Аэробус а320 работа двигателя

Отказ двигателей в полете — насколько это опасно?

Сразу оговоримся, рассматривать ситуацию будем для пассажирских турбореактивных самолетов, в качестве «подопытного» возьмем Airbus А320.

Давайте начнем с того, что разберемся — зачем вообще нужны двигатели. Самое очевидное — двигатели создают тягу и именно за счет этой тяги самолет может набирать и поддерживать скорость, а скорость — это подъемная сила. Но это не все! Мы же помним, что а320 это летающий компьютер? А компьютеру для работы нужно электричество — двигателях установлены генераторы обеспечивающие потребности в нем всех систем самолета. Но и это не все — на каждом двигателе есть насосы гидросистем, создающее в них необходимое давление. Все управляющие поверхности, механизация крыла, уборка и выпуск шасси управляются гидравликой.

Почему вообще могут отказать двигатели:

1. Внутренние дефекты. Причина крайне маловероятная — конструкция очень продумана и надежна, а также (в случае CFM56) доведена практически до совершенства за многолетнюю историю эксплуатации (к сожалению, это не относится к двигателям а320NEO — там установлены абсолютно новые двигатели и пока еще встречаются «детские болезни»). Кроме того, современные технологии производства и контроля качества сводят риск дефектов практически до нуля. В любом случае, вряд ли по этой причине откажут оба двигателя одновременно, а полет с одним отказавшим двигателем проблемой не является — самолет даже может набирать высоту.

2. Механические повреждения. Например попадание птиц или любых других посторонних предметов или удар о поверхность ВПП. Самые известные случаи — посадки на Гудзон и в кукурузу, катастрофа в Карачи.

3. — Дедушка, дедушка, а правда, что ты в войну 5 самолетов сбил?

— Ну видишь ли, внучек. Не то, чтобы прям сбил. Скажем так — недозаправил.

Третья причина — отсутствие топлива. И это самый неприятный случай — нет даже шанса на повторный запуск. Но такого на А320 не произошло ни разу! А самый известный случай такого рода — планер Гимли.

4. Помпаж, самозатухание. Это может произойти, например при сваливании самолета или в мощной турбуленции — поток воздуха входит в двигатель неправильно, масса воздуха (а он нужен для горения керосина) не соответствует расчетной — газодинамическая устойчивость нарушается. Для минимизации риска отказа при входе в зону с опасными метеоявлениями пилоты включают зажигание в постоянном режиме (а обычно после запуска оно отключается — процесс горения топлива в турбореактивном двигателе непрерывен, в нем нет надобности). Правда в случае подобных отказов есть шанс запустить двигатель заново.

5. Пожар. Пожар двигателя явление само по себе опасное, однако шанс что загорятся сразу оба стремится к нулю. В случае чего — на каждом двигателе установлены две очереди пожаротушения — обычно хватает.

Так что же случится, если откажут оба двигателя, например при полете на эшелоне?

1. Пропадет тяга. Но на большой высоте это не так страшно, все пилоты знают — есть высота, будет и скорость. В конце концов, летают же планеры вообще без двигателей. Так и самолет — просто превратится в планер.

2. Откажут генераторы установленные на двигателях. В этом случае самолет перейдет на питание от аккумуляторов (только основные системы), а через несколько секунд вывалится RAT (ram air turbine — турбина набегающего потока) — аварийная турбина, создающая давление в одной из гидросистем самолета, от которой в свою очередь приводится аварийный генератор.

3. Откажут гидросистемы. Точнее одна из трех. Вторая будет худо-бедно работать от электродвигателя, в третью давление подаст RAT.

4. Закон управления полетом перейдет в Alternate law .

То есть оснований «падать камнем на землю» нет никаких. К тому же, через 45 секунд можно запустить APU (ВСУ — вспомогательная силовая установка) — электропитание воостановится от ее генератора.

Ну ладно, APU мы запустили, работу систем восстановили (не в полном объеме) дальше нужно искать где сесть. Есть такое понятие «аэродинамическое качество самолета», если грубо, то это отношение пройденного пути к потерянной высоте (нас интересует именно это при полете без двигателей). У самолета А320 оно равно примерно 15 (у всех пассажирских самолетов примерно столько же), то есть с высоты в 1 км можно спланировать на 15 км. Мы летаем на высоте 10 км и больше, то есть можно пролететь примерно 120-130 километров, с учетом потерь на меневрирование и выпущенные перед посадкой механизацию крыла и шасси. Есть правда еще один нюанс — максимальному качеству соответствует определенная скорость и при полете с неверно выбранной скоростью дальность планирования существенно снижается. Но наш А320 сам умеет рассчитывать оптимальную скорость и подсказывать ее пилотам -она называется GREEN DOT SPEED (скорость зеленой точки) — на шкале указателя скорости есть зеленая точка, подсказывающая нам эту скорость. Если по каким-то причинам Green Dot Speed не отображается — на борту есть QRH (quick reference book — оперативный справочник) в котором есть таблицы. Насколько это много — 120 километров? Достаточно для того, чтобы при полетах над Европой посадку можно было произвести на аэродроме. Над Сибирью — сложнее, пригодных аэродромов мало, тут как повезет. Но что же делать, если аэродромов поблизости не оказалось? Вариантов нет — садиться где получится . Практика показывает, что шанс посадить А320 в поле или на воду — очень высок (речь о посадке без жертв). А уж рек и в Сибири хватает. Впрочем шанс что откажут два двигателя одновременно — крайне мал.

Намного хуже, если отказ произойдет, например, при взлете (а взлет — это самый тяжелый для двигателей режим). Проблема в том, что нет запаса времени для подготовки к посадке и высоты для спокойного возврата на аэродром вылета. Но шанс что повезет очень и очень велик — отказ двигателя на взлете — самый любимый сценарий на тренажерах и экипажи справляются.

Как видим, не все так страшно. Кстати, вы заметили, что я пишу только об одновременном отказе обоих двигателей? Дело в том, что одного двигателя вполне достаточно для того чтобы взлететь, а уж тем более снизиться и приземлиться. Отказ одного двигателя на разбеге (при достижении определенной скорости) даже не является причиной для прекращения взлета. Вот так вот — летайте с удовольствием, а не со страхом!

Источник

Аэробус А320 – комфорт и надёжность

С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.

История создания

После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.

На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100 и А320-200, но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100 и А320-200 осталось актуальным.

Читайте также:  Какое сопротивление должно быть у однофазного двигателя обмотки

Первый полет А320

Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100, в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320, сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.

Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.

Особенности конструкции авиалайнера А320

По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.

Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.

Airbus A320 — полет по всей Европе

Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.

Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.

Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота

Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.

Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.

Лётно-технические характеристики

  • Длина самолёта – 37,57 м.
  • Высота самолёта – 11 м.
  • Размах крыла – 34,1 м.
  • Ширина салона – 3,7 м.
  • Максимальный взлётный вес – 77 т.
  • Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
  • Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
  • Тяга – 2 х 104,5 кН.
  • Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
  • Количество пассажиров – от 140 до 180.
  • Расход топлива – 2700 л/час.
  • Дальность – 6150 км.
  • Практический потолок – 12 тыс.м.
  • Экипаж – 2 чел.

Особенности выбора лучших мест

Места в салоне а 320

Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.

Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.

В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.

Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.

Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320» считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!

Источник

Самолёт А320. Анализ конструкции и лётной эксплуатации

© В. М. Корнеев, 2016

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общая характеристика самолета

Самолет А320 представляет собой двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, разработанных европейским консорциумом «Airbus», предназначен для эксплуатации как на местных, так и на линиях средний протяженности.

Самолет имеют увеличенную площадь поперечного сечения, что обеспечивает высокий коммерческий потенциал путём:

– повышения комфорта пассажиров, обусловленного применением более широких кресел и увеличением ширины прохода между креслами;

– использования стандартных багажных контейнеров;

– сокращения времени обслуживания, загрузки и разгрузки.

Применение новейших достижений в области проектирования воздушных судов, аэродинамики, прочностных характеристик, функциональных систем и двигателей самолёта снизило эксплуатационные расходы за счет:

– высокой топливной эффективности;

– более точного выдерживания траектории полета;

– сокращения эксплуатационных затрат не техническое обслуживание;

– повышения надежности воздушного судна;

– уменьшения времени на диагностику и устранение отказов и неисправностей.

Самолёт А320, эксплуатируемый с марта 1988 г., представляет собой значительное достижение в области технологии создания воздушных судов для гражданской авиации со времени появления первых реактивных пассажирских самолетов.

В конструкцию лайнера было заложено множество технических новинок.

В конструкции самолета широко применяются композитные материалы (около 20%). В основном используется Glass-fiberre inforced plastic (пластик со стеклянными армирующими волокнами), Carbon-fiberre inforced plastic (пластик с углеродными армирующими волокнами), honey combcore (сотовый заполнитель). Практически вся механизация крыла выполнена из композитных материалов (предкрылки, закрылки, панели спойлеров, лючки, носовой обтекатель), а киль полностью изготовлен из композита. Передняя кромка горизонтального стабилизатора также композитная.

По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия А320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа (после выпуска А318, на остальных самолётах семейства А320, в основном выпущенных после 2000 года, были применены новшества, такие как: замена облицовочных панелей салона; более вместительные полки для ручной клади, новая пассажирская с сенсорным дисплеем; индивидуальное освещение над каждым пассажиром на основе светодиодов; возможность регулировки яркости основного освещения в салоне от 0 до 100%; LCD дисплеи в кабине экипажа вместо электронно-лучевых; По этим и другим причинам (включая сравнительно низкую стоимость обслуживания) А320 пользуется большой популярностью во всем мире.

Читайте также:  Частота оборотов двигателя автомобиля

Уровень шума взлетающего Аэробуса А320 – 82 децибела.

На законцовках крыла установлены шарклеты – это новые увеличенные законцовки крыла, улучшающие аэродинамические характеристики Основным преимуществом шарклетов является снижение расхода топлива до 4%, увеличение дальности полета и улучшенные взлетные характеристики.

Кабина экипажа, разработанная для A320 очень эргономична и до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании с минимальными изменениями.

Другой особенностью Аэробуса А320 является передовая по технической оснащённости (по меркам 1980-х годов) кабина пилотов. Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводится на шесть электронно-лучевых экранов, занимающих большую часть приборной доски.

Расположение ручек управления разгружает зону панели основных приборов.

В единую систему включены шесть взаимозаменяемых переключаемых дисплеев (DU).

Ниже перечислены особенности, внедрённые в семействе самолётов А320:

– эргономическая компоновка панелей, схема расположения которых соответствует частоте использования (для нормальных, сложных и аварийных условий), обеспечивай доступность и обзор с кресел обоих пилотов;

– философия панелей (например, философия «тёмной панели» для верхней панели, т. е. загорания табло только в случае отказа);

– принципы представления информации (концепция «необходимость знать»);

– контроль систем посредством электронного централизованного бортового монитора ЕСАМ;

– логически последовательная система цветового кодирования для EFIS, ЕСАМ и световых индикаторов панелей.

Применение дисплеев позволяет уменьшить количество информации, представляемой пилотам в каждый определенный момент времени (на каждом этапе полета предъявляется только необходимая для данного этапа информация). Однако применение дисплеев не позволяет категорически утверждать, что количество информации уменьшается. Действительно, индикаторов стало значительно меньше, но информации на каждом из них значительно больше, чем на традиционных индикаторах, при этом необходимо учесть, что каждый экран имеет, как правило, большое число страниц, которые экипаж имеет возможность «листать», как книгу.

Применение ЭДСУ на А320 имеет ряд преимуществ. Исключается механическая проводка управления, что делает проще техническое обслуживание, и улучшает массогабаритные показатели.

Примечание: Вообще то, на этом самолёте имеется только три троса для аварийного ручного управления: аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

При выполнении сложных маневров (уход на второй круг, уход от столкновения с воздушными и наземными препятствиями, сложные метеорологические условия) пилот может полностью сконцентрироваться на выполнение маневра без риска выхода на опасные режимы полета.

Планер самолета

Фюзеляж

Самолет А320 имеет фюзеляж типа полумонокок, разделенный технологическими стыками на носовой, передний, центральный, задний и хвостовой отсеки. Носовой, центральный и хвостовой отсеки фюзеляжа самолета выполнены идентичными для всех самолетов семейства, а передний и задний отсеки выполнены с длиной, обеспечивающей возможность размещения на борту самолета числа пассажиров, соответствующего группе самолета по пассажировместимости. За счет этого меняется длина самолетов и осуществляется переход от одной группы по пассажировместимости к другой: так, длина самолетов первой группы – 33,84 м, второй – 37,57 м, третьей – 44,51 м.

Для экономии веса конструкции планера самолета «работающая» обшивка имеет переменную толщину в зависимости от испытываемых нагрузок. Изменение толщины обшивки производится путем химической или механической обработки. Стрингеры и шпангоуты фюзеляжа крепятся заклепками.

A320 – это самолёт с центральным проходом в пассажирских салонах, 2 пассажирскими входами (2 служебными входами) и 4 запасными выходами. В аэробусе могут максимально разместиться 180 пассажиров. В типичном 2-классном исполнении (2+2 кресла в бизнес-классе и 3+3 кресла в эконом-классе) в салоне размещаются 150 пассажиров. В грузовом отсеке могут поместиться 7 контейнеров – 3 в передней части, 4 в задней.

На самолёте А320 применена система электронных приборов, то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи. Слева расположен основной пилотажный дисплей, а справа – навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки на панели подсветки.

Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений ТСAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа – вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.

В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

На центральной приборной доске расположены два системных дисплея, взаимозаменяемых с дисплеями командира корабля и второго пилота.

В левой части центральной приборной доски находятся четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.

Все они – только запасные, на случай отказа работы цифровых приборных панелей.

Вверху центральной части – дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

– зелёный или белый – всё в порядке;

– крестики – нет данных;

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев.

В правой части центральной приборной доски:

– индикаторы положения шасси, кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами);

– выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс;

– часы и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже – рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

Посредине центрального пульта расположен блок рычагов управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них. По бокам от них – колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией их положения.

– рукоятка управления спойлерами;

– управление замком двери кабины экипажа.

В середине, сверху:

– триммер руля направления,

– рукоятка механического аварийного выпуска шасси.

На этом самолёте используется всего три троса (для аварийного ручного управления) – аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху находится рукоятка выпуска закрылков.

Верхний пульт начнем ее рассматривать снизу вверх.

Внизу справа – подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло «Застегнуть ремни».

Между ними – основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.

– слева – управление противообледенительной системой,

– справа – давлением воздуха внутри самолёта.

Панель управления системой кондиционирования воздуха.

– управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ (посредине);

– гидросистемами (под колпачком – ручной выпуск ветряка);

– топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели:

Левая сверху вниз (управление):

– компьютеры поверхностей управления,

– система предупреждения близости поверхности,

– включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),

– вызовы проводников и наземного персонала,

– стеклоочиститель левого пилота.

Правая сверху вниз:

– компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компьютера, и ей же можно отключить его);

– обогрев заднего багажника;

– система задымления багажников;

– вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне;

– запуск двигателей вручную;

– стеклоочиститель второго пилота.

На боковых пультах слева и справа от каждого пилота установлены ручки управления самолетом «сайдстик» (Sidestick), с помощью которых пилоты могут управлять креном и углом атаки.

С цепью обеспечения свободного перемещения запястья, каждое кресло оборудовано регулируемым подлокотником.

При перемещении ручка управления преодолевает усилие, создаваемое пружиной, которое пропорционально угловому перемещению.

Читайте также:  Ушло масло в двигателе что делать

Рядом с сайдстиками установлены ручки управление разворотом колёс передней ноги для руления самолета на земле. На A320 рулить может любой из пилотов.

На caмой ручке управления самолетом есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются. Если один из пилотов захочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами «I have controls» («Я управляю») и может нажимать на эту кнопу (или наоборот, сначала нажать, если нет времени на предупреждение). После нажатия кнопки будет работать только его сайдстик, а речевая информация «человеческим голосом» объявит об этом и индикация на козырьке приборной доски покажет это обоим пилотам.

Спереди сайдстиков есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Клавиша нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории полёта самолёта» с определенным уровнем перегрузки для выполнения заданного маневра в зависимости от величины перемещения.

При управлении сайдстиками следует учитывать, что:

– точность управляющих сигналов зависит от регулировки подлокотников;

– усилия на ручке управления не соответствуют аэродинамическим силам, действующим на руль высоты и элероны;

– ручки управления пилотов не связаны между собой;

– переключение с одного сайдстика на другой может сопровождаться изменением траектории полета;

– возможно случайное одновременное управление самолетом обоими пилотами.

Примечание: Часть вышеперечисленных недостатков вызвана тем, что сайдстик одного пилота не синхронизирован с ручкой управления другого пилота. При движении джойстика одним и другим пилотом, электронный блок управления не расставляет приоритеты в управлении, а определяет математически среднее отклонение из передвижения ручек управления обоими пилотами.

Кресла пилотов имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки.

Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов.

Подлокотник кресла располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте.

Регулировки пилотского кресла выполняются в следующем порядке:

– правильно устанавливается спинка кресла;

– регулируется продольное положение кресла;

– регулируется высота кресла;

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа. Снизу – огнетушитель, а сзади – бардачок для документов.

Крыло

Все модели самолетов этого семейства снабжаются идентичным для всех самолетов семейства скоростным стреловидным крылом одной геометрии и одного конструктивного исполнения. При этом крыло выполнено с углом стреловидности 25°, удлинением ?=9,42 с положительным углом поперечного V крыла, близким значению 5°. При переходе от бортового к концевому сечению относительная толщина профиля уменьшается от 15,3% до 10,8%.

Скоростное стреловидное крыло самолетов семейства состоит из центроплана и консолей крыла. Оно включает продольный и поперечный силовой набор. При этом в продольный силовой набор включены передний и задний лонжероны, стрингеры и обшивка, а в поперечный силовой набор – нервюры.

В каждой из консолей крыла размещено по сухому отсеку, при этом одна из стенок сухих отсеков совмещена с передним лонжероном. В рассматриваемом техническом решении две другие стенки сухого отсека совмещены с нервюрами крыла, а четвертая стенка отделяет сухой отсек от внутреннего объема консоли крыла.

Крыло самолета типа полумонокок проходит через фюзеляж между шпангоутами 36 и 42. Оно состоит из трех частей:

– двух отъемных частей крыла.

Центроплан включает в себя:

– передний и задний лонжерон;

– верхнюю и нижнюю панели;

Центроплан имеет крепления для левой и правой отъемных частей крыла. Межлонжеронное пространство представляет из себя герметизированный топливный кессон-бак.

Каждая отъемная часть крыла включает в себя:

– кессон-бак в межлонжеронной части;

– переднюю кромку с пятью секциями предкрылков;

– заднюю кромку с внутренними и концевыми закрылками, элеронами;

– пять секций спойлеров сверху крыла.

Кроме этого на отъемных частях крыла имеются узлы крепления пилонов подвески двигателей и узлы крепления основных стоек шасси.

Большая часть конструктивных элементов крыла изготовлена из высококачественных алюминиевых сплавов.

Элероны, закрылки и спойлеры изготовлены из углеродного волокна армированного пластиком.

Титановые сплавы и сталь используются там, где необходимо.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета стандартной (классической) схемы включает в себя киль и переставной стабилизатор.

Примечание: Недостатком классической схемы является неизбежное затенение стабилизатора впереди находящимся крылом на определенных углах атаки, что может привести к бафтингу и потере эффективности руля высоты [1]. С точки зрения безопасности полетов нельзя называть такую схему хвостового оперения «нормальной».

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Диапазон перекладки стабилизатора – от +4° до -13.5°. На стабилизаторе установлен руль высоты с сервокомпенсатором.

Винтовой механизм, вращаемый двумя гидроприводами, переставляет стабилизатор. Двумя гидравлическими приводами управляют:

– один из трех сервоприводов при работе в основном электродистанционном режиме;

– одно из механических колес перестановки стабилизатора, установленных на центральном пульте.

Киль состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и обшивки. Перед ним установлен форкиль, изготовленный из стекловолокна. Узлы крепления киля к фюзеляжу расположены на шпангоутах 70, 72 и 74. На киле установлен руль направления с максимальными углами отклонения 30° в каждую стороны.

Примечание: Использование терминов «горизонтальный стабилизатор» и «вертикальный стабилизатор» для киля – просто некорректно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения

Гидросистема состоит из трёх независимых систем: «зелёной», «жёлтой» и «синей». Каждая система имеет свой собственный запас гидравлической жидкости. Среднее – системное рабочее давление равно 3000 psi (фунт на квадратный дюйм). Гидравлическая жидкость не может быть перемещена из одной гидросистемы в другую.

Примечание: Один psi (фунт/квадратный дюйм) равен примерно 14,5 кг/см?.

Основными источниками давления «зеленой» и «желтой» гидросистем являются два механических гидронасоса переменной производительности, установленных на двигателях.

Примечание: Насос переменной производительность имеет режим максимальной производительности при работающих потребителях и режим минимальной производительности при не работающих потребителях. Производительность насоса изменяется автоматически в зависимости от давления в гидросистеме. Минимальная производительность насоса необходима для охлаждения и смазки самого насоса.

Один насос вращается от двигателя 1 и обеспечивает давление в «зелёной» гидросистеме, а другой установлен на двигателе 2 и обеспечивает давление в «желтой» гидросистеме.

В «синей» гидросистеме основным источником давления является электрическая насосная станция.

Резервным источником давления для «зеленой» гидросистемы является электрический насос. Для «синей» гидросистемы резервным источником давления является ветряк (RAT), вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.

К резервным источникам давления относится также реверсивное устройство передачи мощности (PTU), которое позволяет «желтой» гидросистеме создавать давление в «зеленой» гидросистеме и наоборот.

К основным потребителям гидросистемы относятся:

– управление рулями и элеронами;

– управление закрылками, предкрылками и спойлерами;

– уборка и выпуск шасси;

– торможение колес шасси;

– управление поворотом колес передней опоры шасси;

Для обеспечения надежности гидропитания потребители гидросистем, влияющие на безопасность полетов, имеют дублированное гидропитание, т. е. работают от двух и даже трех гидросистем.

Источник

Adblock
detector