Алюсиловый двигатель что это

Алюминиевые двигатели — технология алюсил или одноразовые машины.

Традиционным материалом для двигателей автомашин является легированный чугун, ввиду таких его очевидных преимуществ, как

· высокая прочность и износоустойчивость;

· малый коэффициент трения.

Но чугунные моторы имеют и заметный минус – они слишком тяжелые. Это негативно сказывается на динамике автомобиля. Кроме того, чугун подвержен коррозии, что снижает долговечность мотора. Это послужило причиной тому, что еще в прошлом веке стали разрабатываться и внедрятся альтернативные решения. Было предложено заменить чугун алюминием, имеющим значительно меньший удельный вес. Свое первое применение моторы из алюминия нашли на спортивных машинах.

Впоследствии такие двигатели стали устанавливаться и на серийных авто, выпускаемых автомобильной промышленностью. Так, в СССР алюминиевый двигатель с чугунными гильзами цилиндров стоял на автомобиле Москвич-412.

В настоящее время алюминиевые двигатели получают все большее распространение благодаря таким их преимуществам, как:

· более высокая теплопроводность, чем у чугуна, обеспечивающая повышение эффективности охлаждения и уменьшающая время прогрева двигателя;

· хорошая механическая обрабатываемость материала.

Минусом алюминиевых моторов является меньшая износоустойчивость алюминия по сравнению с чугуном. Потому долгое время в автомобилестроении применялось комбинированное решение – двигатели с блоком из алюминия и цилиндрами из чугуна.

Но такая конструкция имеет свои недостатки. В системах с чугунными цилиндрами, отделенными от алюминия слоем охлаждающей жидкости, отсутствовала достаточная прочность. Производство же двигателей с чугунными цилиндрами, непосредственно впрессованными в алюминиевый блок, было слишком дорогим.

Потому проблема быстрого износа цельноалюминиевых моторов сегодня решается путем насыщения алюминия кремнием (технология алюсил). Мелкие зернышки кремния, выступающие на обработанной поверхности материала, увеличивают механическую стойкость цилиндров. Сегодня двигатели, сделанные по технологии алюсил, устанавливаются на машинах таких производителей, как

· Мерседес Бенц (моторы М112, М113, М272, М273);

· BMW (двигатели М52, М60, М62, М70, М73);

· Ауди (моторы 2.4 V6, 3.2 FSI V6, 4.2 FSI V8, 5.2 FSI V10);

· Porsche (моторы 928 V8 и др.)

Минусы этой технологии в ее ремонтонепригодности в условиях России. В наших мастерских с СССР капитальный ремонт двигателей делают по старым технологиям. Все оборудование заточено под эти движки.

Двигатели изготовленные по технологии алюсил, можно ремонтировать, но для этого необходимо сложное современное оборудование, а так как машин с движками алюсил минимум, и в основном их покупают «богатые дяди», которым можно проще поменять автомобиль чем его ремонтировать, то и ни кто кто оборудование не закупает и не завозит в Россию.

Рекомендации большинства зарубежных производителей авто, для многих двигателей легковых иномарок, с технологией алюсил — их ремонт (расточка, хонингование) обычно не предусмотрен, рекомендуют менять сразу весь блок цилиндров. Что в наших условиях равнозначно покупке нового движка.

Когда будете выбирать машину б/у, обращайте внимание на список приведенный выше, если не хотите иметь больше проблем чем с Жигулями по цене Мерседеса.

Весь мир идет семимильными шагами к одноразовым автомобилям. Эти машины не предусматривают капремонт двигателя и АКПП. Машина должна служить 5-7 лет максимум. Пробегать 150-200 тыс. км и сдаваться в трейд ин, в обмен на новый автомобиль.Технология алюсил как раз из этой оперы.

Удачных и счастливых покупок.

Еще очень полезные статьи:

Если Вам интересно, можно подписаться. Всем добрым и не ленивым спасибо за ЛАЙК.

Источник

Никасил или алюсил?

После кузова двигатель — это второе, на что нужно обратить внимание при покупке автомобиля. Если с ним что-то не так, ремонт может оказаться новому владельцу не по карману. А новый двигатель (точнее, отреставрированный на заводе старый, но все же почти новый), может стоить столько же, сколько пришлось выложить за покупку подержанного автомобиля.

В этой статье речь пойдет о никасиловом покрытии стенок цилиндров, о двигателях, на которых оно применялось, и о том, каких от него можно ждать неприятностей.

Что такое никасил?

В основном здесь речь пойдет о двигателях M52, M52TU и M54.

Скажу сразу: владельцам рестайлинговой 39-й бэхи можно не волноваться. Никасила там нет. Ибо в 1998 году уже было ясно, что никасил — это проблема… Теперь по порядку.

Сами блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Чтобы меньше масса была. Это понятно. А для уменьшения трения и соответственно прибавления численности подкапотного табуна цилиндры изнутри покрывали никасилом.

Никасил — это дорогое никель-кремниевое покрытие, ставшее популярным в 90-х годах. Определить никасиловое покрытие можно по номеру блока цилиндров. Номера блоков с никасиловым покрытием начинаются с цифр 450.

Широко использовалось не только компанией BMW, но также Audi, Ferrari, Jaguar. Применялось на двигателях M52, M52TU и других (но модели e39 это не касается) до 1997 года (по август месяц включительно).

Проблемы с никасиловым покрытием двигателей БМВ е39

В Германии с двигателями, имеющими никасиловое покрытие стенок цилиндров, проблем не возникало. Проблемы появились на экспортных моделях. Двигатели выходили из строя намного раньше времени. Чем озадачивали производителя. В свое время, между прочим, — нашумевшая проблема.

Читайте также:  В чем плюсы и минусы паровых двигателей

Сначала списывали на перегрев. Поэтому ограничили мощность в M52. Попробовали решить проблему уменьшением рабочей температуры и заменой термостатов. Не помогло. На реставрируемых двигателях попробовали заменять на новые поршни и кольца. Затем меняли блоки цилиндров по гарантии.

Что такое алюсил?

В двигателях M60 (на BMW e39 такие не устанавливались) перестали использовать покрытие никасилом, а блоки цилиндров после отливки стали просто быстро охлаждать, в результате чего на стенках появлялся алюсил — алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боялось. Но в движках M52 никасил продолжали использовать до сентября 1997 года.

Влияние топлива на покрытие двигателя

Пока не выяснилась истинная причина. Дело оказалось совсем не в неправильных движках. А в неправильном, то есть, некачественном, топливе. В Германии с бензином было все в порядке, а вот в других странах — не совсем. Высокое содержание серы в нем приводило к разрушению никасилового покрытия. Как следствие падала компрессия, а затем двигатель просто переставал запускаться. Некачественное топливо по всему миру не улучшить, а вот от никасилового покрытия пришлось отказаться совсем.

Появление двигателя с чугунными гильзами

И вот, в сентябре 1997 появилась модернизированная версия двигателя — M52TU, с чугунными гильзами. Сера чугуну не страшна. На всякий случай ограничили и его мощность: коэффициент расширения алюминия и чугуна все-таки разный.

А в сентябре 2000, когда произошел небольшой рестайл, был выпущен двигатель M54, также с чугунными гильзами вместо никасила.

Источник

Алюсил не виноват: настоящие причины ненадежности алюминиевых моторов

Алюсил? Не, не слышал

Сам по себе алюминий – металл достаточно мягкий, – это знают все, кто гнул в детстве бабушкины алюминиевые вилки. И даже прочности его сплавов, которые используются в автомобилестроении, недостаточно для использования на поверхности цилиндра – он попросту не выдержит трения поршневых колец.

Но соблазн использовать цельноалюминиевый мотор слишком велик. Масса алюминиевого блока в разы меньше, чем у чугунного, он лучше прогревается, у него меньше напряжения в сопряжении блока и головки цилиндров. Казалось бы, запрессовать чугунные гильзы в алюминий и успокоиться, но и тут есть сложности.

Так называемая «мокрая» посадка гильзы, как на моторах ЗМЗ V8, не обеспечивает достаточной жесткости и не технологична, а «сухая» гильза, которую заливают в блок на этапе отливки или штамповки, обходится дорого. И в любом случае чугун ухудшает теплопередачу и тепловой зазор приходится оставлять большим из-за разного коэффициента расширения металлов. А новые требования к моторам заставляют искать способы уменьшения зазоров в цилиндрово-поршневой группе для усовершенствования работы «на холодную» и улучшения экологичности.

Газ-53 с двигателем ЗМЗ V8

Выход нашли сначала в нанесении на алюминий очень тонкого слоя особопрочного материала. Пример тому – покрытие по технологии Nikasil из сверхтвердого карбида никеля, наносимое гальваническим методом на алюминиевую гильзу цилиндра.

Технология была разработана в 60-е годы для роторно-поршневых моторов NSU и применялась на легендарных Ro-80 и на некоторых Porsche, а в 90-е годы пришла в массовое автомобилестроение. Но совсем ненадолго. Буквально за пять-шесть лет выпуска производители «разочаровались» в технологии. Формальным поводом стали случаи разрушения прочнейшего покрытия из-за химических проблем: например, при использовании высокосернистого топлива. Особенно часто сложности встречались в северных штатах США и в Канаде.

NSU Ro 80 ‘1967–1977

Отзвуки громкого скандала с никасилом дошли и до нас, но это как раз тот случай, когда проблема оказалась вовсе не технической – просто это очень дорогой способ, и у него «нашли» «недостаток». Хотя дело было скорее в низкой технологичности и высоких шансах на производственный брак при сложной процедуре. Забавно, что громкий отказ в массовом автомобилестроении от никасила никак не повлиял на его использование в мотоспорте и на заряженных гражданских мотоциклах: там он по-прежнему весьма популярен.

Но потерпев неудачу с никасилом, конструкторы не отчаялись и обратились к более технологичным аналогам. Вспомним, что чугун в моторах появился не просто так. На поверхности этого металла при обработке проявляются зерна графита, благодаря твердости которых чугунные цилиндры обладают высокой износостокостью. Если насытить алюминий кремнием выше определенного порога, то можно получить своеобразный «алюминиевый чугун» – заэвтектический сплав, в котором кремний будет содержаться в виде очень твердых износостойких зерен.

Достаточно лишь в блоке цилиндров, отлитого из заэвтектического сплава, специальным образом обработать поверхность цилиндра, «осадив» алюминий и оставив зерна кремния на поверхности. Технология Alusil или Silumal, основанная на этом принципе, а также гильзы по технологии Locasil, оказались крайне инновационны и недороги. Во многом этот способ даже дешевле «сухих» чугунных гильз в алюминиевом блоке. А о достоинствах цельноалюминиевого мотора я уже писал выше. И все же вал отказов моторов с алюсиловыми цилиндрами вполне обоснованно ставит под сомнение надежность самой технологии. Но в ней ли проблема?

В теории все отлично

Если ограничиться только широкоизвестными примерами «неудачных» моторов, то можно подумать, что именно в покрытии цилиндров и заключена суть проблемы. Но стоит приглядеться подробнее и обнаружится, что весьма удачных моторов с технологией Alusil хватает. Вот, например, серия двигателей M112-M113 от Mercedes, которые вполне обоснованно считаются крайне надежными, беспроблемными и неприхотливыми. И не беда, что тут гильзы цилиндров с алюсиловым покрытием – моторы проходят все 300-500 тысяч километров до проблем с поршневой группой, и известны примеры с куда большими пробегами – при нормальной эксплуатации износ в этом сопряжении практически отсутствует. В чем же разница между ними и признанными «неудачниками» серии М272-М273?

Читайте также:  Квадроцикл с автомобильным двигателем своими руками

Двигатель Mercedes-Benz M113.M273

Алюминиевые блоки обеспечивают более стабильные характеристики поршневой группы при нагревании, позволяют почти без ущерба давать нагрузку на непрогретый мотор, а в итоге гарантируют лучшую экологичность и экономичность. И с ресурсом в теории тоже все хорошо: очень «скользкое» покрытие с минимальным коэффициентом трения, хорошими характеристиками удержания масляной пленки и высочайшей твердостью поверхностного слоя может работать очень-очень долго. Почти так же долго, как и очень дорогой Nikasil, и больше, чем чугун. Почему же на практике получается иначе?

Разберем подробно на примере пары двигателей: надежного М112 и крайне неудачного М272 от одного производителя, почтеннейшего Mercedes-Benz. Оба двигателя ставили на целый ряд машин, от С- до S-классов и тяжелых внедорожников на протяжении более 10 лет. Самое время проанализировать накопленный опыт. Представлю героев этой статьи подробнее.

Хороший пример

Моторы серии М112-М113 – унифицированное семейство моторов V6 и V8, с углом развала блока 90 градусов, с рабочим объемом от 2,6 до 5,4 литра. Моторы V8 отличаются от V6 только наличием еще двух цилиндров и отсутствием балансирного вала в развале блока, в остальном они идентичны. На базе шести- и восьмицилиндровых моторов этих серий делали и компрессорные агрегаты для машин AMG.

Блок цилиндров из алюминиевого сплава, сухие гильзы из заэвтектического алюминиевого сплава. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью, по одному респредвалу на ГБЦ (SOHC), три клапана на цилиндр: два впускных, один выпускной. Распределенный впрыск, система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Фазовращателей нет. Впускной коллектор переменной длины. Простой термостат, привод вентилятора через вискомуфту, температура термостатирования 87 градусов. Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике.

Двигатель Mercedes-Benz M112

Мощностные показатели более чем неплохие, особенно с учетом сравнительно небольшой массы моторов и малых размеров – ГБЦ очень компактные. Моторы V6 с рабочим объемом 3,7 литра без наддува выдают до 245 л. с. и 344 Нм, а V8 объемом 5,4 литра – все 367 л. с. и 530 Нм крутящего момента. Компрессорные варианты – так и вовсе вплоть до 650 л. с.

Основные недостатки конструкции давно известны. Сравнительно высокий расход масла на угар из-за малого натяга поршневых колец и быстрого износа сальников выпускных клапанов. Течи масла с теплообменника двигателя, а при загрязнении системы вентиляции картера и с крышек ГБЦ, а также других мест. Не очень высокое качество резиновых уплотнений, но сальники выпускных клапанов выходят из строя в основном из-за высокой температуры единственного выпускного клапана.

Трескаются выпускные коллекторы из-за конструктивных просчетов. Сложно менять свечи нижнего ряда, и этой процедурой пренебрегают при обслуживании, из-за чего моторы часто не выдают расчетные характеристики. Сравнительно мал ресурс катализаторов, а при прогрессировании расхода масла они выходят из строя очень быстро. Выпускной коллектор имеет изнашиваемые заслонки, которые теряют уплотнение к пробегу в 200-350 тысяч километров и иногда выходит из строя их привод, после чего мотор значительно теряет либо в тяге «на низах», либо «на верхах».

Если вовремя заменить сальники клапанов, не допускать перегревов, вовремя устранять течи теплообменника и менять прокладки, то мотор даже со стандартным интервалом обслуживания в 15 тысяч километров и «оригинальном» масле способен на более чем 200 тысяч пробега. При качественном обслуживании и при пробегах «за 300» он вполне бодро себя чувствует, не требуя замены поршневой группы и цепей. Задиры поршневой группы на M112/113 – часто следствие пренебрежения интервалами замены воздушного фильтра, плохого масла и перегревов.

Причем перегреть этот мотор достаточно сложно, если только ездить с неисправным термостатом или порванным ремнем привода вентилятора и помпы. Моторы эти имели экологический класс Euro 3 и Euro 4, выпускались с 1997 года и считались очень удачными. Но прогресс – штука неумолимая.

Плохой пример

В 2004 году на моделях C-, E- и S-класса появились новые двигатели серии M272/273 с примерно такими же характеристиками. Моторы серии M113 оставили только для «проходимца» G55. Чем же новые агрегаты были хуже и почему для владельцев они превратились в символ угасания качества марки Mercedes?

Серия двигателей M272-M273 тоже унифицирована, это V6 и V8 охватывает диапазон рабочего объема с 2,5 до 5,5 литра. На первый взгляд моторы мало изменились в сравнении с предшественниками, но тем не менее где-то кроются те изменения, которые сказались на надежности самым радикальным образом.

Под капотом Mercedes-Benz SLK 350 ‘2004–07

Блок цилиндров с тем же межцентровым расстоянием, тоже алюминиевый. Целиком отлит из заэвтектического алюминиевого сплава, гильз не имеет. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью. Два верхних распредвала в каждой ГБЦ (DOHC), четыре клапана и одна свеча на цилиндр. Фазовращатели на впускных и выпускных валах. Впрыск распределенный на большинстве моделей, но есть и варианты с непосредственным (CGI) впрыском. Впускной коллектор переменной длины. Электровентиляторы системы охлаждения, управляемый термостат с электронным управлением. Температура термостатирования без учета нагревательного элемента уже 100 градусов. Охлаждение масла происходит в водомасляном теплообменнике.

Читайте также:  Как делать пускатель для двигателя

Масса и габариты моторов выросли: весить агрегат стал в среднем больше на 10-15 кг и прибавил в ширину восемь см. Правда, мощность немного подросла. Самые объемные V6 3,5 литра выдают 272-316 л. с. в варианте с обычным и непосредственным впрыском, а 5,5 литра V8 все 388 л. с. Крутящий момент остался прежним, 350-360 Нм для V6 и 530 Нм для V8, но сместился в зону низких оборотов: если у М112 максимум достигался при 3 000-3 500 оборотах, то у М272 это уже 2 400-2 500 оборотов, что хорошо сказывается на динамике и экономичности.

Казалось бы, совершенно непринципиальные изменения. Но вот недостатков у нового мотора оказалось куда больше, чем преимуществ. Первые серии двигателей поразили «новшеством» в виде небывало низкого ресурса ГРМ. При пробегах всего в 60 тысяч километров могучая двухрядная цепь могла перескочить и загнуть клапаны мотора. Учитывая специфику V образных двигателей, часто это приводило к отрыву клапанов и полному разрушению агрегата.

Система непрерывного изменения фаз ГРМ оказалась капризной и дорогой: первые ее варианты имели ресурс опять же в пределах 80-100 тысяч километров и хорошую вероятность отказа при меньшем пробеге. Вина лежит в основном на неудачно выбранном материале цепи балансиров, которая быстро изнашивалась, ломала зубья, но сама цепь ГРМ и материалы звезд ГРМ тоже оказались излишне мягкими и изнашивались следом.

И впускной коллектор оказался с сюрпризом: если на моторах М112 выход его из строя был редкостью, то на М272 его замена выполняется уже в рамках обычного техобслуживания, примерно каждые 60 тысяч километров. Mercedes доработал конструкцию, но на это ушло немало времени. Недостатки ГРМ в основном устранили после 2007 года, когда стабильный ресурс цепи достиг примерно 120 тысяч километров, и система управления фазами тоже была доработана для достижения стабильного ресурса, сравнимого с ресурсом цепи. Впускной коллектор так и остался проблемным местом.

Нужно отметить, что все работы по ГРМ на этом двигателе очень дороги, а звезда балансирного вала меняется только вместе с самим валом, что требует снятия двигателя. Стоимость работ и материалов составляет не меньше 200 тысяч рублей. Ну а цена впускного коллектора в 60 тысяч рублей на фоне этого может считаться просто мелочью, тем более что «гаражный сервис» заслонки просто удаляет и без видимого вреда для мотора.

Еще одна проблема проявилась именно с поршневой группой этого двигателя: задиры цилиндров и связанный с ними высокий расход масла стали проявляться при совершенно смешных по мерседесовским меркам пробегам, порядка 80-100 тысяч километров, причем для моторов после 2007 года эта сложность могла вылезти раньше, чем заканчивался ресурс ГРМ.

Как следствие всех этих особенностей выросла стоимость эксплуатации и число отказов, в том числе требующих замены блока цилиндров или гильзовки. Но в общем-то и проблемы «предка» в лице М112 никуда не делись: слабые уплотнения, система вентиляции, теплообменник все также протекает и катализаторы умирают быстро. Правда, такой мотор масла практически не расходует, в отличие от предшественников, для которых пол-литра или литр на 15 тысяч километров пробега был в общем-то нормой, которая еще не говорила о начинающихся проблемах. Самое время взглянуть внимательнее, чем еще отличаются моторы и что может влиять на ресурс поршневой группы. И причем тут вообще алюсил.

Самое очевидное, что сказывается на условиях работы поршневых колец и сальников клапанов, – это изменение рабочей температуры. 87 градусов против 100 кажется не такой уж значительной прибавкой, но надо учесть еще и режим работы вентиляторов. Вискомуфта на М112 обеспечивает резкое снижение температуры сразу после открытия термостата при исправной работе и при заклинивании, а электровентиляторы на М272 срабатывают только при 107 градусах, даже если термостат открылся раньше. Побочным эффектом управляемого термостата является и резкое повышение вероятности детонации при ускорениях после пробок – мотор не успевает остыть быстро даже при снижении порога термостатирования под нагрузкой. А детонация для алюсилового мотора легко разрушает легкий слой поверхностного упрочнения.

Поршни, на первый взгляд, разнятся мало: почти одинаковая компрессионная высота, высота самого поршня различается меньше чем на 3 мм, но вот жаровой пояс у новых моторов М272 составляет всего 5 мм против 7,5 мм у М112. При прочих факторах это означает заметно худшие условия работы поршневых колец: они находятся в гораздо более горячей зоне. А еще маслофорсунки на моторе М272 имеют меньший расход масла, что явно не лучшим образом сказывается и на температуре поршня и, опять же, на условиях работы поршневых колец.

И снова отличия вроде бы невелики, но в сочетании с большим количеством частиц износа в картере мотора из-за износа ГРМ, вероятностью разгерметизации впускного коллектора или отрыва его заслонок, более быстрым износом сальников клапанов из-за повышенной температуры, ресурс поршневой группы сокращается в два-три раза, а число отказов и вовсе в несколько раз.

Источник

Adblock
detector