Аварийный режим работы двигателя опель

Автомобиль самопроизвольно перехоит в аварийный режим

В практике ремонта электронных систем автомобилей нередко приходилось сталкиваться с дефектами, которые невозможно систематизировать и разработать какую-то единую методику диагностики и устранения проблемы. Автогиганты всерьез заняты оснащением авто высокими технологиями, и каждый такой шаг в оснащении автомобилей новыми электронными системами не дает гарантий в том, что новая разработка окажется столь надежна, как на это рассчитывал производитель. Как бы там ни было, моя задача — следить за развитием автомобильных технологий, изучать их, чтобы потом можно было найти причину неисправной работы авто и, при исключении механических проблем, провести диагностику, найти дефект и оживить попавший мне под микроскоп «мозг» автомобиля. Полученный же опыт добавить себе в бесценную копилку опыта и знаний, частью которых хочу поделиться. Я сам неоднократно прибегал к помощи коллег и знаю, как чей-то опыт помогал выруливать, казалось бы, в безнадежных ситуациях. Здесь уместно процитировать слова великого Амати, обращенные к Страдивари («Визит к Минотавру»): «Мастера не должны расплачиваться между собой деньгами. Деньги — ничто по сравнению с тем, что дают мастера друг другу».

В ремонт заехал автомобиль Opel Vectra С 2.2 DTi 2005 года. Со слов владельца, автомобиль при скорости 120-130 км/ч переходит в аварийный режим. После выключения, затем включения зажигания автомобиль заводится и едет в обычном режиме.

Диагностика сканером системы управления двигателем результата не дала — система не выявляла и не сохраняла ни одной ошибки.

В продолжение диагностики были проверены параметры расходомера воздуха, датчика давления наддува, датчика положения дроссельной заслонки, датчика атмосферного давления, датчика коленчатого вала — отклонений обнаружено не было. Далее проверка проводки, разъемов — все в норме.

В таких ситуациях, как правило, в работу включается интуиция, подкрепленная логикой, знаниями и опытом.

Проанализировав жалобу владельца автомобиля, результаты диагностики и проверок, отправной точкой для дальнейшего поиска неисправности должно стать некорректное поведение автомобиля, начинавшееся после прогрева.

После нескольких суток, проведенных в поиске информации в литературе, интернете и электронных справочниках, было принято решение о демонтаже топливного насоса вместе с блоком управления двигателем.

В Opel Vectra С 2.2 DTi установлен ТНВД марки Bosch VP44 с двухразъёмным блоком управления ТНВД PSG-16 (CAN).

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ VP44 С РАДИАЛЬНЫМ ПЕРЕМЕЩЕНИЕМ ПЛУНЖЕРОВ

К сожалению, информации о PSG16 существует очень мало. Тем не менее, кое-что удалось найти, что помогло глубже познакомиться с этим детищем высоких технологий.

В базовых ТНВД VP44 системы могут использоваться электронные модули управления типа PSG5 с напряжением питания 24V и модули типа PSG16, имеющие стандартное напряжение питания 12V.

ТНВД PSG-16 (CAN)-последняя разработка насосов VP44 с интегрированным компьютером PSG16, который совмещает в себе функции блока управления насосом и блока управления двигателем.

Механическая основа насоса практически та же, как и в предыдущих версиях, -распределительный насос с радиальным расположением плунжеров. Компьютер расположен в верхней части насоса. Смазка и охлаждение насоса происходит за счет дизельного топлива, поэтому на качестве топлива экономить не рекомендуется.

Читайте также:  Сколько заливают масло в двигатель форд мондео

Отличительной особенностью PSG16 является наличие двух разъемов с общим количеством контактов свыше ста. Система PSG16 является совершенно автономной в управлении системой подачи топлива. Все датчики и исполнительные механизмы системы впрыска подключены напрямую к компьютеру PSG16. В компьютере насоса интегрирован интерфейс CAN high speed, который обеспечивает передачу необходимых данных системам: ABS / ЕТС / АТ / CIM / Power steering.

Дефекты системы управления впрыском на автомобилях Opel индицируются лампочкой на приборной панели. Компьютер PSG16 имеет функцию иммобилайзера, он регистрируется к системе CIM или системе иммобилайзера в зависимости от комплектации машины. Насос имеет функцию предварительного впрыска и соответствует стандарту EURO-3. Предварительный впрыск обеспечивает более мягкую и чистую работу холодного двигателя, при достижении температуры двигателя 45С° данная функция отключается.

Функция «Аварийный режим» устанавливает ограничения на количество впрыскиваемого топлива при наличии дефектов системы управления. Дефекты распознаются подсистемой диагностики, и в зависимости от опасности дефекта, контроллером предпринимаются действия по защите двигателя. Согласно этой функции контролю подвергаются все параметры работы двигателя, регистрируемые датчиками, конкретные защитные действия предпринимаются контроллером согласно признакам дефектов диагностических кодов неисправностей.

Данные насосы достаточно надежны в сравнении с насосами VP44-PSG5 и VP44-PSG2 улучшены и устранены недостатки предыдущих систем. Насос крайне чувствителен к качеству топлива. Не рекомендуется топливо с биодобавками, с повышенным количеством серы. Остановка машины часто происходит из-за негерметичности системы подачи топлива. Если в систему подачи топлива попал воздух самостоятельно, завести автомобиль крайне трудно.

Часто дефект насоса вызывают неправильные действия обслуживающего персонала: запуск сухого насоса, долгая прокрутка со стартером, слабый аккумулятор. При снятии и установке разъемов подключения ломаются или подгибаются контакты насоса. Наиболее частый дефект в машинах с насосом VP44-PSG16 — клапан системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

После вскрытия крышки электронного блока ТНВД и осмотра его через микроскоп были выявлены трещины на керамической плате блока управления, где находятся все компоненты ЭБУ.

Схема соединения основных датчиков и исполнительных механизмов PSG-16

1 Топливный насос, 2 Датчик атмосферного давления ,3 Датчик акселератора, 4 Датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 Датчик температуры масла, 6 Расходомер воздуха, 7 Датчик коленчатого вала, 8 Датчик давления во впускном коллекторе, 9 Контролер управления свечами накала, 10 Датчик активации сцепления, 11 Датчик активации педали тормоза, 12 Датчик активации системы «cruise control», 13 Реле питания основных элементов, 14 Реле компрессора, 15 Датчик активации системы «cruise control», 16 Вакуумный клапан управления турбиной, 17 Клапан EGR, 18 Вакуумный клапан управления заслонкой рассеивания, 19 Датчик уровня масла, 20 Вакуумный клапан управления заслонкой подачи воздуха

Здесь хочу отметить, что данные блоки изготовлены по гибридной технологии -на многослойной керамической основе установлены бескорпусные электронные компоненты — кристаллы, прикрепленные, припаянные к керамической плате с металлической подложкой, нанесенной на керамику для лучшего теплоотвода. Сама керамическая плата приклеена к металлическому корпусу из алюминиевого сплава, который является радиатором охлаждения блока управления.

1. Заменить на новый ТНВД, в комплекте с блоком управления, т.к. компания Bosch не производит запасных деталей для данного типа насосов, а также не поставляет оборудования для их регулировки.

2. Приобрести такой же насос на вторичном рынке. В этом случае при замене насоса необходимо его перепрограммировать в соответствии с новым VIN и привязать к иммобилайзеру.

Читайте также:  Тойота авенсис ремонт двигателя своими руками

3. Попытаться отремонтировать ЭБУ своими силами.

Рассматривая варианты ремонта, учитывая все плюсы и минусы, с владельцем автомобиля было принято решение попробовать восстановить блок ТНВД своими силами.

Первая и, казалось бы, неразрешимая проблема, которая возникла в начале ремонта — как нагреть керамическую плату для того, чтобы проводить пайку и при этом не повредить элементы, находящиеся на плате.

После некоторых размышлений, было решено использовать строительный фен и цифровой термометр для контроля температуры блока управления. В результате удалось разогреть плату до температуры 120С° и начать работу по устранению дефектов, выявленных под мик-

роскопом, — трещины в плате. Трещины были не в алюминиевых контактах, которые идут на керамическую плату от штекера, а на дорожках керамической платы. Трещины в плате такого рода в моей практике встретились впервые. Они могли возникнуть вследствие перепадов температур, механического повреждения блока.

Производитель систем управления VP44 не отрицает, что причиной выхода из строя насоса являются проблемы с электронными компонентами насоса и электрооборудования, при этом дефекты электрооборудования могут влиять на впрыск топлива. В первую очередь, в проблемах электроники надо исходить из того, что электронные приборы чувствительны к повышению температуры, когда увеличивается их электрическая проводимость, и возрастают токи утечки, приводящие к изменению электрических режимов и выходу их за допустимые пределы. Электронный модуль управления ТНВД, размещенный в верхней части насоса, восприимчив к повышенному нагреву и чувствителен к температурным циклам. Работоспособность электрических цепей также снижается вследствие окисления контактов электрических разъемов или в результате ослабления соединений. Как правило, эти дефекты связаны с качеством комплектующих изделий.

В процессе ремонта, устраняя обнаруженные дефекты, появилась вторая проблема — периодически возникала необходимость проверки электронного блока, для чего его надо было смонтировать обратно на насос и установить на автомобиль, что занимает немало времени. Обнаружить и устранить все дефекты с первого раза не удавалось, поэтому процедуру монтажа и демонтажа ТНВД и электронного блока пришлось выполнить несколько раз. В итоге монтажные работы достигли автоматизма, а затраченное на это время сократилось в разы.

1 -электрическим разъем, 2- корпус, 3- постоянный магнит, 4-чувствительный полупроводник, 5- вырез синхронизации, 6- маркерный знак

Наконец очередная проверка показала — блок «побежден»!

В местах ремонта керамической платы, где были обнаружены трещины, установлены перемычки с петлей для теплового зазора, чтобы пайку не порвало при перепаде температур.

После обследования самой керамической платы выяснилось: дефектные дорожки на плате относились к контролю датчика распределительного вала в этой системе (датчика положения ротора насоса).

Датчик положения ротора, определяющий угловое положение, и датчик ВМТ или датчик оборотов, предназначенный для расчета частоты вращения коленвала и положения поршня в каждом цилиндре относительно ВМТО — основные датчики для определения момента впрыска. Наличие совместных сигналов с этих датчиков позволяет идентифицировать положение поршня цилиндра относительно ВМТ по окончании такта сжатия.

Доступ к датчику положения ротора ограничен и возможен только после разборки ТНВД, поэтому проверка работоспособности датчика может быть выполнена с использованием косвенных приемов.

Микропроцессор использует сигналы с обоих датчиков для расчета точной позиции ротора, в которой должно происходить начало впрыскивания топлива, и обеспечивать при помощи исполнительного поршня автомата опережения впрыска поворот кулачкового кольца в расчетную позицию.

Читайте также:  Как сделать чтобы неслышно было двигатель

Очередное чудо высоких технологий побеждено!

После проведения ремонта электронного блока, монтажа его на ТНВД и установки насоса в авто, проблема, описанная в начале, исчезла.

По времени весь ремонт в месте с диагностикой, проверками, монтажом и демонтажем занял неделю.

Хозяин автомобиля остался доволен, ведь ремонт насоса ему обошелся в 1/3 стоимости нового такого насоса.

Источник

Vectra Club Russia

Аварийный режим АКПП — проблема решена

Аварийный режим АКПП — проблема решена

Сообщение westbars » 10 фев 2010 22:10

Сообщение Андрюха_ » 10 фев 2010 22:33

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение westbars » 10 фев 2010 22:43

Сообщение DIMON (cdf) » 10 фев 2010 22:56

Сообщение Андрюха_ » 10 фев 2010 23:02

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение Dimanych » 11 фев 2010 00:06

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение westbars » 11 фев 2010 09:23

Сообщение DIMON (cdf) » 11 фев 2010 10:17

Сообщение Sasha 47 » 11 фев 2010 10:19

Сообщение VV » 11 фев 2010 10:27

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение westbars » 11 фев 2010 10:52

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение westbars » 12 фев 2010 22:41

Сообщение VV » 12 фев 2010 22:47

Re: Аварийный режим АКПП — проблема решена

Сообщение westbars » 12 фев 2010 22:49

Сообщение VV » 13 фев 2010 12:17

Сообщение DIMON (cdf) » 14 фев 2010 00:27

Re: Аварийный режим АКПП

Сообщение Skif » 14 фев 2010 17:44

Сообщение DIMON (cdf) » 16 авг 2010 12:47

Сообщение VV » 16 авг 2010 15:39

Сообщение DIMON (cdf) » 16 авг 2010 16:15

Re: Аварийный режим АКПП — проблема решена

Сообщение Renat » 02 сен 2010 23:15

Сообщение Entony » 16 сен 2010 23:05

Всем привет. Проблема всё таже как и в теме.
Излагаю: При положении «P» включаю зажигание и горит шестерня с восклицательным знаком, завожу машину и включаю в положение «D» машина очень вяло набирает обороты (аварийный режим) т.к. на 1,2,3 и «R» всё в норме. Поехал на диагностику, сказали, что ошибка означает «не корректное включение передач». Куда смотреть и что делать не сказали. .
Самое интересное в том, что аварийный режим включается не всегда, а когда ему заблагорассудится. Вот например утром завелась без ошибки и в течении дня несколько раз тоже было без ошибки. Но чаще ошибка горит. Стало интересно выявить закономерность появления ошибки.
Результат: Включаю зажигание(не заводя машины), ручка в положении:
— «P» ошибка горит
— «D» ошибка не горит
— «N» ошибка не горит
— «D» ошибка не горит
— «1» ошибка не горит
— «2» ошибка горит
— «3» ошибка не горит
В чём прикол так и не понял . Но придумал как обмануть ошибку (но не устранить её) Ручку ставим на «P» заводим машину и сразу же (пока горят все индикаторы) быстро переключаем на «D» и о чудо, ошибка не горит и машинка едет отлично, но только до того момента пока не поставить ручку в положение «P» как только так поставить, то сразу загорается ошибка и машина соответственно уже не едет ➡

Посоветовали почистить какие то контакты переключения передач, но вот где они находятся вообще без понятия .

Источник

Adblock
detector