4ht что за двигатель

Двигатель Renault H4Dt

1.0-литровый турбо двигатель Рено H4Dt или 1.0 TCe 100 выпускается концерном с 2018 года и устанавливается на пятое поколение модели Клио или кроссовер Каптур, созданный на ее базе. На автомобилях выпускаемых под маркой Ниссан этот силовой агрегат имеет индекс HR10DET.

Технические характеристики мотора Renault H4Dt 1.0 TCe 100

Точный объем 999 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 100 л.с.
Крутящий момент 160 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R3
Головка блока алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра 72.2 мм
Ход поршня 81.3 мм
Степень сжатия 9.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впуске
Турбонаддув да
Какое масло лить 3.3 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 250 000 км

Коротко об этом моторе рассказано в материале Драйв

Расход топлива двс Рено H4D turbo

На примере Renault Clio 1.0 TCe 2020 года с механической коробкой передач:

Город 5.4 литра
Трасса 3.8 литра
Смешанный 4.6 литра

На какие автомобили ставится двигатель H4Dt 1.0 TCe

Renault
Clio 5 2019 — н.в.
Captur 2 2020 — н.в.
Nissan (как HR10DET)
Almera N18 2019 — н.в.
Micra K14 2018 — н.в.

Недостатки, поломки и проблемы двс H4Dt

Силовой агрегат только появился и о его слабых местах еще ничего не известно

Двигатель имеет простую конструкцию и обычный впрыск, так что будет надежен

Обычно на маленьких турбомоторах Рено-Ниссан не очень долго ходит цепь грм

Анимационный ролик о конструкции мотора TCe 100

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатель Renault H5Ht 1.3 TCe 150. Будущее неизбежно.

    Посетив немецкий сайт Renault я убедился, что этот двигатель самый популярный в линейке. На нашем рынке он дебютировал на Аркане, и сейчас начали ставить на Каптюр, а вот в Европе его продают и на Мегане и на крупном кроссовере Колеос, который пока у нас доступен с атмосферными моторами 2 и 2,5 литра. И нужно фанатам атмо этим пользоваться и покупать, пока атмосферники есть в продаже.

    Будущее неизбежно . Скоро к нам приедет и Дастер 1.3 TCe и даже 1.0 TCe (3-цилиндровый турбомотор на 100 л.с.). В этом можно убедиться посетив румынский официальный сайт Дачия . В Румынии продают Дастер 2 только с турбомоторами, бензин и дизель. И появление Дастера 2 в России не за горами, уж очень сильно устарела текущая версия Пыльника (именно так переводится Duster)

    Это современный и очень перспективный двигатель, который потянет стандарты по экологии ЕВРО-7 и 8. Возможно это последний бензиновый двигатель концерна, который снимут с производства к 2030 году. А там уже вся Европа будет ездить на электоромобилях или гибридах. А сейчас на этот двигатель делается основная ставка и стоит вспомнить что из себя представляет современный технологичный двигатель.

    КОНСТРУКЦИЯ

    Блок цилиндров — алюминий, без чугунных гильз. Вместо них применили плазменное напыление стали в цилиндрах. Количество цилиндров — 4.

    ГБЦ — 2 распредвала, фазорегуляторы на впуске и выпуске, нет гидрокомпенсаторов. ГБЦ имеет интересную форму, напоминающую в разрезе треугольник. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и представляет с ним одну деталь.

    Топливная система — ТНВД на 250 бар, прямой впрыск топлива в цилиндры, установлен турбокомпрессор, фишкой которого является перепускной клапан, управляемый электроникой (а не пневмоклапан)

    Читайте также:  В чем измеряется мощность двигателя трактора

    Система смазки — масляный насос с изменяемой производительностью.

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ

    Обкатка — цитирую руководство по эксплуатации

    «во время пробега автомобилем первых 1000 км не превышайте скорость движения автомобиля в 130 км/ч на высшей передаче и не допускайте увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя свыше 3000-3500 об/мин. Ваш автомобиль сможет полностью реализовать свои рабочие характеристики примерно после первых 3000 км пробега»

    Обкатка нужна, после которой есть смысл заменить моторное масло, сделать так называемое «нулевое ТО»

    Топливо — допускается использование бензина с октановым числом 92. Не путать с маркой бензина АИ-92, октановое число которого с трудом дотягивает до 91. Инженеры по гарантии прекрасно это знают и сразу возьмут топливо на экспертизу, чтобы отказать вам в гарантийном ремонте двигателя. Вышедший из строя двигатель возможно не получится отремонтировать и потребуется его замена, что больно ударит по кошельку. Лучше так не рисковать. Оптимальным будет использование бензина марки АИ-95 и выше.

    Моторное масло — руководство по эксплуатации рекомендует лить масла класса ACEA A3/B4 вязкостью от 15W40 (до минус 15 зимой) до 0W40 (до -30 зимой) Масло А3/B4 идеально для атмосферных моторов Рено и Ниссан, а вот в супертехнологичный мотор лить такое.

    Я полез в подбор масла по бренду, и был удивлен что в каталогах такой машины как Аркана нет, а у Каптюра представлены только атмосферники. Полез подбирать по Мерседесу А-класса и чудо произошло, на этот двигатель Эльф рекомендует EVOLUTION FULL-TECH LLX 5W-30 (ACEA C3). Шелл подобрал Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 (5W30). Лукойл предложил Lukoil Genesis Armortech GC 5W-30 (ACEA C3). Как всесезонное я бы выбрал 5W30, там где зимой прихватывает до -35 и ниже есть смысл заливать 0W30. Какого бренда и вязкости масло лить — выбирайте сами, однозначного ответа нет даже на ойл-клабе.

    ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

    Масложор — в двигателе стоят максимально возможные тонкие кольца для снижения трения, как они себя поведут при пробегах за 100 т.км. неизвестно. Умеренный расход масла наблюдают многие владельцы.

    Вытягивание цепи ГРМ — цепь стоит однорядная «велосипедная», половина владельцев поменяют ее не проехав и 100 т.км. Остальные сделают это немного позже, при пробегах 100-150 т.км.

    Нельзя исключать и проблемы с топливной системой, где может выйти из строя ТНВД и форсунки. От прямого впрыска на впускных клапанах будет «шуба» из нагара уже к пробегу 100 т.км. и потребуется его механическое удаление. Скорее всего после 100 т.км. появятся проблемы с помпой и термостатом, ну не живут они долго на современных моторах.

    ВЫВОД

    Идеально покупать автомобиль с таким двигателем новым и продать его при пробеге до 100 т.км. При пробеге за 100 т.км. двигателю потребуется дорогостоящее обслуживание и дорогие запасные части. Что касается ресурса, переживать здесь не стоит — не развалится он при пробегах 50-70 т.км. В смешанном цикле двигатель пройдет 200-300 т.км. Немного конечно, но такова судьба всех современных «дутых» моторов.

    Источник

    Двигатель Renault 1,3 турбо TCe 150. Понять, простить или принять?

    Появление на нашем рынке нового двигателя связано в первую очередь с новинкой от Renault, кросс-купе Arkana. Но это только первая ласточка глобального обновления силовых агрегатов. В ближайшее время мы увидим этот двигатель в различных вариациях практически на всех новинках компании. Если за два прошедших года было продано 300 000 автомобилей Renault с новым турбо двигателем, то к концу 2020 заводы, выпускающие TСe суммарно изготовят уже полтора миллиона агрегатов. Он станет основным двигателем для компании на ближайшие годы!

    Уже сейчас помимо нашей Arkana в европейских версиях он устанавливается на Renault Captur, Dacia Duster, Renault Scénic, Renault Mégane, Renault Kadjar. Ожидается, что весеннее обновление у нас Renault Kaptur будет связано именно с этим двигателем. Да и новому поколению Логана и Сандеро уже примеряют турбированную новинку. А это значит, как бы покупатели не держались за проверенные десятилетиями ниссановские и реношные атмосферники, им придется принять и привыкнуть к тому, что прошлое уже не вернуть, а время и ситуация требует изменений. Это можно рассматривать как свершившийся факт, глобализация питается универсальностью. А новый турбо — двигатель отлично вписывается в новую модульную платформу, связывая собой не только линейки Renault, Nissan, Mitsubishi, Samsung но и Mersedes. Возможно, со временем этот список будет расширяться.

    Читайте также:  Как работает шаговый двигатель принтера

    Очень важно понять, что возможно, это последние двигатели внутреннего сгорания. Технологии меняются быстрее, чем нам хочется. И сейчас мир бурно захватывают идеи электрофикации транспорта. Такие крупные компании, как Daimler (Mercedes-Benz) заявляют, что прекращают разработки ДВС и будут использовать использовать только существующие наработки, а освободившиеся средства направит на разработку платформ и компонентов для электромобилей. А это означает, что время «вечных» и штучных двигателей ушло, и ждать новые разработки в этом направлении уже бессмысленно. Отдельные автопроизводители не справятся с бешеным темпом индустрии, а значит они будут подхватывать то, что уже есть на рынке. Разнообразие будет только в настройках, остальное будет унифицировано. Поэтому, наверное уже не стоит бояться чего-то нового, а стоит начать разбираться, принимать и привыкать.

    Опасения по поводу нового TCe 150 несомненно возникают не на пустом месте. Для начала повторимся, что это бензиновый агрегат объемом 1,3 и мощностью 150 л.с. с крутящим моментом 250 Нм при 1700 об/мин. Заявленный расход топлива у такого мотора в смешанном цикле всего 7,1-7,2 л / 100 км. Двигатель является результатом совместной работы Renault и Daimler (Mercedes-Benz). Первые имеют большой опыт в проектировании и реализации компактных и экономичных двигателей, а вторые в повышении эффективности сжигания топлива и соответствие стандартам.

    В итоге DAIMLER разрабатывал верхнюю часть двигателя- треугольную головку блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива, а Renault нижнюю часть и все что с ней связано — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты. Прежде чем попасть в массовое производство, двигатель подвергли комплексным испытаниям на стендах в течении 40 000 часов, что примерно равно 13 годам эксплуатации по во 8 часов каждый день. Более того, Renault провела ресурсные испытания в суровых условиях жары и холода, прогнав прототипы более 300 000 км. По крайней мере, можно смело уговорить, что Renault полностью уверены в надежности своего нового движка. Более того, он является самым перспективным и ключевым для всего альянса Renault- Nissan , а это значит, что разработчикам предъявляли самые высокие требования к надежности и износостойкости.

    А чего опасаемся мы, как покупатели? В ответ можно перечислить практически все то, чем гордятся производители. Это легкосплавный корпус, непосредственный впрыск, плазменное напыление, турбина, встроенный выпускной коллектор. И если провести черту под этим списком, то мы боимся одного — ненадежности . Как все эти компоненты повлияют на продолжительность жизни этого маленького, но сильного и оборотистого трудяги. Здесь честный ответ даст только время. Пока ресурсные испытания не проведут сами покупатели, рискуя своим кошельком, никакие заверения производителя не будут восприниматься на веру.

    Но пока нет реальных отзывов, посмотрим по подробнее на сам агрегат и наши страхи. Первое, это технология плазменного напыления. Ни Renault, ни Mercedes не являются первопроходчиками в применении нанесения. Они просто позаимствовали эти наработки от коллег по альянсу. Японцы использовали напыление для двигателей спорткаров Nissan GT-R. Основной целью тогда было добиться максимального снижения трения и улучшить отвод тепла. Bore Spray Coating — фактически это технология зеркального покрытия стенок цилиндров.

    Многие двигатели сегодня используют легкие материалы для блока цилиндров. Однако, поскольку алюминий не может выдержать возникающее трение и нагревание, в конструкциях также используются чугунные гильзы цилиндра. Но вместо того, чтобы вставлять гильзу, технология распыляет расплавленное железо непосредственно на поверхность и образует слой железного покрытия внутри блока. Благодаря этому зеркальному покрытию сопротивление, возникающее при работе поршня сводится к минимуму.

    Есть и другие плюсы. Во-первых, при отказе от гильзы цилиндра в конструкции реализуется более легкий двигатель. Во-вторых, так как по сравнению с гильзой цилиндра толщиной примерно 2 мм покрытие чрезвычайно тонкое, всего 0,2 мм, то обеспечивается лучшая теплопроводность. Это приводит к лучшей эффективности охлаждения и меньшему количеству детонаций, а также кпд двигателя в целом. Полученная свобода может пойти на увеличение экономии топлива и мощности двигателя.
    На самом деле, технология нанесения покрытия на внутреннюю поверхность отверстия блока цилиндра существует уже давно. Однако она была очень трудоемкой и дорогой, поэтому использовалась только для гоночных автомобилей или спортивных автомобилей высокого класса. Но прогресс не стоит на месте, и как только появилась возможность снизить стоимость этой технологии, она сразу пошла в серийные автомобили. Так что, немножко спорткара теперь будет в сердце многих малолитражек от Рено. Нет причин бояться задиров, или износа покрытия. При нормальной эксплуатации этому двигателю ничего не грозит.

    Читайте также:  Как продлить ресурс двигателя ваз 2107

    Что еще настораживает? Непосредственный впрыск топлива высокого давления. А кто сказал, что это минус?

    Да, автомобили с непосредственным впрыском, или еще говорят с «прямым впрыском», или GDI начали появляться не так давно. Однако сегодня с точки зрения экономия топлива и экологии она является самой современной и совершенной. Главная особенность в том, что форсунки размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры.

    Впервые ее применили на двигателе GDI, устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. А затем технология перекочевала в двигатели многих производителей. Список агрегатов огромный Toyota D4, Mercedes-benz CGI, Volkswagen, Audi, Skoda FSI, TSI, TFSI, Opel SIDI и так далее. Реальная экономия топлива 5-10% и существенное снижение выбросов. Процесс сгорания полностью оптимизирован за счет точной дозировки. Давление впрыска нового двигателя 250 бар. Компания обещает больший крутящий момент на низких оборотах, более плавную кривую момента и, разумеется, сниженный расход топлива. Но это красивая часть истории, теоретическая.

    Но на практике двигатели с непосредственным впрыском капризные и требуют к себе особого внимания. К большому сожалению, при всех плюсах экономии на топливе, платить придется за обслуживание, да и ресурс до вмешательства и первого серьезного ремонта не превышает 100 -150т.км. городского пробега. Да и эти цифры очень зависят от качества масла, топлива, частоты замены фильтров, использования профилактических промывок топливной системы и тому подобного.

    Что еще смущает? Заявленный АИ-92? Но это не повод опасаться за стабильность работы. Двигатель изначально делали не только под Старый Свет, но и для Восточной Европы, Кореи, Азии прекрасно понимая, что качество топлива везде разное. Он спокойно работает на топливе от 91 до 98, и октановое число не влияет на долговечность и стабильность работы двигателя TCe 150, все изначально заложено в ресурс.

    А сейчас я попытаюсь сформулировать, самый главный страх по поводу этого двигателя, противопоставить которому, пожалуй нечего. И связан он возможно с нашим менталитетом, или образом жизни, опытом прежних лет.

    Покупая автомобиль, мы сразу думаем, как мы его будем продавать . И если у европейцев по этому поводу голова не болит, то мы задумываемся, как не потерять потом то, что вложили.

    Так вот, у автомобилей с такими двигателями практически полная неликвидность на вторичном рынке с пробегом свыше 100 000 км, даже если авто обслуживалось вовремя и в хорошей сохранности. Чтобы продать, приходится существенно уступать в цене. А если в связке идет еще и вариатор, то авто превращается в непродаваемый памятник.

    И получается дилемма, ездить дальше — попадешь на дорогой ремонт, продавать, реально жалко потерянных денег. Поэтому, покупатели, практичные покупатели, обычные покупатели, наши покупатели выбирая на свои кровные или кредитные, не будут рисковать, а выберут что-то более привычное, с надеждой продать, за то, что взяли с учетом инфляции и износа за годы эксплуатации.

    Так что, господа маркетологи из альянсов и концернов, прежде чем предлагать нашему человеку новую продвинутую игрушку, вникните, чем он руководствуется, выбирая новый автомобиль, стилем или практичностью? И прежде чем поставить новый TCe 150 на Логан, Сандеро, Дастер и Каптюр подумайте, что победит, прогресс и экологично или надежно и практично?

    Спасибо за лайки и подписку, а если есть что сказать по этому вопросу, пишите в комментариях.

    Источник

  • Adblock
    detector