Alt двигатель ауди характеристики

Двигатель Audi ALT

2.0-литровый бензиновый двигатель Ауди 2.0 ALT производился компанией с 2000 по 2008 год и устанавливался на модели с продольным расположением мотора, такие как А4, А6 или Пассат. Этот силовой агрегат печально известен на вторичном рынке своим высоким расходом масла.

В линейку EA113-2.0 также входят двс: APK, AQY, AZJ и AZM.

Технические характеристики мотора Audi ALT 2.0 литра

Точный объем 1984 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 130 л.с.
Крутящий момент 195 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра 82.5 мм
Ход поршня 92.8 мм
Степень сжатия 10.3
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ремень и цепь
Фазорегулятор да
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.2 литра 5W-30
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 3/4
Примерный ресурс 300 000 км

Русскоязычный онлайн-мануал для Ауди А4 Б6 с таким мотором находится тут

Активнее всего данный силовой агрегат обсуждают на форуме Passat-World.ru

Расход топлива Ауди 2.0 АЛТ

На примере Audi A4 2003 года с механической коробкой передач:

Город 11.4 литра
Трасса 5.9 литра
Смешанный 7.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель ALT 2.0 l

Audi
A4 B6 2000 — 2004
A4 B7 2004 — 2008
A6 C5 2001 — 2005
Volkswagen
Passat B5 2001 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы ALT

Прежде всего данный двигатель известен своим внушительным потреблением масла

На втором месте идет низкий ресурс гидронатяжителя цепи, он же тут фазорегулятор

Регулярно трескаются патрубки вентиляции картера, что приводит к подсосу воздуха

Также невысокой долговечностью отличается маслонасос и датчик давления смазки

На большом пробеге здесь нередко лопаются новомодные полые выпускные клапана

Рассказ обо всех слабых местах мотора 2.0 ALT

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Атмосферник с огромным масляным аппетитом: VW 2.0 (ALT)

    Во второй половине 1990-х инженеры Audi представили широкую гамму бензиновых двигателей с 5-ю клапанами на цилиндр. Разнообразие таких двигателей было большое: от 1,8-литровых атмосферных и турбированных до 4,2-литрового атмосферного V8. К 2001 году произошла смена смена поколений 5-клапанных моторов. Среди них появился 2-литровый 20-клапанный атмосферник под индексом ALT. Об этом двигателе, который печально известен неизлечимым масложором, мы сейчас и поговорим. Вы также можете посмотреть видеоразборку этого двигателя на нашем YouTube-канале

    Выбрать и купить двигатель 2.0 для Audi или Volkswagen вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

    Этот двигатель устанавливали на Audi A4, A6 и на VW Passat. Двигатель развивает 130 л.с.

    Немецкие инженеры старались на славу, создавая такой двигатель. Они сделали его на основе алюминиевого блока с тонкостенными гильзами, на поверхность которых нанесен слой никасила.

    В поддон поместили блок балансирных валов, в который встроен масляный насос. Впускной коллектор наделили механизмом изменения длины впускных каналов. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем.

    Впускной коллектор

    Во впускной коллектор встроен механизм изменения его геометрии. Переключение между длинными и короткими каналами происходит за счет «барабана» или, как его еще называют, «золотника». Он приводится вакуумным актуатором и в зависимости от скорости работы двигателя и нагрузки переключает потоки воздуха. При низких нагрузках воздух направляется по длинным каналам, где происходит ускорение всасываемого воздуха, что немного повышает крутящий момент.

    Вентиляция картерных газов

    2-литровый двигатель получил внешнюю систему вентиляции картера. Это значит, что все ее каналы и трубки находятся снаружи двигателя. В ней много патрубков, тройников. С одной стороны, это хорошо, т.к. в такой вентиляции нет скрытых каналов и нет лопающихся мембран. Трубки легко очистить при необходимости. С другой стороны, все эти патрубки со временем рассыхаются, и тогда двигатель начинает «подсасывать» воздух в цилиндры, что не учитывает датчик расхода возхдуха. Возникают ошибки, приходится искать подсос воздуха. Старые патрубки и переходники лучше сразу менять на новые. Толково загерметизировать их либо очистить от «гуталина» не удается.

    Читайте также:  Двигатель троит причины обороты развивает

    Термостат

    Двигателю 2.0 достался электромагнитный термостат. Это значит, что он открывается не только под действием температуры антифриза, но и по команде ЭБУ. Так вот, большой круг циркуляции открывается только при нагреве антифриза до 100 градусов. То есть, 2-литровый мотор «горячий», что одной стороны, благоприятно влияет на его КПД (мощность и экономичность), а с другой стороны из-за такой температуры быстро деградирует масло, дубеют маслосъёмные колпачки.

    Лишь при высокой нагрузке на двигатель ЭБУ открывает термостат принудительно, позволяя антифризу остыть до 80 градусов.

    ГБЦ

    В ГБЦ отдельные крышки распредвалов заменили на единую раму, обеспечивающую наибольшую жесткость всей конструкции. Зубчатый ремень приводит выпускной распредвал, а впускной приводится от него роликовой цепью с отдельным гидравлическим натяжителем. Такое решение присутствует и в ГБЦ 30-клапанных V6, появившихся в 1995 году. Гидравлический фазорегулятор присутствует только на впускном распредвале. Цепь растягивается, ее приходится менять каждые 200 000 км.

    Выпускные клапана в этом двигателе и не только в нем полые и наполнены натрием – у этого вещества прекрасная теплопроводность. Однако как показывает опыт, спустя 8-9 лет эксплуатации выпускные клапана на этом двигателе обрывает. Происходит это из-за нагара на тарелках и стержнях клапанов, который сам по себе греется очень сильно, перегревает стержни клапана. И вот тут натрий не выдерживает и буквально взрывается, отстреливая тарелку клапана.

    Жор масла и неудачные поршни

    Поршни двигателя ALT облегченные донельзя. У них очень короткие и неполноценные несимметричные юбки – то есть, опорная боковая поверхность поршней предельно уменьшена.

    Такие «недопоршни» получили и крайне неподходящие кольца. Изначально с конвейера двигатель 2.0 ALT сходил с кольцами, высота которых составляла 1.0, 1.2 и 1.5 мм. Кольца слабые, непрочные, а дренаж в маслосъемном отверстии, можно считать, вообще отсутствует. Дренажных отверстий в поршнях всего 4 – а ведь обычно их вдвое больше, и диаметр больше. В общем, стандартные кольца очень быстро закоксовываются и просто перестают выполнять свою роль. Не забывайте, что все эти неприятности происходят на двигателе, в котором довольно быстро деградирует масло.

    Только к 2012 году инженеры Audi осознали свою ошибку и все-таки выпустили нормальные кольца увеличенной высоты размерами 1.2, 1.5 и 2.0 мм. Кстати, новые кольца от двигателя ALT теперь такие же, как на атмосферниках 3.0 V6 (ASN, BBJ) и на прямовпрысковых 2.0 FSI (BLR, BLY, BVZ, BVY, BLX) и TFSI (BWE, BWT).

    Как побороть масляный аппетит двигателя Audi / Volkswagen 2.0 ALT?

    Универсального и 100%-ного решения нет. Долгие годы считалось, что двигатель 2.0 ALT нельзя избавить от масложора. Кстати, нормальные объемы потребления масла – 500 грамм на 1000 км. Но в большинстве случаев этот двигатель потребляет литр масла и даже более на 1000 км.

    Есть неплохие решения для того, чтобы уменьшить его аппетит хотя бы до 200-300 грамм. Для этого нужно поменять маслосъемные колпачки, все трубки системы рециркуляции и поменять поршневые кольца на кольца нового образца. Даже можно насверлить в них несколько дополнительных дренажных отверстий.

    Есть сведения, что вместо оригинальных поршней можно ставить турецкие, имеющие наборные маслосъемные кольца – они отлично работают и противостоят закоксовыванию.

    Масляный насос

    Масляный насос двигателя 2.0 ALT не отличается долговечностью. Он не умирает одномоментно, просто снижается давление масла. Конечно, это крайне плохая ситуация как для пар трения, так и для поршней, охлаждаемых масляными форсунками. Но еще хуже то, что маслонасос идет в сборе со всем модулем балансирных валов. А это крайне дорогая деталь.

    Но можем вас успокоить: в большинстве случаев при появлении индикатора низкого давления масла виновником является неисправный датчик давления или забитая сеточка маслоприемника.

    Выбрать и купить двигатель 2.0 для Ауди А4, А6 или Volkswagen Passat B5 вы можете на нашем сайте в каталоге двигателей.

    Источник

    Диагностика мотора ALT 2.0 — общие показатели(001-010).

    О машине: Audi A4 (8E) 2001 года tdw

    Группы 001-010 — носят название «General» — «Общие показатели».

    В них отражены почти все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.

    Группа 001

    1. Обороты двигателя. На прогретом моторе (далее тоже везде речь будет идти о прогретом моторе) обороты должны стоять на 720 об/мин или 760 об/мин.

    Сразу отмечу, что в разных каналах разный шаг изменения величин. В этом канале 40 единиц, т.е. 730 здесь вы не увидите, хотя в других каналах может быть шаг 10 единиц и отображатся будут показатели например 770об/мин (а в первой группе будет 760).

    Читайте также:  Нагреватель двигателя своими руками на ваз

    Обороты не должны плавть — должны четко держаться на 720 или на 760. Увеличение до 760 происходит когда включена клима или другие факторы, увеличивающие нагрузку на двигатель, например обогрев стекла или все фары.

    2. Температура. Должна плавать от 96 до 102 примерно. Отклонения в пару градусов думаю допустимы.

    Здесь нужно указать, что температура измеряется датчиком, стоящим в пластиковом тройнике сзади двигателя. В одном корпусе — совмещены два датчика. Один дает информацию на блок управления мотором ECU, а второй — на приборную панель. Поэтому информация отображаемая в этом канале может не совпадать с информаций, отображаемой на приборной панели.

    Также замечу, что стрелка уровня температуры на приборке стоит строго вертикально на 90 градусах даже тогда, когда реальная температура двигателя и 85 и 105 градусов.

    Соответственно выйти из строя может один датчик, или оба. Тогда и показания будут поступать только в одно место — либо на приборку, либо на мозги.

    Если они отличаются сильно — повод к замене.

    3. Лямбда регулирование — с ним еще не разобрался до конца.

    4. Бинарный код — соответствие ряда параметров для проведения основных измерений. Ну или просто отражение статуса тех или иных узлов.

    Basic Setting (требования для проведения диагностики)

    1xxxxxxx — Coolant temperature above 80 °C — температура выше 80 — требование для проведения большинства тестов

    x1xxxxxx — Engine speed below 2000 RPM — обороты ниже 2000 — требование для проведения большинства тестов

    xx1xxxxx — Throttle valve closed — дроссельная заслонка закрыта.

    xxx1xxxx — Lambda regulation correct — Лямбда регулирование верное.

    xxxx1xxx — State of idle — работа на холостом ходу.

    xxxxx1xx — A/C system compressor deactivated — компрессор кондея не работает.

    xxxxxx1x — Catalytic converter over 300 °C — температура катализатора более 300 градусов (как правило нужно для проведения тестов с лямбд-зондами и катализатором).

    xxxxxxx1 — No malfunction detected by Self-Diagnosis — нет ошибок при проведении самодиагностики мотора (т.е. при считывании ошибок по мотору нет).

    Если показатели не все равны 1 — ничего страшного — просто понять, где 0 и что это означает.

    Группа 002

    2. Нагрузка на двигатель. Расчетная величина, как расчитывается пока не понял, но на ХХ она должна колебаться в районе 25% — опять же в зависимости от того, что включено в машине: кондиционер, свет и прочее.

    3. Средняя продолжительность впрыска топлива форсункой. Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала). Чем дольше — тем больше льется бензина.

    Точных данных как должно быть на здоровом моторе нет, у меня около 4 милисекунды на ХХ и где-то 26 милисекунды при максимальной нагрузке. Отмечу, что графики нагрузки на двигатель и этого показателя совпадают почти 1 в 1. Только нагрузка меняется от 25 до 100%, а впрыск от 4 до 26.

    4. Массовый расход воздуха, измеряемый ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практически не поддается проверке (промывки тоже бесполезны, если не вредны).

    На ХХ расход около 4мг/с (постоянно немного меняется) и на режиме максимальной нагрузки до 99мг/с — это максимум что я намерил на своей машине. Измерения еще на 2х альтах дали схожие цифры — примерно 96мг/с в пределе.

    Для начинающих гонщиков поясню — обычно этот показатель меряют на турбомоторах, где важно чтобы турбина наддувала побольше воздуха, чтобы повыше была мощность. Для 1.8T нормальными показаниями считаются 130 и выше. Есть формула примерная мощность л.с. х 0,8 — в нашем случае 131х0,8=104,8. Наверное это идеальная величина.

    Естественно показания ДМРВ будут отличаться при разной температуре воздуха, влажности и прочее. Низкие показания в этой группе как правило означают, что идет подсос воздуха в мотор уже после ДМРВ, и мозги убавляют подачу топлива, чтобы привести в соответствие количество топлива к воздуху.

    Для поиска мест подсоса существует такая процедура, как опрессовка двигателя. Делается просто — разъединяем воздуховод в месте ДМРВ и трубу идущую к двигателю затыкаем подходящей бутылкой или еще чем-нибудь. Потом от запаски накаченной до 1-1,5 атм подводим воздух например в резиновую трубку, идущую к боченку системы ВКГ, а в пластиковый тройник втыкаем затычку (саморез например). Далее подаем воздух и слушаем, где шипит.

    Я у себя нашел 2 рваных шланга, прокладку под коллектором в 4м цилиндре, резинку на датчике температуры во впускном коллекторе, резинку на боченке ВКГ, где он втыкается в клапанную крышку, резинку в трубке-резонаторе (гельмгольца) — втыкается снизу в основной воздуховод. Короче довольно много мест. Может сифонить под колечками на форсунках, да много где в общем. Давление до 1 атм стало держать. Выше — начинает сечь из-под прокладки клапанной крышки. А выше нам и не надо — у нас не турбомотор и сильного давления во впуске нет.

    Читайте также:  Примеры тюнинга двигателя ваз 2112

    Да, чуть не забыл — на других моторах есть поля, где указывается рекомендованное количество всасываемого воздуха — очень удобно сравнивать с фактическими показателями. Жаль, но у нас такой нет — или я не нашел.

    Группа 003

    3. Угол открытия дроссельной заслонки. На ХХ должно быть примерно 1,0-1,4%.

    На этой машине угол был 4,7%. Промыли дроссель — стало 1,2-1,4. Это влияет на работу мотора на ХХ и остальных режимах тоже.

    4. Фактический текущй угол опережения зажигания. Норматив не знаю.

    Группа 004

    4. Температура воздуха во впускном коллекторе. Измеряется своим датчиком — хорошо виден — на коллекторе впереди. Важный датчик для смесеобразования.

    Она должна быть примерно на 25-30 градусов выше температуры воздуха на улице. Норма — примерно 40-45 градусов при Т на улице 10-15 градусов.

    На ХХ приподнимается до 60-70 градусов, т.к. коллектор сильно нагревается от двигателя. Если погазовать — он немного остывает, на ходу тоже воздухом охлаждается. Если горячий мотор заглушить, подождать, а потом снова завести — может и до 80-90 подняться, т.к. все детали мотора постепенно принимают Т двигателя, а она в районе 100 градусов.

    Группа 005

    4. Состояние работы двигателя — ХХ, частичная нагрузка, полная нагрузка, движение накатом с отпущенной педалью газа.

    Группа 006

    4. Корректировка высоты над уровнем моря, 0%=0м; -1%=100м; -50%=5000м; +20%=-2000м. У меня -3,1%, т.е. 310м выше уровня моря. Требуется это для корректировки состава смеси. Выше в горы — меньше кислорода, надо больше воздуха или меньше бензина. Как-то так.

    (У меня было еще -1,6%)

    Группа 008 — про тормоза.

    1. Нажат или нет тормоз.

    2. Включен ли дополнительный электрический вакуумный насос (только АКПП — на механике такого нет). Со временем насос клинит — от пыли, которая образуется в результате износа подвижных пластиковых лопастей. Это приводит к перегоранию предохранителя.

    Насос легко разбирается и чистится.

    3. Давление, а точнее разрежение в вакуумной системе тормозов.

    Норма для АКПП — 200-350, для МКПП я намерял 95 — 135.

    Чем ниже — тем лучше тормоза. Для АКПП 400 и выше — критично, надо проверять систему.

    При движении накатом — уменьшается, что логично, если подумать откуда мотор засасывает воздух в режиме закрытой дроссельной заслонки и катящейся машины.

    При неисправностях в системе вакуумный насос постоянно жужжит, пытаясь уменьшить давление в системе. У меня включался до проверки системы почти каждые 10сек, когда я стоял в пробке с нажатым тормозом и иногда даже на ходу. После замены дырявых шлангов и установки хомутов на все соединения я забыл про этот насос.

    При проверке шлангов — будьте внимательны — они могут слипаться при возникновении в них разрежения, а свиду — как нормальные. Особенно на жаре — резина становится мягче и эластичней. Я вспоминаю что у меня зимой тормоза сначала были четкие при выезде со стоянки, а потом — становились вялыми — трубки нагревались и плющились.

    4. System OK — еще не значит что все ОК на самом деле — при 400-500 у меня тоже писало что ОК, но через некоторое время появлялась ошибка: «Механическая неисправность вакуумной системы» — теперь ошибки нет.

    Группы 001-010 — носят название «General», общие показатели. В них отражены все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.

    Группы 020-030 — регулирование по детонации.

    Группы 050-057 — группы, показывающие заданные и реальные обороты для ХХ в зависимости от состояния разных агрегатов — кондей и пр.

    Группы 060-066 — по дроссельной заслонке.

    Группы 086-088 — данные readness — экспресс-опроса системой основных параметров двигателя.

    Группы 091-094 — состояние регулятора впускного распредвала.

    Группы 099-126 — впрыск топлива, состояние can соединений и прочее.

    Статья взята с audi-club.ru

    Для удобства поиска информации оригинальная статья разбита по группам.

    Цена вопроса: 0 Руб.

    Комментарии:

    Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь

    2012 г. TehDocWiki

    Все права защищены. Копирование данных без разрешения правообладателя запрещено.

    Создание и продвижение сайта:

    Ссылка на видео:

    Восстановление пароля

    Вход на сайт

    Регистрация

    Свяжитесь с нами

    Личное сообщение

    Источник

  • Adblock
    detector