и повышенным расходом масла.

Примечание. В Skoda Fabia использовалось два типа двигателей рабочим объемом 1,4 л: 16-клапанный разработки VW и 8-клапанный MPI – потомок агрегатов древней Skoda 105 / 120 с распредвалом в корпусе.

Эксплуатация и типичные неисправности

Огромная популярность мотора позволяет легко выявить общие проблемы. Он лишен существенных конструктивных недостатков, в отличие от некоторых его компонентов. Будьте осторожны с двигателями FSI — цепь ГРМ порой преподносит неприятности.

Перемерзание канала вентиляции картера

Неудачная конструкция системы вентиляции картерных газов приводит к тому, что в сильные морозы (ниже –15 градусов) перемерзает канал отвода газов. Это приводит к увеличению давления в картере и существенному снижению количества масла, подаваемого для смазки двигателя. Механики рекомендуют менять канал отвода картерных газов раз в три года — перед зимой. Стоимость такой операции всего 25-30 долларов.

Износ гидрокомпенсаторов клапанов

Если мотор начинает стрекотать на холостом ходу словно дизель, то, скорее всего, пришло время менять гидрокомпенсаторы клапанов. Но большинство владельцев игнорируют данную проблему, путем заливки более густого масла.

Износ поршневых колец

1,4-литровый агрегат в норме потребляет немного масла. Но если его расход вырос до 1 л на 1000 км, то потребуется вмешательство механика. Наиболее распространенной причиной этого являются изношенные поршневые кольца. В такой ситуации лучше подыскать новый двигатель. Мотористы не рекомендуют производить демонтаж коленчатого вала, потому что современный 1.4 имеет мягкий алюминиевый блок, который легко деформируется.

Выход из строя датчика Холла

Двигатель глохнет после попадания в лужу? Вероятно в датчик положения коленчатого вала попала вода. Поможет только замена.

Технические характеристики

Версия

1.4 SPI 8V

1.4 MPI 16V

1.4 MPI 16V

1.4 MPI 16V

1.4 FSI

Максимальный крутящий момент

Применение:

Хотя двигатель дебютировал 24 года назад, он с успехом применяется и сегодня. Однако его уже не найти в современных автомобилях гольф-класса:

Audi A2 — 02.2000-08.2005;

Seat Arosa — 05.1997-06.2004;

Seat Ibiza II — 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III — 02.2002-09.2011;

Seat Leon I — 11.1999-06.2006;

Seat Leon II — 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I и II — 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II — 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I — 12.1999-03.2008;

Skoda Fabia II — с 10.2007;

Skoda Octavia I/II Tour — 04.1999-12.2010;

Skoda Roomster — с 09.2006;

Volkswagen Fox — с 04.2005;

Volkswagen Lupo — 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II — 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III — 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009;

Volkswagen New Beetle — 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.

Резюме

Главное преимущество 1,4-литрового агрегата – отсутствие серьезных недостатков. Он не впечатляет ни динамикой, ни экономичностью, зато всегда готов к работе, неплохо переносит переход на газ и, прежде всего, недорог в ремонте.

В качестве альтернативы можно рассмотреть радикальный вариант — 1,4-литровый турбодизель. Однако его сложно полюбить за излишнюю шумность.

Читайте также:  Левитирующий двигатель для чего

Рейтинг: ★★★☆☆

— 6-ти или 12-клапанный;

— непосредственный или распределенный впрыск.

Чем меньше цилиндров, тем меньше движущихся частей, а значит меньше внутреннее сопротивление и ниже затраты на производство. Именно поэтому Фольксваген, разрабатывая двигатель для самых маленьких автомобилей, решился на рядный трехцилиндровик. Для снижения эксплуатационных расходов применена цепь ГРМ. Но вскоре выяснилось, что такая экономия – иллюзия. Цепь держалась не дольше ремня.

Этот двигатель позиционировался как обладатель очень высокого крутящего момента. В линейке Шкоды он получил обозначение HTP – High Torque Perfomance (с английского – двигатель с высоким крутящим моментом). Но на практике данная особенность не нашла своего подтверждения. В 2012 году появилась усиленная 75-сильная версия мотора для Skoda Rapid и модификация с непосредственным впрыском топлива для VW Polo.

Эксплуатация и типичные неисправности

Долгое время VW не мог устранить дефект натяжителя цепи. В результате цепь могла перескочить на несколько звеньев. Фактически ее приходилось менять уже через 60 000 км. Стоимость подобных работ – около 250 долларов.

Перегоревшие катушки зажигания

Если двигатель начинает сильно трясти, запускается с трудом и неожиданно глохнет, то скорей всего вышли из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется в 30 долларов.

Технические характеристики

Версия

1.2 6V

1.2 12V

1.2 12V

Максимальный крутящий момент

Применение:

1,2-литровый мотор устанавливался на все маленькие автомобили группы VW, за исключением Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii и Audi A1:

Seat Ibiza III — 02.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV — с 03.2008;

Seat Cordoba II — 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia II – с 10.2007;

Skoda Rapid – с 07.2012;

Skoda Roomster — с 05.2006;

Skoda Praktik — с 03.2007;

Volkswagen Fox – с 04.2005;

Volkswagen Polo III — 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009.

Резюме

Двигатель подходит для малотребовательных водителей, использующих автомобиль каждый день. Мотор успешно переносит переход на газ. Неисправности не очень серьезные, хотя иногда могут обездвижить машину.

В качестве альтернативы можно рассмотреть 1,4-литровый бензиновый агрегат. Он потребляет примерно такое же количество топлива.

1.2 TSI

Рейтинг: ★★★☆☆

— непосредственный впрыск топлива;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель 1.2 TSI был запущен в производство в 2009 году и собирался на площадках Skoda. Его задача – заменить 102-сильный 1.6 MPI. 1.2 TSI обеспечивает более низкий расход топлива – в среднем на 0,9 л/100 км. В двигателе используется 8-клапанная головка блока, как более дешевая в производстве. Отдача турбомотора – 105 л.с. В процессе производства собиралась и менее нагруженная 85-сильная версия с крутящим моментом 160 Нм вместо 175 Нм. Из-за многочисленных проблем с цепным приводом ГРМ в конце 2012 года производитель модернизировал конструкцию мотора, оснастив его ременным приводом. Новый двигатель попал только в свежие модели, а старые по-прежнему комплектовались мотором с цепным приводом ГРМ.

Простая конструкция агрегата должны была обеспечить снижение веса, издержек производства и затрат на утилизацию. Данные задачи были выполнены. 1.2 TSI мог похвастаться хорошей экономичностью при приемлемом уровне производительности.

Из-за непосредственного впрыска топлива довольно проблематично «подружить» мотор с газобаллонным оборудованием. Правда, некоторые сервисы предлагают подобные решения, но на практике перевод на газ провоцирует проблемы. Поэтому от подобной доработки лучше воздержаться.

Эксплуатация и типичные неисправности

1.2 TSI (на пару с 1.4 TSI) является двигателем нового поколения ЕА211, в котором применено много решений, способствующих экономии топлива. Они оказались эффективными. Даже довольно большие авто с 1.2 TSI , такие как Шкода Октавия, расходуют всего 7 л на 100 км.

1.2 TSI первой серии оборудованы цепным приводом ГРМ. Проблемы доставляет гидравлический натяжитель цепи. Skoda Octavia III, Skoda Rapid и VW Golf VII оснащены уже новым мотором с ременным приводом ГРМ.

Выход из строя системы турбонаддува

Во многих экземплярах встречаются проблемы с турбонаддувом. Они не касаются самой турбины, а затрагивают только систему регулирования давления, которая интегрирована в нагнетатель. Следовательно, при неисправности приходится менять весь турбокомпрессор. Как правило, проблемы возникали и решались еще в период гарантийного обслуживания. Турбонагнетатель меняли на модернизированный, теоретически лишенный недостатков.

Неравномерный холостой ход

Некоторые владельцы отмечали неравномерную работу на холостом ходу. Проблема решалась путем загрузки нового программного обеспечения для блока управления двигателем.

Технические характеристики

Версия

1.2 TSI — 85

1.2 TSI — 105

Максимальный крутящий момент

160 Нм / 1500-3500

175 Нм / 1550-4100

Применение:

Двигатель 1.2 TSI пришел на смену 1.6 MPI. Он устанавливался на многие модели, кроме маленьких Volkswagen Up, Skoda Citigo и Seat Mii:

Volkswagen Golf VI — 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo — с 11.2009;

Skoda Octavia II — до 02.2010;

Skoda Fabia II — до 03.2010;

Audi A3 — 04.2010-08.2012;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Audi A1 — с 05.2010;

Сеат Алтеа — с 04.2010;

Seat Ibiza V — с 09.2010;

Seat Leon II — до 02.2010;

Skoda Roomster — с 03.2010;

Skoda Yeti — с 09.2009;

Volkswagen Caddy III — с 09.2010;

Volkswagen Jetta IV — с 02.2011;

Volkswagen Polo — с 11.2009.

Резюме

Двигатель очень экономичный. После решения проблем с приводом ГРМ и турбонаддувом не будет доставлять неприятностей. К сожалению, из-за небольшого рабочего объема не следует рассчитывать на долговечность, которой обладают старшие моторы. Гарантированный пробег без серьезных неисправностей – более 250 000 км. Силовой агрегат не подходит для перевода на газ.

В качестве альтернативы можно порекомендовать 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л.с.

1.4 TSI

Рейтинг: ★★★☆☆

— непосредственный впрыск топлива;

— предназначен для малых, компактных и автомобилей среднего класса.

Под названием 1.4 TSI скрывается два поколения агрегатов ЕА111 и ЕА211 и множество модификаций. 1.4 TSI был запущен в серию в ноябре 2005 года для Volkswagen Golf GT. Благодаря последовательному наддуву (механический компрессор и турбонагнетатель) он развивал 170 л.с. Через полгода появилась его 140-сильная модификация. Еще через год, в мае 2007-го, на рынок вышла версия без механического компрессора — дефорсированная до 122 л.с.

Читайте также:  Маз с двигателем рено отсекает обороты на 1600

В феврале 2012 года 1.4 TSI сменил двигатель серии ЕА211. Новый агрегат получил совершенно другую конструкцию. Неизменным осталось только расстояние между цилиндрами. На вторичном рынке данных моторов пока еще немного.

Тем не менее, ЕА111 по-прежнему устанавливается в модели, представленные до появления преемника. Он обеспечивает высокую производительность, безупречную культуру работы и приемлемый расход топлива. Экономичность достигается за счет точной дозировки топлива, а также ряда технических решений.

Эксплуатация и типичные неисправности

С момента своего появления 1.4 TSI покорял отличными характеристиками и очень низким расходом топлива. Фантастической динамикой обладают версии с последовательным наддувом, при этом для Golf V расход составляет около 8 л/100 км. В случае с моторами лишенными механического компрессора расход топлива удается удерживать на уровне 7,5 л/100 км.

Дефект характерен для первых двигателей мощностью 160 и 170 л.с. Большие нагрузки и обедненная смесь вызывала перегрев поршней. В результате многие двигатели серьезно пострадали – понадобилась замена поршневой. Подобных проблем не наблюдалось в более слабых версиях отдачей 122 и 125 л.с.

Большинство владельцев автомобилей с 1.4 TSI столкнулись с проблемами, вызванными цепью ГРМ. Некачественный материал цепи приводил к ее растяжению, а гидравлический натяжитель в какой-то момент выбирал свой ход. Пренебрежение шумом в районе привода ГРМ приводило к перескоку цепи, и поршни «встречались» с клапанами. Недостаток был устранен в 2012 году путем ввода двигателя нового поколения — с ремнем ГРМ.

Технические характеристики

Версия

1.4 TSI — 122

1.4 TSI — 140

1.4 TSI — 160

1.4 TSI — 170

Максимальный крутящий момент

200 Нм / 1500-4000

250 Нм / 1500-3500

240 Нм / 1500-4500

240 Нм / 1750-4500

Применение:

1.4 TSI пришел на смену 2.0 и 1.8 Т. Volkswagen впервые применил сочетание турбонагнетателя и механического компрессора.

Volkswagen Passat B6 — 05.2007-07.2010;

Audi A1 — с 05.2010;

Audi A3 — 04.2010-08.2012;

Seat Ibiza V — с 06.2009;

Seat Altea — с 11.2007;

Seat Leon II — с 11.2007;

Skoda Fabia II — с 05.2010;

Skoda Octavia II — с 11.2008;

Skoda Superb II — с 07.2008;

Skoda Yeti — с 06.2010;

Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III — 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV – с 04.2011;

Volkswagen Polo — с 05.2010;

Volkswagen Passat CC – с 01.2011;

Volkswagen Scirocco — с 05.2008;

Volkswagen Sharan — с 05.2010;

Volkswagen Touran — 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Volkswagen Tiguan — с 09.2007.

Резюме

Двигатель получился одновременно экономичным и динамичным. Учитывая проблемы с поршнями, не рекомендуется приобретать первые версии с двойным наддувом (160-170 л.с.). Мотор станет неплохой альтернативой дизельным 1.9 и 2.0 TDI. Он не подходит для установки газобаллонного оборудования. В качестве альтернативы 1.4 TSI по динамике и расходу топлива можно рассмотреть 2.0 TDI.

Рейтинг: ★★★★★

— многоточечный впрыск топлива;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

20-клапанный 1,8-литровый турбодвигатель дебютировал в 1995 году в Audi A4. Под обозначением 1.8 Т скрывалось три семейства двигателей. Первоначально это были близнецы с различной степенью форсировки: 150 / 180 л.с., 210 / 225 л.с. В 2002 году появились модернизированные версии мощностью 163 и 190 л.с.

1.8 Турбо стал первопроходцем в совершенно новой философии VW Group, касаемо бензиновых двигателей. Он открыл эру, так называемого даунсайзинга, который предполагает получение хорошей производительности при небольшом рабочем объеме за счет использования турбонаддува. Большим преимуществом является умеренный расход топлива. Audi A4 с таким агрегатом потребляет на шоссе менее 8 л/100 км, а в городе – около 10 л/100 км.

Благодаря 20-клапанной головке блока и турбонагнетателю удалось получить очень высокий крутящий момент еще до достижения 2000 об/мин. Таким образом, двигатель объединил в себе эластичность, свойственную турбодизелям, с культурой работы бензинового мотора. Несмотря на сравнительно развитую электронику управления мотором 1.8 Т легко поддавался переводу на газ.

Двигатели семейства 1.8 Т мощностью 150-180 л.с. и 210-225 л.с. отличаются не только турбонагнетателем (ККК К03 первого слабее ККК К04 второго), но и конструкцией. В частности, механическая прочность 210-сильного агрегата столь высока, что с легкостью переносит повышение мощности до 300 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В сравнении с распространенными ранее 2.0 V16 и VR6 мотор 1.8 Т удивляет меньшим расходом топлива при той же мощности. В настоящее время средний расход в 9-9,5 л/100 км не является сенсационным, но 20 лет назад – это был превосходный результат. Стоит отметить, что турбомотор имеет очень надежную конструкцию, способную выдержать более полумиллиона километров.

Сам агрегат лишен врожденных дефектов. Однако с каждым годом становится все больше экземпляров с пробегом более 200 000 км. Именно тогда начинает увеличиваться расход масла, а позже может потребоваться вмешательство в систему газораспределения.

Значительное количество автомобилей с 1.8 Т подверглись чип-тюнингу, поднявшему их мощность. Если он был выполнен правильно, а владелец строго соблюдал регламент технического обслуживания, то беспокоиться не о чем. Но в большинстве случаев форсировка была выполнена дилетантами, что ускоряет износ двигателя. Например, это нередко приводит к перегреву и, как следствие, к повреждению поршней или турбокомпрессора.

Из случайно возникающих сбоев следует отметить отказы катушек зажигания, лямбда-зондов или расходомера. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении.

Технические характеристики

Источник

Adblock
detector