Audi 200 kg двигатель технические характеристики

Двигатели Audi 200

Audi 200 – автомобиль выше среднего класса, под капотом которого можно встретить исключительно пятицилиндровые бензиновые силовые агрегаты. Машина не является самостоятельной моделью, а лишь представляет собой более дорогую версию Ауди 100. Авто может похвалиться хорошей комплектацией, богатой отделкой и динамичными характеристиками. Мощности используемых двигателей достаточно для комфортного преодоления больших расстояний и уверенного движения в дорожном потоке.

Краткое описание Audi 200

Первое поколение Audi 200 было представлено в октябре 1979 года. Авто являлось топовой версией Audi 100 второго поколения. Машина получила пятицилиндровый 2.1-литровый мотор, являющийся одним из самых мощных в арсенале компании. В феврале 1980 года на Audi 200 появился турбонадув. В комплектацию машины были включены:

  • электрические стеклоподъемники;
  • велюровые сидения;
  • центральный замок;
  • стерео кассетный магнитофон и радио;
  • четыре подголовника;
  • две подушки для отдыха.

В сентябре 1983 года было представлено новое поколение Audi 200. Помимо седана авто получило и кузов универсал. В основе машины лежал Audi 100 третьего поколения. Автомобиль может похвалиться:

  • широкими фарами;
  • утопленными в бампер поворотниками;
  • диафрагмой между задними фонарями с эстетической выдержкой цвета.

В начале 1988 года Audi 200 подвергся рестайлингу. Машина получила опционную подушку безопасности. Резкие углы кузова были сглажены, а дверные ручки стали утопленными. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление.

В конце лета 1991 года выпуск Audi 200 был завершен. В это время появилось четвертое поколение Audi 100. На его основе новая «двухсотка» не выпускалась. Компания в качестве топовой начала разрабатывать другую модель.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

Под капотом Audi 200 можно встретить достаточно большое разнообразие пятицилиндровых силовых установок. Двигатели имели для своего времени передовую конструкцию. Мощности моторов достаточно для динамичного движения Audi 200 по сравнению с многими современными машинами. Ознакомиться с применяемыми ДВС можно в таблице ниже.

Силовые агрегаты Audi 200

Модель автомобиля Устанавливаемые двигатели
1 поколение (C2)
Audi 200 1979 WC

WJ 2 поколение (C3) Audi 200 1983 WC

MC Audi 200 рестайлинг 1988 MC

Популярные моторы

На ранних автомобилях Audi 200 популярность получил силовой агрегат WC. Мотор обладает простой конструкцией и неприхотлив в эксплуатации. Двигатель не имеет провалов во всем рабочем диапазоне благодаря механической системе постоянного впрыска K-Jetronic. Стенки блока цилиндров очень толстые, поэтому мотор практически неубиваем.

Чуть позже популярность получил мотор с турбонадувом. Двигатель MC имеет режим диагностики с возможностью опроса блока управления на наличие ошибок датчиков. Турбина может похвалиться масляно-водяным комбинированным охлаждением с выносным радиатором. Наличие системы aftercooling позволяет остудить неработающий ДВС после езды под тяжелой нагрузкой. Для этого электропомпа прокачивает ОЖ, а форсунки и шланги системы впрыска обдуваются воздухом для предотвращения появления газовых пробок.

На замену двигателю WC пришел не менее популярный мотор KU. Силовая установка обладает высокой надежностью, а все проблемы обычно связаны с солидным возрастом авто. Поэтому у ДВС нередко плавают обороты. Неполадки преподносит и механический впрыск K-Jetronic.

Особой популярностью на поздних версиях Audi 200 пользуется двигатель 3B. Мотор имеет сниженную мощность по сравнению с прототипом, что отлично сказалось на его ресурсе. Силовой агрегат пользуется спросом среди автовладельцев, которых интересуют раллийные гонки. ДВС отлично подходит для тюнинга.

С каким двигателем лучше выбрать Audi 200

Двигатель WC может похвалиться простой конструкцией. Поэтому его ремонтопригодность находится на высоком уровне, что крайне важно с учетом солидного возраста Audi 200. ДВС имеет большой ресурс после капиталки. Блок цилиндров обладает высоким запасом прочности, поэтому силовой агрегат легко выдерживает форсировку. Аналогично хорошим выбором будет силовая установка KU.

Неплохим вариантом будет Audi 200 с двигателем MC или 3B. Моторы распространены на автомобилях марки. Поэтому с поиском запчастей проблем нет. Надежность двигателей находится на высоком уровне, но при условии соблюдения интервалов ТО. Также следует учитывать наличие у двигателей ряда возрастных проблем, например, масложера.

Источник

Audi 200 kg двигатель технические характеристики

Описание двигателя KG

Выпускался с – по: 08.84 – 12.87 (08.83 – 01.87 JY)

Тип двигателя: бензиновый, турбонаддувный с интеркулером

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Рабочий объем двигателя, см3: 2144

Мощность:
кВт/при об/мин: 134/5700
л.с./при об/мин: 182/5700

Максимальный крутящий момент:
Нм/при об/мин: 252/3600

Диаметр цилиндра, мм: 79,5

Ход поршня, мм: 86,4

Степень сжатия: 8,8

Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01

Количество моторного масла, л: примерно 5л. (при смене масла – 4,5л).

Тип карбюратора/впрыска: K-Jetronic + turbo

Топливо: бензин 98 (95 – нормально переваривает)

Система зажигания: VEZ

Порядок работы цилиндров: 1–2-4–5-3

Начальный угол опережения зажигания: не регулируется

Наличие катализатора: нет

Наличие лямбда-регулирования: нет

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 – 102

Термостат:
Температура начала открытия: 87
Температура полного открытия: 102

Емкость системы охлаждения и отопления, л: 10

Объем топливного бака, л: 80

Максимальная скорость (паспортная), км/ч: 231

Время разгона:
0 – 100 км/ч, c – 8,2

Свечи зажигания: BOSCH W 6 DTC, Eyquem C72 LS 3X

Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубьев)

Ремень генератора: клиновой 11,2 x 820

Ремень компрессора кондиционера: клиновой 12,5 x 1000

Ремень насоса ГУ: клиновой 12,5 x 950960

Словесное описание:
Двигатель с кодом KG устанавливался на автомобили Audi-100200 (avant, quattro) с МКПП и АКПП (На А100 применялся редко). Двигатель бензиновый (ОЧ=98), имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2144 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Система питания двигателя называется K-Jetronic + turbo и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic. Система управления зажиганием называется VEZ. Управление зажиганием осуществляется ECU по сигналам ряда датчиков. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (начальное положение однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1–2-4–5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,6 бар (абсолютного давления). Турбина имеет комбинированное маслянно-водяное охлаждение (с 85 г.в). Двигатель (c 85г.в) также оснащен системой aftercooling’а (охлаждение после остановки), т.е. после остановки двигателя производится прокачка охлаждающей жидкости по системе охлаждения (специальной электропомпой) и одновременное охлаждение основного радиатора рабочим электровентилятором (работает на 1й скорости). Также производится обдув форсунок и шлангов системы впрыска (для предотвращения образования газовых пробок и облегчения запуска горячего двигателя).

Источник

Двигатель KG (JY)

#1 Design

  • Главный модератор
  • 30 465 сообщений
  • Регистрация 26-января 05
    • Модель Audi: BMW X6 M50D
    • Кузов: C5
    • Двигатель : BKS
    • Обьем (V): 5.0
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2014
    • Город: мск

    Код двигателя: KG

    Добавление от Di Ch? :
    В данной статье не сказано об отличии KG от JY
    Разница не принципиальна, но все же.
    JY делался для Швеции и Швецарии.
    Имеет другое реле бензонасоса и ХХ,
    а также оснащен системой улавливания паров бензина
    с угольным фильтром(катализатором).

    Выпускался с – по: 08.84 – 12.87 (08.83 – 01.87 JY)

    Тип двигателя: бензиновый, турбонаддувный с интеркулером

    Число и расположение цилиндров: 5, рядное

    Рабочий объем двигателя, см3: 2144

    Мощность,
    кВт/при об/мин: 134/5700
    л.с./при об/мин: 182/5700

    Максимальный крутящий момент,
    Нм/при об/мин: 252/3600

    Диаметр цилиндра, мм: 79,5

    Ход поршня, мм: 86,4

    Степень сжатия: 8,8

    Тип моторного масла: не ниже VAG 501.01

    Количество моторного масла, л: примерно 5л. (при смене масла – 4,5л).

    Тип карбюратора/впрыска: K-Jetronic + turbo

    Топливо: бензин 98 (95 – нормально переваривает)

    Система зажигания: VEZ

    Порядок работы цилиндров: 1–2-4–5-3

    Начальный угол опережения зажигания: не регулируется

    Наличие катализатора: нет

    Наличие лямбда-регулирования: нет

    Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ): 87 – 102

    Термостат
    Температура начала открытия: 87
    Температура полного открытия: 102

    Емкость системы охлаждения и отопления, л: 10

    Объем топливного бака, л: 80

    Максимальная скорость (паспортная), км/ч: 231

    Время разгона
    0 – 100 км/ч, c: 8,2

    Свечи зажигания: BOSCH W 6 DTC, Eyquem C72 LS 3X

    Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубьев)

    Ремень генератора: клиновой 11,2 x 820

    Ремень компрессора кондиционера: клиновой 12,5 x 1000

    Ремень насоса ГУ: клиновой 12,5 x 950960

    Двигатель с кодом KG устанавливался на автомобили Audi-100200 (avant, quattro) с МКПП и АКПП (На А100 применялся редко). Двигатель бензиновый (ОЧ=98), имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2144 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Система питания двигателя называется K-Jetronic+turbo и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic. Система управления зажиганием называется VEZ. Управление зажиганием осуществляется ECU по сигналам ряда датчиков. Регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (начальное положение однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1–2-4–5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания, трамблера, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,6 бар (абсолютного давления). Турбина имеет комбинированное маслянно-водяное охлаждение (с 85 г.в). Двигатель (c 85г.в) также оснащен системой aftercooling’а (охлаждение после остановки), т.е. после остановки двигателя производится прокачка охлаждающей жидкости по системе охлаждения (специальной электропомпой) и одновременное охлаждение основного радиатора рабочим электровентилятором (работает на 1й скорости). Также производится обдув форсунок и шлангов системы впрыска (для предотвращения образования газовых пробок и облегчения запуска горячего двигателя).

    Автор: Рубен(Rbn Ts?)

    Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди

    Турбонаддувные 5-цилиндровые двигатели Ауди относятся к числу весьма удачных и «живучих» конструкций, их долгая жизнь в России – тому подтверждение. Ниже приводится обзор устройства и основных характеристик десятиклапанных турбомоторов, ставившихся в основном на Ауди 200 в период с 84 по 90г.в. (За базовый двигатель принят KG, все, что относится к МС1В – выделено курсивом, то, что характерно для всех моторов – помечено ***).

    Наиболее распространенным из всей плеяды является KG – 182 л. с, 2144 куб.см, Dцил. = 79,5мм. Степень сжатия – 8,8. Заявленный фирмой бензин – 98, но все долго и счастливо применяют 95 без каких-либо последствий. Применение 91 нежелательно, но допустимо, при условии не превышения 3000 оборотов, хотя некоторые экземпляры достаточно долго ездили и на нем, правда, с понижением ресурса. ***При применении бензинов с более низким числом и езде на режимах близких к максимальным быстро произойдет детонационное разрушение поршневой группы с весьма плачевными последствиями.

    МС1В – следующее семейство, при этом имеет место, скажем так, фортель, характерный для Ауди – МС существует в 2-х вариантах, при этом весьма заметно различающихся между собой! 1В(2В) отличается от МС отсутствием лямбда-зонда и катализатора, большей степенью сжатия и соответственно – другим компьютером. 1В – 200 л.с, 2229 куб.см, Dцил=81,0. У МС – мощность 165 л.с.

    ***Коленвал – стальной, кованый, независимо от пробега не выходит по износу за допуски для нового вала. При переборке мотора достаточно заменить вкладыши.

    ***Блок цилиндров при пробеге до 150 тыс. практически не имеет следов износа, незначительный износ появляется только к 250 тыс. Ремонт с расточкой – наиболее приемлемый вариант, однако применяется достаточно редко, в связи с высокой стоимостью комплекта ремонтных поршней.

    Во всех турбо применено масляное охлаждение поршней и масляный радиатор (стоит справа внизу по ходу ам). KG имеет два масляных фильтра – стандартный – основной, и так называемый «маленький» – на турбину. Цена последнего достаточно высока и связана с его мелкопористой структурой. Номер по Mann – W71220, по Kneht – OC78, по Champion – C157, первые два предпочтительнее. МС1В – масляный фильтр один – и здесь имеет место определенная странность, в свое время обсужденная в конференции. Дело в том, что по оригиналу, на эти моторы заявляется «свой» масляный фильтр, теоретически – мелкопористый, но практически все каталоги, даже именитых производителей, дают стандартный фильтр, хотя при этом на 20-клапанные моторы (3ВAAN) заявляется мелкопористый, как и по оригиналу, так и по каталогам. В связи с изложенным следует, что для данного семейства наилучшим выходом будет применение мелкопористого фильтра, применяемого, помимо 20-клапанных турбодвигателей, на моторах семейства V6 (кузов 4А), номер по Mann W71925. (Стоит отметить, что и на KG заявлен основным фильтром мелкопористый, но поскольку там уже есть один такой (на турбину), то применение еще одного вряд ли оправдано, хотя, безусловно, хуже не будет). Кроме того, в этом семействе изменена конструкция масляного радиатора – одна из трубок вынесена вперед по ходу (в отличие от KG, где обе заходят сверху), это привело к тому, что трубка оказалась в зоне попадания на нее «дорожного коктейля» и ее активной коррозии с последующим разрушением и вытеканием масла. Заменить одну трубку не представляется возможным – ее невозможно открутить от радиатора – поэтому меняют все в сборе – радиатор со шлангами, естественно, на бу.

    Головка блока без гидрокомпенсаторов, регулировка зазоров – шайбами, подходят от ВАЗ 2108, регулировка производится «на горячею», зазор впусквыпуск – 0,20,4, допуск 0,05мм. Направляющие клапанов подвержены износу и при ремонте мотора их замена с последующим разворачиванием и зенковкой седел практически обязательна. Также обязательна и торцовка поверхности головки, но не более 0,3мм. При регулировке клапанов на моторе с большим пробегом, стук, скорее всего, уменьшится, но не уйдет совсем – сказывается износ направляющих. ***Маслосъемный колпачок идентичен «вазовскому», но крайне желательно применение фирменных, к сожалению, среди них нередки подделки. МС1В имеют головки с гидрокомпенсаторами, которые выходят из строя после 200тыс. пробега, меняются – комплектом. Показание к замене – неисчезающий стук клапанов на прогретом моторе (при условии чистого масла, грязи они не любят). Стук «на холодную» допускается.

    При расходе масла более 1л1000км, как правило, замена колпачков понижает расход в среднем на 30–50%, однако он может достаточно быстро вернутся к прежним значениям – сказывается износ мотора, в этом случае поможет только грамотная и, к сожалению, дорогостоящая переборка двигателя. По своим практическим наблюдениям, при подобном расходе не вижу смысла менять колпачки, лучше делать все и сразу – на самом деле будет быстрее и дешевле. Такая ситуация характерна для моторов без гидрокомпенсаторов, у них имеет место больший износ направляющих. Направляющие «гидрокомпенсаторных» головок изнашиваются заметно меньше, поэтому там замена колпачков имеет больше шансов дать результат.

    Впускные клапана идентичны ненаддувным моторам, выпускные – «свои», с натриевым охлаждением, стоят достаточно дорого. Стержни клапанов имеют заметный износ при пробегах свыше 300 тыс. Клапана KG – МС1В – разумеется разные, последние короче.

    ***Ремень ГРМ до номера кузова 44-J-246281 – 120х18, номер по Lemforder 617 060 052, после – 142х19, т.н «мелкозубый». Норма замены – 100 тыс. Выдерживает перепробег до 170тыс! Ремни относятся к редкой группе, где не бывает подделок, из наиболее известных производителей – Gates, Flennor, TRW и другие.

    ***Обрывсрезание ремня ГРМ всегда приводит к сильному загибанию клапанов, в зависимости от условий – от 2-х до 10.

    ***Спереди, в середине передней панели установлен интеркулер – радиатор охлаждения наддуваемого воздуха. Интеркулер обеспечивает рост мощности и улучшение экологических параметров в части окислов азота (особенно у дизелей). От интекулера к впускному коллектору идет гофрированный резиновый шланг, т.н гофра наддува – нередки случаи ее прорыва (хлопки в коллекторе, неустойчивый холостой ход, плохой разгон, повышенный расход).

    Система зажигания – полностью электронная – VEZ, управляется компьютером, установлен справа внизу у ног пассажира. Для KG в зависимости от года выпуска и комплектации применялось 4 типа. В целом система очень надежна и основные дефекты в 90% случаев связаны со свечами, высоковольтными проводами, бегунками и крышками трамблера. Изредка выходит из строя датчик Холла. Загорание лампочки самодиагностики (моторчик с молнией на желтом фоне) на приборной панели при оборотах свыше 3000 (на более низких эта система не работает) говорит о том, что компьютер недоволен каким-либо сигналом (от датчиков) либо комбинация этих сигналов не соответствует заложенным в ПЗУ значениям и по этому поводу он перешел на аварийную программу (машина при загорании лампочки чувствительно теряет в мощности). Давать какие-либо советы достаточно сложно, в связи с многогранностью проблемы. Каких-либо опасных последствий подобный дефект за собой не влечет, за исключением, естественно, мощностных характеристик. Существенный момент – компьютеры KG не опрашиваются, поэтому быстро выяснить, чем же он недоволен, не получится. Справедливости ради отмечу, что наличие опроса в более поздних версиях (МС, 1В) далеко не всегда облегчает жизнь. Вообще же идентификация компьютером неисправностей далеко не так однозначна, как может показаться на первый взгляд.

    ***В ПЗУ компьютера жестко зашито ограничение оборотов мотора и давления наддува – при превышении заложенных значений отсекается зажигание. По датчику детонации корректируется зажигание, в зависимости от качества бензина, но его возможности не беспредельны – на 91 детонация уже возникает. Кстати, услышать ее из салона невозможно (в отличие от ВАЗов).

    ***Турбодвигатели весьма требовательны к свечам, условия работы у них тяжелые, кроме того, достаточно быстро выгорают электроды, рекомендуется менять свечи раз в 15тыс. Высоковольтные провода нормально работают только дорогие – мягкая цветная дешевка с ходу может привести к проблемам. Катушка зажигания с оконечным каскадом из строя сама по себе не выходит никогда.

    Система питания – K-Jetronic в турбоверсии – дозатор с большей производительностью и «свой» регулятор управляющего давления (РУД). Небольшое дополнение состоит в клапане ограничения мощности холодного двигателя (находится на моторном щите и обвешан кучей трубочек), управляемым компьютером. Система выполнена без особых изысков (отключается обогащение от разрежения до нагрева мотора), поэтому KG до прогрева неохотно едет, как бы «упирается». Дозатор применялся в 2-х версиях – крепление топливопроводов «под болты» или более поздняя, штуцерная, соответственно, форсунки с «крупной» (12х1,5) резьбой или «мелкой» (10х1). В сборе (дозатор, топливопроводы, форсунки) – взаимозаменяемы. Обычные дефекты – нарушение управляющего давления, негерметичностьнеравномерность распылазабивание форсунок, нарушение давления подачи (топливный фильтр, бензонасос), изредка выход из строя дозатора (симптомы разные).

    У МС1В все выглядит гораздо веселее. Система официально тоже называется K-Jetronic, и при этом имеет с ним существенные отличия. Вкраце они таковы – обогащение (от разрежения) убрано от РУДа и его функция передана частотному клапану, управляемому компьютером (стоит у дозатора, жужжит во время работы), через него же регулируется состав смеси для лямбды (у МС), РУД отвечает только за холодный режим, пусковая форсунка заведена на компьютер и, помимо запуска, еще участвует в обогащении холодного двигателя при езде (чтобы сразу можно было ехать нормально, не дожидаясь прогрева). В сущности, систему следовало бы назвать электронным K-Jetronic. В результате, как любая модернезированная из нормальной, система склонна к “глючению”, особенно на МС, где в придачу ко всему есть и лямбда-зонд и катализатор, кроме того, в отличие от KG, намного более капризна к состоянию форсунок (как любая система с обратной связью).

    Система стабилизации холостого хода состоит из клапана ХХ (установлен конце впускного коллектора), температурного датчика и блока стабилизации. Обычный дефект – выход из строя клапана ХХ, иногда довольно резко (холостые могут подскочить до 4000!). Проверка клапана – полная герметичность бокового отвода, даже незначительная неплотность – показание к замене. Внимание! При неверной отстройке мотора, блок ХХ пытается скомпенсировать выход из режима и превышает допустимый ток через оконечный транзистор, что ведет к его выгоранию и последующей замене блока! У МС1В система выполнена также, но отличается датчиком и блоком ХХ.

    Система пусковой форсунки выполнена по стандартной схеме с термовременным выключателем и работает только при запуске холодного двигателя (не выше +20С).

    Что приятно? Нет лямбда-зонда и катализатора (за исключением редчайших версий), значит нечего отравить, но из этого не следует, что можно применять этилированый бензин, он быстро забьет каналы системы впрыска, в первую очередь РУД.

    ***Собственно о главном – турбине – говорить особенно и нечего, агрегат крайне надежный. В сущности правило одно – после поездки на режимах близких к максимальным крайне нежелательно сразу глушить двигатель, иначе возникнет местный перегрев турбины, что заметно отразится на ее ресурсе, дайте ему поработать на холостых оборотах пять минут, за это время турбина успеет остыть. Кроме того, при отсутствии или низком давления масла выходит из строя почти мгновенно, столь же не любит грязного масла. Само по себе заклинивание турбины не опасно, до дому своим ходом вы доберетесь, хотя двигатель нормально работать без наддува не будет. При разрушении же подшипников турбины расход масла в выхлопную трубу может составлять 1л4км, что очень удобно для постановки дымовых завес в военное время J. Подобное – большая редкость, надежность турбин ККК – на высоте.

    ***Для ограничения давления наддува применен обходной клапан (пускает часть выхлопных газов в обход турбины), стоит в конце выпускного коллектора, у KG маленькая трубка – просто сообщение с атмосферой, у МС1В – заведена на клапан, управляемый компьютером. Обычный дефект – прорыв мембраны.

    *** Частый дефект – растрескивание и изгибание привалки выпускного коллектора, что является следствием тяжелого теплового режима его работы. В более поздних версиях применялся (и поставляется в зч, правда по бешеной цене), составной коллектор с сильфоном, но основная масса ам имеет целиковый коллектор. Методы борьбы с растрескиванием просты, но вот их исполнение…. При его снятии ломается, или уже сломано не менее 3 шпилек – высверлитьвыкрутить их на машине практически нереально, сам коллектор не поддается какой-либо сварке, вернее сварить то можно, но он тут же трескается, торцовка поверхности – тоже занятие малоприятное. Оптимальный вариант – найти сильфонный бу и сняв головку, вывернуть шпильки, но поскольку такие дефекты случаются уже на достаточно больших пробегах – сильно желательно это мероприятие совместить с переборкой мотора.

    ***Борясь с «тепловым ударом» и для «защиты от дурака» с 85г.в система охлаждения получила дополнительную электропомпу (стоит над блоком АБС), управляемую своим электронным блоком, а турбина – водяное охлаждение. Вместе со штатным обдувом форсунок все это более-менее долго работает после заглушки машины, особенно в жару, вызывая недоумение прохожих (попутно к эл.помпе включается и вентилятор радиатора). К старости эл.помпа любит потечь или у нее отваливается боковой отвод – новая стоит немало, бу хорошую найти проблематично, поэтому систему, как правило, просто отключают – либо заглушки в шланги, либо шланги соединяют трубкой.

    ***Большая статистика позволяет сделать совершенно парадоксальный, с точки зрения непрофессионала, вывод – турбодвигатели имеют заметно больший ресурс, против своих атмосферных собратьев, а АКПП часто уменьшает ресурс мотора! На самом деле все вполне логично – масляное охлаждение поршней с радиатором дают существенное увеличение детонационной стойкости (принято считать, что требования к степени сжатия снижаются на 1), обеспечивает оптимальный режим цилиндропоршневой группы. Косвенно это подтверждается практикой NFNGAAR – это атмосферное семейство имеет масляное охлаждение (без радиатора, но для атмосферного двигателя этого достаточно) и блоки этих моторов также изнашиваются заметно меньше.

    *** Применительно же к АКПП ситуация следующая – как правило, моторы на таких машинах работают в нижнем диапазоне оборотов, что приводит к повышенному образованию низкотемпературных отложений и, как следствие, большей загрязненности масла, что несколько увеличивает износ, кроме того, иногда это же приводит к закоксованию колец.

    *** Как ни странно, дольше всего живут моторы, которые не стесняются «крутить», часто работают в режимах близких к мах., разумеется, своевременно меняя масло. Такие двигатели не «зарастают» внутри, их кольца не забиты нагаром и на клапанах нет наростов.
    ***Обычно, износ мотора выражается в росте расхода масла и постепенной потере мощности, при перегазовке возможно незначительное дымление и запах масла, при этом замер компресии, как правило, не проясняет ситуацию, она обычно в норме.

    ***Расположение датчиков. Трамблер – внутри находится датчик Холла – бывают 2-х взаимозаменяемых типов – «старый», «высокий», ремонтопригоден, датчик Холла для него поставляется в зч и «новый» – одноразовый. На патрубке, к которому подходит верхний шланг радиатора – сверху 2-х контактный датчик, разъем красный – датчик температуры для блока ХХ, у МС1В – одноконтактный. Посередине, стоит горизонтально, 2-контактный – датчик эл.помпы. Внизу – либо большой 4-контактный, либо маленький 2-контактный – датчик щитка приборов (температура ОЖ, перегрев ОЖ, сигнал для климатика). Под гидронасосом, ввернут в головку, 1-контактный – датчик температуры компьютера. На впускном коллекторе. На дроссельной заслонке датчики положений – у KG – 2 концевика, у МС1В – в одном блоке, разъем – 3- контактный. У KG – на впускном коллекторе, у МС1В в интеркулере сбоку, у гофры наддува – датчик температуры всасываемого воздуха для компьютера. Сзади головки у KG ввернут 2-контактный термовременной выключатель, у МС1В его нет. Между клапаном ограничения давления наддува и впускным коллектором на железке, прикрученной к клапанной крышке – датчик обдува, 1-контактный. Под РУДом – длинный, металлический, с проводом – датчик детонации (для KG и «старой» МС), в более поздней версии МС1В – их 2 – черные, прикручены к блоку болтами. От РУДа вниз и немного вперед по ходу, друг над другом – масляные датчики, при наличии прибора давления масла верхний большой, 2-контактный. По той же стороне, в месте стыка блока и КПП – 2 датчика с проводами – ближе к переду – датчик «начало отсчета», дальше – «датчик счета». В радиаторе, под нижним патрубком – датчик вентилятора 2-х или 3-х контактный. В расширительном бачке, внизу, изредка сверху, датчик уровня ОЖ. В маслонасос, снизу, у моделей с прибором температуры масла – датчик температуры, 1-контактный, крепление провода винтиком.

    Как работает турбонаддув? Для чего он сделан?

    Вкраце смысл проблемы в следующем – мощность, получаемая с мотора прямо пропорциональна количеству сгоревшей в цилиндрах топливной смеси. У обычных (атмосферных) моторов ее количество конечно и не может быть больше, чем цилиндр «всосет» на такте впуска, благодаря насосному эффекту. Однако, если подавать топливную смесь в цилиндры под давлением – ее количество там можно заметно увеличить и, соответственно, с того же объема мотора, получить большую мощность.

    Для этих целей в настоящее время применяются механические нагнетатели – приводятся в действие от мотора и турбонаддув – выхлопные газы вращают одну из крыльчаток турбины, а вторая, находящаяся в ней на одном валу нагнетает воздух в систему.

    Не вдаваясь глубоко в подробности, отмечу, что в принципе, наддувом в двигатель можно закачать любое количество смеси и, соответственно, обеспечить эквивалентный рост мощности, но фактически мощность ограничена параметрами топлива и конструкционными свойствами материалов мотора.

    Существует заблуждение, что турбина «включается» на определенных оборотах. На самом деле, турбина работает всегда, но до определенных значений оборотов мотора ее производительности не хватает для обеспечения положительных значений давления. Т.е до этих оборотов значение наддува – отрицательно (разрежение), а свыше – положительно. Таким образом, до порогового значения, мотор работает как атмосферный, а свыше – уже как турбо, иными словами, что-то вроде два – в одном.

    Это – изначально, так сказать классически – турбонаддув применялся для роста мощности. В настоящее время это его основное свойство отходит на задний план – его применяют для выравнивания характеристик мотора. Мотор создается для хорошей работы на «низах», но на «верхах» такой мотор работает плохо – тогда ставят турбонаддув и получают ровную характеристику мотора. Кроме того, имеет место и экологическая сторона вопроса.

    Источник

    Читайте также:  Какие двигатели ставили на ваз 2109 с завода
    Adblock
    detector