931 что за двигатель

Двигатель Mercedes-Benz OM603

Дизельный агрегат Мерседес-Бенц, которому нашли применение с 1984 года. Правда, использовался мотор в ограниченном количестве, преимущественно на моделях W124, W126 и W140.

Описание OM603

Объем этого двигателя составляет 2996 см3. В своё время представлял собой инженерное чудо, революционную схему по сравнению с более ранним 5-цилиндровым OM617. Новый мотор был способен выдавать до 148 л. с., степень сжатия его составляла 22 единицы.

Выпущено было несколько версий, включая турбированные. Последние исключительно реализовывались в США.

Функционирует двигатель по следующей схеме:

  • один распредвал и турбонасос приводятся в действие двойной цепью от коленвала;
  • маслонасосом управляет отдельная однорядная цепь;
  • распредвал воздействует на клапаны с помощью специальных толкателей ковшового типа;
  • настройка клапанов происходит автоматически;
  • впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру;
  • в инжекторе нашёл применение насос от Бош с механическим регулятором и вакуумным управлением;
  • предусмотрен предварительный нагрев мотора, осуществляемый свечами накаливания автоматически.
Производитель Daimler-Benz
Годы производства 1986-1997
Объём в литрах 3,0
Объём в см3 2996
Расход топлива, л/100 км 7.9 — 9.7
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км 209 — 241
Ход поршня 84 мм
Схема ГБЦ 2 клапана на цилиндр/OHC
Степень сжатия 22 к 1
Турбокомпрессор Нет (.912), Да (.96x, .97x, KKK K24)
Топливная система Впрыск
Тип топлива Дизель
Выходная мощность 109 — 150 л.с. (81 — 111 кВт)
Выход крутящего момента 185 Нм — 310 Нм
Сухой вес 217 кг
OM603.912
Мощность кВт (л.с.) 81 (109) 4600 об / мин; 84 (113) при 4600 об / мин
Крутящий момент в Нм 185 при 2800 об / мин или 191 @ 2800 — 3050 об / мин
Годы производства 04/1985-06/1993
Автомобиль, в который устанавливался W124
OM603.960-963 (4Matic)
Мощность кВт (л.с.) 106 (143) при 4600 об / мин или 108 (147) при 4600 об / мин
Крутящий момент в Нм 267 при 2400 об / мин или 273 при 2400 об / мин
Годы производства 01/1987-03/1996
Автомобиль, в который устанавливался W124 300D Turbo
OM603.960
Мощность кВт (л.с.) 106 (143) при 4600 об / мин или 108 (147) при 4600 об / мин
Крутящий момент в Нм 267 при 2400 об / мин или 273 при 2400 об / мин
Годы производства 1987
Автомобиль, в который устанавливался W124 300D Turbo
OM603.961
Мощность кВт (л.с.) 110 (148) при 4600 об / мин
Крутящий момент в Нм 273 при 2400 об / мин
Годы производства 02/1985-09/1987
Автомобиль, в который устанавливался W124 300SDL
OM603.97x
Мощность кВт (л.с.) 100 (136) при 4000 об / мин и 111 (150) при 4000 об / мин
Крутящий момент в Нм 310 при 2000 об / мин
Годы производства 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996
Автомобиль, в который устанавливался W124 350SD / SDL и 300SD / S350

Характерные неисправности

Особое внимание при разработке OM603 инженеры уделили контролю над выбросами. В США были ужесточены нормы, и пришлось создать дизельный сажевый фильтр. Устанавливался он на ГБЦ, что не позволяло долгое время использовать только вошедшие в моду облегчённые алюминиевые головки. Сажевый фильтр также мешал турбокомпрессору, который легко повреждался из-за задерживаемого ловушкой мусора. Версии 603-го с таким фильтром были проданы в США в период 1986-1987 гг. Однако дилер снимал эти ловушки бесплатно по желанию владельца автомобиля, а также ремонтировал повреждённую турбину, если причиной порчи был сажевый фильтр.

Одним словом, в 1990-м году идея с использованием сажевого фильтра была полностью забыта. Головки цилиндров подверглись капитальной модернизации, так как ещё были чересчур восприимчивыми к перегреву и быстро трескались. Выходит новое поколение OM603 с большим крутящим моментом и мощностью, но с меньшим низким оборотом. Устанавливается другой турбокомпрессор, более производительный, что соответственно, увеличивает мощность двигателя. Однако, несмотря на исправление проблем с ГБЦ, появилась другая неисправность — скорое повреждение прокладки и попадание масла внутрь первого цилиндра. Это же приводило к повышенному потреблению масла. Вызвана проблема слабыми фиксирующими стержнями головки.

Другая характерная неполадка OM603 — сильные вибрации двигателя. Это вызывает ослабление картерных винтов и болтов. Последние попадают в масляный насос или забивают каналы, что в итоге приводит к масляному голоданию, повреждению подшипника и сломанным штангам блока. Своевременно проведённое техническое обслуживание способствует устранению этой проблемы.

Автомобили, в которые устанавливался

Двигателем OM603 оснащали следующие модели авто.

Источник

Komatsu 931XC – передовые решения для валки леса

Komatsu 931ХС разработан для использования в сложных условиях лесозаготовки на труднодоступных участках леса. Его тележки DPC (double pendulum carriage) – это инновационная разработка для восьмиколесных харвестеров, которая дополнительно увеличивает потенциал высоко оцененной 931 версии за счет новой гидравлической системы с тремя насосами и кабины в новом исполнении. Наряду с мощным мотором она создает предпосылки для эффективной работы на любой местности.

Внедрение дополнительной колесной пары позволило повысить устойчивость машины во всех положениях. За счет этого оператор харвестера может поддерживать необходимую производительность в любой местности.

Читайте также:  Характеристики масла для двигателя шевроле

Преимущества Komatsu 931XC

Механизм двойной маятниковой балансировки – это то конструктивное решение, которое обеспечивает Komatsu 931ХС потрясающую устойчивость. За основу при разработке такой конструкции принята опробованная концепция на базе жесткого центрального и качающегося вала. Это решение вместе с использованием цилиндров наклона кабины создает необходимую устойчивость как при работе с целиком выдвинутой стрелой, так и при движении машины. Концепция проходила испытания несколько десятилетий и доказала свои преимущества.

В дополнение к качающейся задней оси Komatsu 931ХС оборудован тележкой, собранной на качающейся оси. В результате получился харвестер с очень высокими ходовыми качествами: машина огибает все препятствия бездорожья очень точно.

Значительное усилие поворота манипулятора Komatsu 931XC дает машине большое преимущества при валке леса на пересеченной местности, а большой дорожный просвет позволяет преодолевать участки местности с самым разнообразным рельефом.

Комфортная кабина

Рабочее место водителя размещается в просторной кабине с улучшенным обзором. Сиденье эргономичной формы имеет функцию поворота на 180°. Усовершенствованная система кондиционирования обеспечивает постоянный воздухообмен и создает в кабине комфортный микроклимат. Медиацентр MediaZone укомплектован такими опциями:

  • порты USB и AUX;
  • разъемы 3,5 мм для питания стереосистемы;
  • радиосвязь Bluetooth;
  • телефон с громкой связью.

Для комфортного управления машиной можно установить в кабине три разных типа джойстиков на выбор, в т. ч. тип EME.

Опционально предлагается система подвески и амортизации кабины Autolev Advanced.

Мотор – мощь и избирательные режимы работы

Komatsu 931ХС получил 6-цилиндровый дизельный двигатель AGCO Power 74-AWF, отвечающий строгим нормативам по выбросам твердых продуктов сгорания и оксидов азота. Принятые за основу современные технологии моторостроения позволяют снизить потребление топлива, а также намного уменьшить уровень шума за счет применения системы контроля над скоростью вращения вентилятора.

Полное использование мощности двигателя достигается с помощью уникальной согласованности работы между мотором, системой управления и трансмиссией. Для того, чтобы преодолеть препятствие и увеличить проходимость в сложных условиях, система управления автоматически повышает крутящий момент и, как следствие, тяговое усилие как раз до того уровня, чтобы машина набрала свою максимальную мощность.

Такая конструктивная особенность харвестера этого типа позволяет ему легче преодолевать препятствия, чем технике со стандартными гидростатическими трансмиссионными системами. При этом Komatsu 931ХС еще и экономнее.

Новая трансмиссия и гидросистема

Трансмиссия работает как умная блокировка дифференциалов и не дает колесам пробуксовывать. Более того: она регулирует передачу крутящего момента к каждому колесу таким образом, чтобы создавался оптимальный контакт с грунтом. Это значительно увеличивает проходимость харвестера.

Новая компоновочная схема гидросистемы с тремя насосами обслуживает два контура с разными уровнями давления. На основе используемой мощности гидросистемой харвестера происходит управление выходной мощностью дизельного мотора. Система обеспечивает прокачку рабочей жидкости в объеме 736 л/мин. Такая производительность насосов позволяет оператору одновременно выполнять ряд операций манипулятором и агрегатом, используя максимальную гидравлическую мощность, а именно: делать протяжку ствола, передвигать харвестер, поворачивать манипулятор.

Легкость в обслуживании и простота настроек в совокупности с техническими характеристиками Komatsu 931ХС – это выгодная инвестиция в лезозаготовительное производство.

Источник

Всё о двигателях 2.0 TSI (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH), семейство EA888 gen3

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:

  • CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
  • CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
  • CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
  • CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.
Читайте также:  Давление масла в дизельном двигателе значение

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:

  • CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
  • CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:

  • CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
  • CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
  • CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Двигат ели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устан авливались на следующие модели концерна:

  • Volkswagen Golf 7 GTI
  • Volkswagen Jetta GLI
  • VW Passat B8
  • VW Tiguan
  • Audi A4
  • Audi A5
  • Audi A6
  • Audi Q5
  • Skoda Octavia RS
  • Skoda Superb
  • VW Amarok
  • VW Beetle
  • VW Eos
  • VW Scirocco
  • VW Sharan/SEAT Alhambra
  • VW T6/California
  • VW Teramont
  • Audi A1
  • Audi TT
  • Audi Q2
  • Audi Q3
  • Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:

  • CJXA/CJXB (280 л.с.)
  • CJXC (300 л.с.)
  • CJXE (265 л.с.)
  • CJXF (286 л.с.)
  • CJXH (290 л.с.)
  • CJXG (310 л.с.)
  • CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.

Двигат ели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устан авливались на следующие модели концерна:

  • Volkswagen Golf 7 R
  • Audi S3
  • Audi TTS
  • SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
  • CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
  • CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
  • CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

Двигате ли: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
  • CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
  • CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
  • CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
  • CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):

  • город — 7,5 л/100 км
  • трасса — 5,1 л/100 км
  • смеш. — 6,0 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Читайте также:  Запуск трехфазного двигателя 4 квт от

Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Источник