Авео все о работе двигателя

Двигатели Chevrolet Aveo

Chevrolet Aveo – популярный городской седан B-класса, ставший за 15 лет существования настоящим «народным» российским автомобилем.

Машина появилась на отечественных дорогах на рубеже 2003-2004 годов и с тех пор продолжает радовать поклонников сегмента субкомпактных седанов высочайшим качеством и приятной ценой.

Экскурс в историю Aveo

Chevrolet Aveo прошел удивительную историю создания и развития. Автомобиль был придуман в США, где появился на дорогах в 2003 году, став заменой морально устаревшему Chevrolet Metro. Только через 2 года машина вышла на европейский рынок, а также в Океании и Африке. Производством автомобиля занимается американский автогигант General Motors на основе проекта Джорджетто Джуджаро, возглавлявшего в то время знаменитое итальянское автоателье ItalDesign.

Пик популярности B-сегмента пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Лидером среди субкомпактных хетчбэков в те годы являлся Chevrolet Metro, однако к середине 00-х его дизайн и техническая сторона фактически изжили себя. General Motors не планировали уходить с рынка, поэтому был разработан новый стильный автомобиль, в коммерческий успех которого сначала мало кто верил. Время же показало, что это одна из наиболее удачных машин за всю историю автопроизводителя.

Авео не всегда можно увидеть на дорогах под привычным именем. Выпускать автомобили под различными брендами – фирменный почерк General Motors. Сложно найти машину компании, которая выпускается во всех странах под одним названием. По всему миру можно было встретить близнецов автомобиля под самыми различными марками.

Страна Наименование
Канада Suzuki Swift, Pontiac Wave
Австралия/Новая Зеландия Holden Barina
Китай Chevrolet Lova
Украина ZAZ Vida
Узбекинстан Daewoo Kalos, Ravon R3 Nexia
Центральная, Южная Америка (частично) Chevrolet Sonic

Стоит отметить, что Шевроле Авео известен не только как седан. Изначально авто задумывалось именно хетчбэком с пятью и тремя дверьми. Однако покупатели по достоинству оценили седан выше других версий, поэтому второе поколение получило акцент на данный тип кузова. Пятидверный хетчбэк продолжает выпускаться, хотя его продажи в разы ниже. Трехдверный Авео с 2012 года был полностью снят с производства.

Первое поколение Aveo T200 просуществовало достаточно долго: с 2003 по 2008 год. В 2006-2007 годах был произведен рестайлинг (версия T250), поддержка которого продолжалась до 2012 года. На рубеже 2011 и 2012 годов рынок увидел второе поколение T300, производство которого продолжается во всем мире.

Двигатели Aveo

Силовые агрегаты Авео имеют не менее любопытную историю, чем сам автомобиль. Первое и рестайлинговое поколения хетчбэков и седанов получили по 4 типа установок, второе поколение – по 3 ДВС. Работали моторы как с механикой, так и с автоматом, которые раздавали крутящий момент всегда на переднюю ось колес. При этом в качестве топлива использовался исключительно бензин. Ознакомиться с ними можно в таблице, приведенной ниже.

Мощность Крутящий момент Макс. скорость Степень сжатия Средний расход на 100 км
I поколение
SOHC E-TEC 72 л.с. 104 Нм 157 км/ч 9.3 6,6 л
1,2 МТ
SOHC 83 л.с. 123 Нм 170 км/ч 9.5 7,9 л
E-TEC
1,4 МТ
DOHC S-TEC 1,4 МТ/АТ 94 л.с. 130 Нм 176 км/ч 9.5 7,4 л/8,1 л
DOHC S-TEC 1,6 МТ/АТ 106 л.с. 145 Нм 185 км/ч 9.7 10,1 л/11,2 л
I поколение (рестайлинг)
DOHC S-TEC 1,2 МТ 84 л.с. 114 Нм 170 км/ч 10.5 5,5 л
DOHC ECOTEC 101 л.с. 131 Нм 175 км/ч 10.5 5,9 л/6,4 л
1,4 МТ/АТ
DOHC 86 л.с. 130 Нм 176 км/ч 9.5 7 л/7,3 л
E-TEC II
1,5 МТ/АТ
DOHC E-TEC II 109 л.с. 150 Нм 185 км/ч 9.5 6,7 л/7,2 л
1,6 МТ/АТ
II поколение
SOHC ECOTEC 86 л.с. 115 Нм 171 км/ч 10.5 5,5 л
1,2 МТ
SOHC 100 л.с. 130 Нм 177 км/ч 10.5 5,9 л/6,8 л
E-TEC II
1,4 МТ/АТ
DOHC ECOTEC 115 л.с. 155 Нм 189 км/ч 10.8 6,6 л/7,1 л
1,6 МТ/АТ

Автомобили GM всегда характеризуются спецификой двигателей: для каждого региона производитель разрабатывает уникальные силовые установки с учетом специфики региона. Нередко они пересекаются: например, на украинский и азиатский рынки получили идентичные линейки, европейски и российский сегменты – 2 схожих агрегата.

Двигатели I поколения

Счастливые обладатели Авео первого поколения предпочитали приобретать автомобили с 1,4-литровыми двигателями. Преимущество данных моторов в том, что они предлагали при отличной мощности сравнительно небольшой расход топлива: при 94 «лошадях» машина потребляла в среднем 9,1 литра по городу и 6 литров по трассе. Другим плюсом 1,4-литровой установки стала возможность купить версию с АКПП: автомат в середине 00-х в России только-только появлялся, поэтому покупатели с удовольствием пробовали новинку автомобильной техники.

Версия на 1,2 литра пользовалась популярностью в качестве наиболее бюджетного решения. Экономичное потребление и наиболее низкая стоимость в модельном ряду в первое время отлично привлекали покупателей, однако позже выбор водителей пал на другие моторы. 1,6-литровый агрегат стал чуть менее популярным, чем 94-сильный ДВС, поскольку потреблял заметно больше топлива, хотя и давал прибавку к мощности в 12 «лошадей».

Провалилась лишь 83-сильная 1,4-литровая версия, которая оказалась ближе по параметрам к 1,2 МТ при более высокой цене. Она была выпущена в качестве промежуточной временной комплектации, чтобы продемонстрировать возможности автомобиля. Естественно, производитель не рассчитывал на широкий спрос, поэтому вскоре был вынужден заменить его на более продвинутый силовой агрегат.

Рестайлинговые моторы

Рестайлинговая линейка изначально обновила только внешний вид машин, сохранив версии все предыдущие версии двигателей. После 2008 года техническая сторона была также переработана. Общая структура агрегатов осталась прежней, однако содержательные различия оказались более чем существенными. Первым заметным отличием ряда моторов стало значительное усиление ресурса, который проявился в повышении мощности и крутящего момента. Кроме того, снизилось потребление топлива в среднем на 2 литра на 100 км пути. По тем же причинам, что и в предыдущем поколении, наибольшую популярность обрели 1,4-литровые установки.

Производитель сделал серьезный акцент на переработке двигателя 1,2 МТ. Мощность установки возросла до 84 лошадиных сил, максимальная скорость – до 170 км/ч, при этом потребление бензина снизилось в среднем на 1,1 литр. Подобные изменения не сказались на цене автомобиля, благодаря чему популярность экономичной версии ДВС резко возросла.

Разочарованием рестайлингового поколения двигателей стал переходный 1,5-литровый агрегат. Силовая установка оказалась довольно слабой, поскольку 86 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента по сравнению с той же 1,4-литровой вариацией показывали производительность на порядок ниже. Кроме того, потребление топлива в среднем на 100 км составило 8,6 литров в городе и 6,1 литр на трассе, что даже в сравнении с 1,2 Мт непозволительно много.

Двигатели II поколения

Актуальное поколение Chevrolet Aveo получило полностью переработанную линейку силовых агрегатов. Главной отличительной чертой стал переход на экологический класс нового уровня: речь, естественно, идет о Euro 5. В связи с этим, в стане американского автопроизводителя заговорили о внедрении некоторых версий дизельных агрегатов, но до применения на практике таких идей не дошло.

Наиболее слабой из всех вариаций оказался 1,2-литровый двигатель на 86 «лошадей», сопровождавшийся по традиции исключительно механикой. Установка оказалась достаточно экономичной, поскольку тратила в среднем по 7,1 литра по городу и 4,6 литра на трассе. Стоит отметить, что все автомобили II поколения получили детальную переработку системы трансмиссии, но значительное повышение качества ее работы стало заметно именно в сочетании с мотором 1,2 МТ.

В качестве переходной модели также предлагались 1,4-литровые ДВС. При мощности в 100 лошадиных сил и крутящем моменте в 130 Нм агрегат демонстрировал отличную работу в любых условиях. Серьезным минусом стало потребление бензина мотором: для 9 литров по городу и 5,4 литров по трассе указанные выше параметры казались несоразмерно слабыми.

Самым практичным и, как следствие, популярным вариантом оказался 1,6-литровый двигатель. Силовая установка используется во всех комплектациях, производство которых осуществляется в России. Мощность агрегата составляет 115 лошадиных сил при 155 Нм крутящего момента. Двигатель стал более экологичным, в результате чего объем выбросов углекислоты в атмосферу снизился до 167 г/км. Расход по трассе снизился до 5,5 литров, по городу – до 9,9 литров, благодаря чему покупатели смогли получить большую мощность при меньших затратах.

Правильный выбор

Chevrolet Aveo за 13 лет присутствия на европейском и российском рынках предложил несколько поколений и комплектаций автомобилей. Практика показала, что отечественный покупатель весьма избирателен в вопросе силовых установок. Вопрос правильного выбора агрегата зависит от ожиданий водителя в плане как производительности, так и стоимости автомобиля.

Подержанный Авео I поколения лучше всего покупать в комплектации с 1,4-литровым двигателем. Агрегат не подвержен серьезному износу, в отличие от версий 1,6 МТ и АТ, которые на длительном отрезке показывают себя менее надежными. Несмотря на все недостатки 1,2-литрового мотора, в машине с пробегом он проявит себя едва ли ощутимо хуже, чем новый. При этом стоимость автомобиля будет очень приятной. В обслуживании указанные силовые установки недорогие, хотя в силу постепенного исчезновения устаревших комплектующих с рынка найти нужные детали с каждым годом становится сложнее.

С рестайлинговыми версиями картина более радужная. Приобрести можно версии и на 1,4, и на 1,6 литр, при этом последнюю стоит рассматривать от 2010 года выпуска, чтобы избежать проблем с повышенным износом. Приобретать «полуторный» двигатель не рекомендуется, поскольку даже в новых автомобилях он показывал себя не слишком стабильно. Владельцы дают отличные рекомендации 1,2-литровому мотору. Улучшенная архитектура двигателя и отличное взаимодействие с системой трансмиссии – прекрасный повод приглядеться к экономичному агрегату.

Приобретение автомобилей второго поколения с пробегом зависит в большинстве случаев только от бережности предыдущего владельца и соблюдения им требований к техническому осмотру и эксплуатации. Конечно, покупать 1,2 МТ нет никакой необходимости при наличии версий на 1,4 и 1,6 литра. Если достаточно денежных средств, лучше всего приглядеться к последней из предложенных вариаций.

Новые Aveo 2018 года выпуска поставляются только с 1,6-литровыми двигателями. Вне зависимости от функциональной комплектации (LT или LTZ) силовые агрегаты являются идентичными, поэтому для покупателя вопрос будет заключаться в выборе между механикой и автоматом. При этом вопрос, как правило, не ставится с позиции расхода топлива: решение зависит лишь от привычки и удобства использования.

Стоимость

Chevrolet Aveo за долгие годы пребывания на отечественных дорогах приобрел массу поклонников. Эргономичный внешний вид, функциональное оснащение – отнюдь не все причины симпатий к автомобилю. Седаны и хетчбэки относятся к бюджетному сегменту, что не может не сказываться на популярности. Ценник на новые модели II поколения в среднем составляет 500-600 тысяч рублей.

В среднем машина в год теряет 7% в цене, что, учитывая длинную историю Авео, предоставляет широкий выбор для любого кошелька. Седан 4-летней давности в среднем стоит 440 тысяч рублей, машина с 5 годами пробегами – 400 тысяч. Более старые модели теряют в цене порядка 30 тысяч рублей в год. Привлекательное снижение цены сказывается на том факте, что покупатели предпочитают брать хорошие подержанные машины в приоритет новым заводским моделям.

Двигатели седанов и хетчбэков представляют собой идеальное сочетание производительности и экономичности. Каждый мотор Авео разных поколений хорош по-своему, поэтому окончательный выбор машины зависит исключительно от индивидуальных потребностей и предпочтений потребителя.

Источник

Двигатель Chevrolet F14D4

Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.

Описание

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Производство GM DAT
Марка двигателя F14D4
Годы выпуска 2008 – наше время
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 4
Ход поршня 73,4 мм
Диаметр цилиндра 77,9 мм
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя 1399 см. куб.
Мощность двигателя 101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент 131Нм/4200 об.мин
Топливо бензин 92 (лучше 95)
Экологические нормы Евро 4
Расход топлива город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4 10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4 4,5 литров
При замене лить около 4-4.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4 на практике – 200-250 тыс. км
На какие двигатели устанавливался Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс

3 способа модернизации

Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.

Что касается возможных способов переделки, то их три.

  1. Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
  2. Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
  3. Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.

Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.

Авеовод F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось — термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо.
Фолманн FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик.
Чёрный дракон Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег — движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать.
Постоялец Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) — реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й — определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется — гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана — гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов
Митрич Вот последний пост из соседней темы «Шанс обрыва ремня ГРМ», написал человек с D3 двигателем: — «поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс.»
Знаток Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов — через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был — выбрал бы D3. Седьмой год идет — не жалею.
Полководец Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему — второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого «счастья» как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ — это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло.
Вася Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём «держу руку на пульсе» реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. «Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая.» — А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. «Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело» — Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать — нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить — за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. «есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот» — Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет — он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово «бывает». Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике — это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются.

В итоге

Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR. Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом. Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.

На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.

Источник

Читайте также:  Чип тюнинг двигателя hyundai tucson 2016
Adblock
detector