402 двигатель работает с перебоями на средних оборотах

Почему троит ЗМЗ 402? (алгоритм поиска неисправностей)

Добрый день. Тема сегодняшней статьи – троит двигатель ЗМЗ 402, в статье приведен пошаговый алгоритм поиска неисправности с видео.

Двигатель ЗМЗ 402 разработан очень давно, он до сих пор широко распространен на автомобилях УАЗ, ГАЗель, Волга.

Алгоритм поиска неисправности.

Шаг 1 – поиск неработающего цилиндра.

Алгоритм поиска неисправности очень простой – прогреваем двигатель до рабочей температуры и на холостом ходу поочередно скидываем провод со свечей зажигания, как на этом видео:

Если обороты двигателя снижаются, вы сняли провод с рабочего цилиндра, если работа двигателя не изменилась, цилиндр не работает. ЗМЗ 402 сохраняет работоспособность на 2х цилиндрах!

Когда двигатель троит причин всего две – в неработающем цилиндре нечему гореть, или нечем поджигать, отсюда дальнейший алгоритм поиска неисправности.

Шаг 2 – проверяем зажигание.

Поджигает горючую смесь искра на свече зажигания. Последовательно проверяем искру на проводе,(просто держим его в 3-5 мм от двигателя)

Если искра не проскакивает причина троения найдена, это высоковольтные провода или крышка трамблера.

Если искра проскакивает, выворачиваем свечу зажигания.

Если она мокрая и пахнет бензином, вероятнее всего неисправна свеча зажигания, но проверяется она только в специальной камере под давлением. Лично я ни разу, эту камеру не видел, и всегда проверял свечи банальной заменой, благо цена комплекта свечей А14 не превышает 200 рублей.

Если после замены свечи двигатель заработал ровнее имеет смысл заменить и остальные свечи (они как правило отказывают в одно время).

Это свидетельствует о подсосе воздуха.

Шаг 3 – ищем подсос воздуха.

Самый простой способ найти подсос воздуха – сигарета, подносим её к впускному коллектору и наблюдаем за дымом (механический вентилятор охлаждения, на время проверки, можно открутить, но допустимо не более 3х минут работы без него). Если сигаретный дым не показывает подсос воздуха попробуйте пережать шланг ВУТ:

Если при пережимании шланга двигатель заработал ровнее, проблема или в шланге или в вакуумном усилителе тормозов.

Излюбленные места подсоса воздуха на 402 двигателе:

  • Растрескавшийся шланг ВУТ (вакуумного усилителя тормозов)
  • Пробой прокладки под впускным коллектором
  • Поломка мембраны ВУТ

Один раз я столкнулся с троением двигателя из за деформации станины карбюратора, но там двигатель скорее двоил!

Если все сделать последовательно, то сложностей в определении неисправности, из-за которой троит ЗМЗ 402, не возникнет.

Если у вас есть чем дополнить статью или у вас остались вопросы пишите комментарии.

Источник

Двигатель работает с перебоями: возможные причины и способы решения проблемы

Каждый автолюбитель не раз сталкивался с нестабильной работой двигателя. Проявляется это в плавающих оборотах, как под нагрузкой, так и на холостом ходу. Мотор может работать ровно, а затем появляется ощущение, что он собирается заглохнуть. Однако снова начинает стабильно работать. В чем причина? Попробуем разобраться, почему двигатель работает с перебоями, а также узнаем, как решить эту проблему.

Случаи нестабильной работы ДВС и попытки устранения

В процессе эксплуатации мотор может подергиваться. Иногда просто невозможно нормально ехать на машине. Специалисты по обслуживанию автомобилей называют разные причины. Так, одни говорят, что в нестабильной работе виновна прокладка под головкой блока цилиндров. Но последующая замена ее ничего не дает. Второй специалист-диагност утверждает, что виной всему клапаны. Однако после регулировки результата снова нет. Специалист по впуску твердит, что карбюратор/инжектор никуда не годится и нужно покупать новый либо чистить. Но, естественно, результат снова неудовлетворительный.

Что бы ни делали, а двигатель работает с перебоями. А оказывается, что в данном случае проблема заключалась в разъеме трамблера – в фишке, которую подсоединяют к распределителю зажигания. Из-за этого нарушен контакт. Как видно, не всегда нестабильная работа связана с карбюраторами, свечами и прочими узлами. Чаще виновата электропроводка. Мы подробно остановимся на этом.

Причины неустойчивой работы: система зажигания

Первая причина – это неисправные свечи. Даже если не будет работать или будет работать неправильно одна-единственная свеча, то устойчивая работа силового агрегата будет невозможна. Как минимум один цилиндр двигателя будет работать с перебоями.

Такая работа мотора связана с неисправной катушкой зажигания. Это случается не так часто, как различные проблемы со свечами. Но проблему исключать не стоит. Понять, что с катушкой что-то не так, можно по искре. Если мощность ее заметно снизилась, то в результате это приводит к нестабильной и неустойчивой работе ДВС.

Многие автолюбители сильно удивятся, но зачастую двигатель работает с перебоями вовсе не из-за карбюратора или инжектора – причиной является побитый или поврежденный свечной высоковольтный провод. В результате это приводит к снижению мощности мотора, его неустойчивой работе и другим проблемам.

Снова вернемся к крышке и контактам трамблера как одной из причин неустойчивой работы ДВС. Если в автомобиле установлена контактная система зажигания, то при повреждении контактов мотор может работать неровно. О какой-либо устойчивости «на холостых» можно забыть. Также случаются ситуации, когда отгорает уголек, расположенный в центре крышки трамблера с внутренней ее стороны.

Система питания и нестабильная работа двигателя

Надежность работы системы питания – гарантия ровной и устойчивой работы мотора. Рассмотрим типовые неисправности, которые являются причиной неустойчивых оборотов ДВС.

Если двигатель работает с перебоями, причины могут быть в некачественном бензине. Сегодня на заправках такое топливо продают очень часто. Если заправить автомобиль некачественным горючим, то обороты двигателя будут плавать, а машина дергаться. Иногда автомобиль просто отказывается ехать. Специалисты рекомендуют в данной ситуации слить все горючее и проверить топливо на наличие в нем воды. Если бензин слит полностью, насосом прокачивают всю магистраль. Также не лишним будет промывка карбюратора и замена топливных фильтров.

Засоренный топливный фильтр или карбюратор – это еще одна из возможных причин. Мусор в карбюраторе может стать причиной отказа двигателя заводиться. Если забиты каналы или жиклера, то горючая смесь не сможет в полном объеме попадать в камеру сгорания. Это моментально отразится на работе ДВС.

Перебои в работе ДВС и электрооборудование: признаки, способы устранения

Если двигатель работает с перебоями и появляется ощущение, что мотор сейчас заглохнет, необходимо обратить внимание на тахометр. Если в момент нестабильной работы стрелка подергивается, то причину неисправности следует искать в электрооборудовании. Это симптомы кратковременных сбоев в системе зажигания (нет искры). Если тахометр отсутствует, определить неполадки с искрой можно и без него. Автомобиль резко дергается при движении.

Но не всегда удается быстро обнаружить причины кратковременной утери искры. Зачастую, как уже было отмечено выше, это плохие контакты либо катушка зажигания. Еще виновником является конденсатор, загрязненные контакты. Если установлены новые контакты, а мотор работает неровно, то это значит, что они плохие.

Трамблер и конденсатор

Если проблема в конденсаторе на трамблере (а он может как выйти из строя полностью, так и частично), то мотор будет заводиться, может исправно и стабильно работать на холостых оборотах. Но в процессе движения агрегат будет дергаться. Это говорит об испорченном конденсаторе. Снимают крышку с трамблера, подводят бегунок так, чтобы открылся контакт. Как его проверяют? Рукой крутят бегунок так, чтобы разомкнуть контакт.

В процессе размыкания должна проскочить искра. При испорченном конденсаторе она будет синей и достаточно сильной.

Также на трамблере может быть недостаточный либо же чрезмерно большой зазор в контактах. Это вызывает неустойчивую работу мотора. Шток может болтаться из стороны в сторону. На нем установлены кулачки и бегунок. Контакты будут размыкаться без особой четкости, что и будет давать перебои. Следует заменить втулки штока или целый трамблер полностью.

Высоковольтные провода

Мы уже рассматривали эту причину выше. Если двигатель работает с перебоями (инжектор или карбюратор, не имеет значения), то первым делом стоит обратить внимание на соединения проводов. Если штекер покрыт зеленым налетом, нужно капнуть на него маслом и затем подождать. Смазка разъедает окислы и убирает их. Также можно раскрутить и закрутить гайки, которыми провода крепятся к катушке зажигания.

Читайте также:  Ваз 2123 двигатель заводится и сразу глохнет

Если это не помогает, то путем замены можно легко найти вышедшую из строя деталь. Но сложность в том, что если катушка зажигания работает частично, выявить это можно только методом замены на заведомо новую.

Работа с перебоями — это не троение

Не стоит путать перебои в работе двигателя с троением, когда не функционирует один из цилиндров. Когда мотор «троит», не будет подергиваний. В данном случае возникает плохая тяга. А на холостых оборотах подергивания все же будут.

Если на автомобиле ВАЗ-2107 двигатель работает с перебоями, то проблемы определенно с системой зажигания. Если при резком нажатии газа мотор глохнет, а затем подхватывается и начнет набирать обороты, то причина в карбюраторе. Система зажигания здесь ни при чем. Редко провалы могут быть связаны с неисправной катушкой. Последняя выдает слабую искру.

Бензонасос

Случается так, что бензонасос плохо качает горючее, но при спокойном режиме сбоев нет.

Стоит только сильно нажать на газ, автомобиль начнет дергаться, при этом не будет сильных рывков. Двигатель заглохнет и затем снова подхватит. А если сбросить педаль и нажать снова, мотор опять будет работать ровно. В этом случае рекомендуется заменить или отремонтировать бензонасос или его шток. Почему двигатель работает с перебоями? Ему не хватает бензина по причине того, что топливный насос работает неэффективно.

Холостой ход и работа с перебоями

Это также одна из распространенных проблем, с которой сталкивается большинство автовладельцев. Причин этого явления много. При этом неисправности зависят от типа мотора – карбюраторный это агрегат или инжекторный. Рассмотрим каждый вид по отдельности.

Карбюраторные автомобили

Если двигатель работает с перебоями на холостом ходу, это может говорить о том, что настройка ХХ в карбюраторе сбилась. Она смещена в сторону более бедной топливной смеси. В данном случае рекомендуется отрегулировать холостой ход до 800-900 об/мин на карбюраторе.

Также возможен выход из строя электромагнитного клапана. В данном случае двигатель будет нормально работать только при полностью вытянутом подсосе. Если убрать его, мотор тут же заглохнет.

Нестабильная работа двигателя также связана с засоренными жиклерами карбюратора или каналами холостого хода. Здесь в топливе отсутствует в достаточном количестве воздуха. Эту проблему можно быстро решить очисткой карбюратора в целом и жиклеров.

Если есть подсос лишнего воздуха, то это также ведет к образованию бедной смеси. Как следствие, двигатель работает с перебоями на холостом ходу. Проверьте впускные патрубки на предмет герметичности.

Инжекторный двигатель

Современные инжекторные агрегаты более технологичны, однако и с ними бывают проблемы. Зачастую неисправность связана с поломкой какого-либо датчика. Также возникают проблемы со свечами, подачей воздуха (здесь на патрубке стоит расходомер ДМРВ). Последний может подсасываться в систему «извне».

Также не стоит исключать проблемы с проводами. Часто выходит из строя датчик холостого хода или клапан ЕГР.

Перебои на холодном двигателе

Обычно автомобиль заводится и тут же глохнет. Затем при следующем повороте ключа двигатель уже работает нормально. В первом случае горючее уходит из топливного насоса в бак, а в поплавковой камере карбюратора топливо уже есть. При повороте ключа мотор заводится и работает нормально, но насос еще не усел закачать бензин в карбюратор. Из-за этого холодный двигатель работает с перебоями.

Также карбюратор может готовить слишком бедную или переобогащенную смесь. В инжекторных агрегатах причина в форсунке, которая «на холодную» дает не ту порцию смеси в какой-либо цилиндр. Решение проблемы – прочистка на стенде.

Подведем итог. Как видим, мотор нестабильно работает по разным причинам. В первую очередь нужно обращать внимание на систему впуска и зажигания. Возможно, проблема в каком-либо проводке или датчике.

Источник

402 двигатель работает с перебоями на средних оборотах

По причине выхода из строя двига — отломился кусок седла 4-го клапана и попал между головой и поршнем.

1. Поменяли голову на б/у
2. Поменяли поршень и шатун 4-го цилинра
3. Кольца, производитель ЗМЗ, на всех поршнях, (благо взял комплект)
После сборки еле завёлся, троило. Оказалось зажаты клапана, сам отрегулировал, но тряска не прекратилась и со временем росла. Причина казалась в постоянном ослаблении свечи 4-го цилиндра (резьба подпорчена). Закрутили конический переводник стало чуть лучше, но опять таки трясёт. Показал другому мотористу — диагноз — увеличенные зазоры на напрявляющих втулках клапанов.
Сегодня оставил, тем кто собирал, они сказали, что протянули прокладку головы (проехал 400км) и отрегулировали клапана. Но тряска осталась + теперь трясёт уже и кузов + к ней стали плавать обороты холостого хода при прогреве до 50-60 градусов, а после полного прогрева вообще иногда глохла. при увеличении оборотов до 1500-2500 тряска не прекращается и одинаково, что на бензине, что на газе.

Поменял левую подушку на газелевскую.
Поменял свечи
Поменял трамблёр, по причине того что при проверке зажигания метка на шкиве коленвала тряслась градусов на 15 между приливом на блоке цилиндров (а должна мёртво стоять).
Компрессия по цилинрам
1-й -11
2-й,3-й и 4-й — 10,5

Предполагалось, что течёт тосол в один из цилинров.
Снял свечи после 600км пробега
1-я — беловатый налёт на боковом электроде
2-я — белый налёт на боковом электроде
3-я — беловатый налёт на боковом электроде
4-я — нормальный коричневый налёт

Сегодня сняли голову — подтёков тосола не обнаружено.

1. Может ли трясти от того, что 1 поршень новый и появился разбаланс
(до этого, со старой головой такого не было)?
2. Может ли трясти из-за увеличения зазоров в направляющих втулках
клапанов?
3. Может ли трясти из-за того что угол опережения зажигания неравномерный ввиду неисправности эбонитовой шестерни.
4. Если подсасывает из под прокладки впускного коллектора и прокладки
головы, то с прогревом тряска должна вроде бы исчезнуть (если
голову не повело конечно).
5.Если 2-я свеча с белым налётом на боковом электроде то возможно ли что она работает на обеднённой смеси? (хотя самая богатая смесь поступает именно во 2-й и 3-й цилитндры)
5. Какая ещё причина можеть быть?

1. Может ли трясти от того, что 1 поршень новый и появился разбаланс
(до этого, со старой головой такого не было)?

4. Если подсасывает из под прокладки впускного коллектора и прокладки
головы, то с прогревом тряска должна вроде бы исчезнуть (если
голову не повело конечно). ?

1. Не думаю что отклонение поршня по массе может вызывать такую сильную вибрацию.Отклонения по массе бывают, но не на столько значительные. Я когда то менял один поршень. И ставил БУ. И даже не задумывался о взвешивании.
А вот при установке могли и наоборот поставить.

4. Подсасывание под впускной коллектор с прогревом не проходит. И указанные выше симптомы похожи. Попробуй на работающем на холостых , полить на стык коллектора и ГБЦ водой из бутылки. И если при этом работа мотора будет меняться, прокладку придется менять.

Подтянул шпильку на коллекторе, та что снизу впереди двига, и в неудобном же месте привинтили. Завёл, всё равно трясётся. Прокладку не стал менять, наверно завтра мастерам отдам, неохота возиться самому, да и холодно и ветер. Завёл, прогрел, поехал газовый тройник настраивать и вот что заметил. Разогнался до 50 км в час, переключил на 4-ю передачу и газ в пол, стала разгоняться. Разогнал до 70 (в городе больше нельзя, да и между частными домами, вдруг кто с пьяни из-за угла выскочит не посмотрев на дорогу) и стал давить на тормоз, а он вроде как то окреп, твёрже стал. Такое впечатление, что вакуум не совсем помогает. Потом правда педаль стала легче. И до разгона была лёгкая. Вот теперь и думаю может и диафрагма вакуумного усилителя тихо-тихо пропускает. Потому так думаю, что проехал в общей сложности километров 6, а когда подъехал к дому и остановился, тряски вроде меньше стало. Шланг вакуума изогнул и зажал как мог, но особых изменеий в работе двига не заметил.

Прокладку коллектора поливал водой дважды, безрезультатно. Может прогорела между впускным и выпускным какого нибудь цилиндра.

Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель форд фокус 2 механика

Вот прочитал на сайте газелистов

Роль поросёнка в 402 м моторе выполняет привод, он приводит во вращение и маслонасос и тромблёр.
Так вот износ шестигранника привода, может повлиять только на работу маслонасоса, (масло перестанет подаваться)
А вот на сбои зажигания, ( плавающий угол ) может повлиять не только автомат с грузиками, но и нижняя часть тромблёра. Приводная втулка с двумя шлицами, крепится к валу тромблёра штифтом и фиксируется кольцевой пружиной.
Штифт может изначально быть из сырого материала, а иногда из тонкой трубки, и место соединения начинает — люфтить.
Вот отсюда и начинает плавать УОЗ.

А ведь и на моём двигле при просмотре метки стробоскопом угол опережения гулял (метка на шкиве металась между приливом на блоке цилиндров градусов аж на 15 в обе стороны, а может и больше). Блин может и действительно привод трамблёра сорвало когда первый раз заводил после сборки?

Врят ли при плохом минусе и стартер будет плохо крутить мотор.
Подождика. А зажигание у вас какое електронное безконтактное. Если да то тут уже возникали такие проблемы.
Скидываю как с этим боротся.
Привод распределителя и его шестерёнка. Дело в том, что на бесконтактном зажигание нет сдерживающего от рывков механизма, во время вращения оси трамблёра. Поэтому магниты в трамблёре как бы подталкивают в перёд ни чем не сдерживаемую ось трамблёра в перёд. А вот на контактном трамблере эта ось сдерживает от рывков вперед, подпружиненная ножка контакта, Которая постоянно упирается в кулачки оси тем самым всё время тормозя его. Это одна из причин почему бесконтактный трамблёр на ХХ не стабильно держит обороты. Проверка этого дефекта. Сначала выставляем двигатель на первый цилиндр. Прорезь валика при этом должна смотреть прямо по ходу мотора. Вынимаем из блока цилиндра корпус привода. И осматриваем привод. Шестерёнка посаженая на валик привода может, шевелится, из за того что разбился штифт, удерживающий шестерёнку на валике. Самое главное это, что бы между шестерёнкой и упорной шайбы корпуса привода был зазор не более 0,25мм а лучше и того меньше 0,10мм. Замиряется щупами. Если надо выбираем этот зазор подкладывая вырезанные из крепкой жести шайбы, между корпусом привода и шайбой. Не вздумайте положить между шестернёй и шайбой. При вращение шестерни её быстро выест.

Когда валик привода будет вынут из корпуса привода, то в его верхний шлиц в который садится распределитель, можно будет вставить распределитель и визуально убедится на сколько разбито это соединение. Чем больше разбито это соединение тем сильнее будет дёргаться валик трамблёра под воздействием магнитов в перёд. Да и верхний штифт тоже надо проверить на выработку. Проще говоря надо выбрать все люфты на валике и приводе валика. Штифты можно новые воткнуть а наружний отверстия я пробивал по кругу керном, что бы отверстие сжалось когда штифт уже находится в оси. Проверить визуально на повреждения зубьев шестерёнки привода насоса и распределителя.

Сам привод трамблёра. Это может быть шестерёнка приделанная к валику трамблёра или втулка с двумя зубьями. Если этот привод будет болтаться. То и зажигание на больших оборотах будет также скакать. На стробоскопе это хорошо видно. Проще говоря надо выбрать все люфты от привода распред вала до самого трамблёра.

Кстати, если снять привод трамблёра не будет потом геморра при установке, ничего там не перекосит? Боюсь как бы потом не нужно было везти к мотористу на вскрытие картера для установки привода на место (где то читал, что привод трамблёра задействован вместе с приводом маслонасоса).

Снял старый трамблёр (назову его №1) и водрузил на его место трамблёр №2. Посмотрел люфт привода трамблёра, люфтит примерно градусов на 10-15 (визуально). Отсюда вопрос
1. Надо ли менять привод и какой люфт допускается? Если изношены зубья шестерни, то и в нижней части на сопрягаемой шестерне тоже есть износ.
На трамблёре №1 есть продольный люфт вала 9, радиального люфта практически нет и втулка 14 не изношена, вал 9 двигается вверх-вниз, зазор меджу муфтой вала 11 и корпусом трамблёра примерно 1,5 мм (замерял железной линейкой). Из-за того что вал трамблёра ходит вверх-вниз на контактах крышки трамблёра есть прорези в горизонтальной плоскости и довольно глубокие, бегунок прошёлся по ним. Вопрос
2. Можно ли подложить шайбы меджу муфтой вала 11 и корпусом трамблёра для того, чтобы убрать продольный люфт до минимума и какой люфт допустим.

Вместо подшипника 15 стоит бронзовая втулка и 2 стальные шайбы. Втулка расположена со стороны грузиков, стальные шайбы — между корпусом и втулкой. По схеме там вроде должен быть подшипник.
Грузики как то неохоно отходят от валика, такое впечатление, что смазка на них загустела.

Собираюсь промыть всё, что внутри трамблёра, заложить новую смазку в подшиник 18.
Отсюда вопросы
3. Можно ли в подшипник 18 заложить ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа?
4. Надо ли смазывать грузики после промывки и если смазывать то опять
ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа?

И ещё — в корпусе с левой стороны есть шторка прикрывающая отверстие. Для чего это отверстие — не для смазки ли подшипника 15?

1- 10-15 град конечно люфт, но не смертельный. С таким можно ещё ездить и ездить.

2- Шайбы подложить можно. Обычно в таких узлах ( так же и с валом стартера) регламентируется люфт 0.05-0.5мм. Кстати шайб лучше добавить под грузиками, чтобы вал приподнялся. А то по мере износа в этой части он опускается и бегунок удаляется от крышки трамблера. А это приводит к повышению зазоров в высоковольтной части и последующим проблемам.

3- ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа в данном случае использовать можно. Особенно если принять во внимание наш не северный климат.

4-грузики смаи нет смысла смазывать, а вот оси их да. И Литол тут поможет.

Я лишь однажды встретил трамблер с подшипником 15. Все больше бывали с шайбами в этом узле. При эксплуатации разница невелика. Но возможно что у Вас ещё и сократили колпачковую масленку для смазки втулок. Такое тоже теперь не редкость.
Дырка перекрытая заслонкой в основном для настройки пружин на стенде. А подшипник и шайбы смазываются маслом от порции нагнетаемой колпачковой масленкой за счет спиралевидной канавки на валу 9. Кстати на чертеже виден ещё смазочный канал, которого мне тоже встречать не доводилось. А вот в корпусе трамблеров ещё предусматривалось отверстие ( на стыке стенки и дна корпуса), через которое могла вылиться попавшая в них вода и вытечь излишек смазки выдавленный из под оси и шайб.

На трамблёре №2, что сейчас стоит на машине вал трамблёра двигается как то рывками, такое чуство что там что-то задевает. .

Задевать, и жестких рывков и стуков быть не должно. Но вот реакция на влияние постоянных магнитов на роторе имеет место. И при проворачивании вала за приводную муфту и наблюдая при этом за бегунком, можно заметить проворот бегунка рывками. При этом эти рывки мягкие. Это норма. Так оно в этих трамблерах и бывает.

Если стоят наконечники на свечах проверь их частенько згорают сопротивления.
Однажды уже столкнулся с такой проблемой, наконечник был почти нерабочий.

Сегодня проехался на бензине (забыл переключить на газ) — периодически троит. Переключил на газ и вроде перестало, правда гнал в гору до этого, чудеса да и только. А в трамблёре №2 перегорел резистор, только вечером узнал, когда снял на разборку.
Попробую завтра поменять катушку и коммутатор (времени нет съездить в магазин), потом отпишусь.

Наконец то избавился от троения и неровной работы двига. А ларчик то просто открывался.
1. Сорвана гайка крепления оси коромысел (та что под ключ 13 около
4-го цилиндра), козёл ученик навинтил гайку с нормальной резьбой
вместо мелкой резьбы, буду искать чем заменить.
2. Так как раньше стояла фрезерованная головка под 76-й бензин, а
штанги толкателей не меняли и теперь с головкой под 92-й при
правильной регулировке клапанов, они оказываются зажатыми.
Посему зазор клапанов надо выставлять на 0,05 мм больше, чем по
мануалу и + ещё 0,05 под газ и того надо прибавить к зазорам по
мануалу 0,1 мм.

Зло взяло, пошёл и сам отрегулировал клапана и поставил увеличенный на 0,05 мм зазор и что же я вижу, двиг пришёл в себя, тянет как надо, стал меньше трястись, ушло периодическое подтраивание. Проехался под горку и на горку, вижимал всё что мог и при остановке нет троения. Чудес действительно не бывает. Сейчас двиг немного потряхивает на ХХ, но это уже не так, чтобы руль и корпус дрожали.
Читайте вырезку из мануала и думаю всё станет ясно. Алюминий имеет большой коэффициент расширения и потому клапана оказываются зажатыми.

Читайте также:  Как приземляется самолет без двигателя

ВСЕМ СПАСИБО ЗА УЧАСТИЕ И ПОМОЩЬ.

Так как раньше стояла фрезерованная головка под 76-й бензин, а
штанги толкателей не меняли и теперь с головкой под 92-й при
правильной регулировке клапанов, они оказываются зажатыми. ]

Я не совсем понял. А точнее совсем не понял. Стояла фрезерованная под 76 это всмысле как? Имеется ввиду что её фрезеровали чтобы ездить на 93? И тогда ещё использовались старые длинные штанги что были под 76 ( 287мм). И они же остались при замене ГБЦ на новую но уже имеющую высоту под 92?

Спрашивается, если эти штанги работали с фрезерованной ГБЦ, которая будучи фрезерованной превращается в 93, почему им бы не работать и с новой ГБЦ?

И самое интересное для меня, это то, что как при правильной регулировке длинная штанга вызывает зажатость клапана? Это вопрос не с подковыркой. Я сам перешлифовал на 93. И даже купил для этого короткие штанги. Но в силу того что ГБЦ 417 была с грушами и её перешлифовка провелась на меньшую высоту ( всего на 2.6 мм а не 3.6 как на 402), то прекрасно подошли старые штанги. С новыми вероятность перекрытия масла была выше ( проверял специально). И вот мотор мне преподнес сюрприз. Сразу после сборки я столкнулся с симптомами зажатых клапанов. А ведь 15 лет проездил с 0,25-0,3. А нормально запел он при 0,35-0,4. И я связывал это с возросшим тепловым режимом и бОльшим нагревом клапанов и их удлиннением, но никак не с длиной штанг.

Поясни, почему тебе в голову пришло что удлинненые штанги могут вызвать зажатие клапанов при правильно выставленных зазорах. Ведь удлиннение алюминиевых штанг может быть соизмеримо с удлиннением самой ГБЦ ( тот же матерал). А в вырезке про это ничего нет. И потом, от того что почти 30 см штанга на 4мм короче, она не станет от этого ощутимо меньше удлинняться при нагреве.

Ну. Короче. Дело было НЕ В БОБИНЕ.

Автору темы:с таким же успехом можно было вставить и поршень задом-наперёд. . и устраивать викторину!:(
Народ на форуме конечно же терпеливый. по 33 раза одно и тоже пересказываем. Однако!
Прошу прощения, но скучно читать — тема за темой, одно и тоже. -(

Я не совсем понял. А точнее совсем не понял. Стояла фрезерованная под 76 это всмысле как? Имеется ввиду что её фрезеровали чтобы ездить на 93? И тогда ещё использовались старые длинные штанги что были под 76 ( 287мм). И они же остались при замене ГБЦ на новую но уже имеющую высоту под 92?

Поясни, почему тебе в голову пришло что удлинненые штанги могут вызвать зажатие клапанов при правильно выставленных зазорах. Ведь удлиннение алюминиевых штанг может быть соизмеримо с удлиннением самой ГБЦ ( тот же матерал). А в вырезке про это ничего нет. И потом, от того что почти 30 см штанга на 4мм короче, она не станет от этого ощутимо меньше удлинняться при нагреве.

Расчёты по регулировке клапанов при температуре отличной от +20 градусов здесь http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=73230 в начале темы.

Теперь поясню, ось крепления коромысел находится между клапанами и штангами, а коромысла играют роль рычыга. При снижении температуры окружающей среды сжимаются и штанги, и ГБЦ, и блок. Но так как ГБЦ и блок соеденены шпильками намертво, то и практически не сжимаются, а вот штанги находятся в «свободном полёте», то есть они сжимаются и растягиваются свободно. При +5 градусов штанги сжимаются больше и потому зазор при +5 надо ставить больше, чем указано в мануале при +20.
Ездил я так с момента своей регулировки и не парился, двиг нормально работал, расход газа упал до 18 литров (учитывая что и прогрев на газе производился минимум 2 раза в день).

Теперь о том что проделано за прошедшее время.
1. Заменены коммутатор и катушка — это потому что на средних оборотах иногда появлялся явный провал. Провал стал меньше проявляться, но всё таки остался.
2. ГБЦ была вновь снята по причине вывёртывания конической футорки (ввёртыша, переводника, кому как нравится) под 4-ю свечу, последнее время стала 4-я свеча вместе с ней выворачиваться.
В итоге место под 4-ю свечу отремонтировано, шпилька крепления коллектора около 4-го цилиндра обломилась при сборке и хорошо что обломилась, так как плохо затягивала трубу выпускного коллектора, была с большой трещиной на 3/4 диаметра, видно было по прокладке (чёрная копоть на прокладке), что продукты сгорания выходили наружу между прокладкой и ГБЦ. Такая же копоть, но чуть поменьше была и около 2-го цилиндра. Зазоры по моему требованию моторист выставил чуть больше чем 0,45 мм. Завёл, прогрел и на те, двиг почти не трясёт, работает нормально после прогрева. Заодно и обнаружилась неисправность редуктора, газ попадал в систему охлаждения, в радиаторе пахло газом (я думаю одна из причин повышенного расхода газа). Поехал к газовщику, снял он редуктор и действительно, мембрана чуть чуть пропускала газ, заменили и теперь гоняю как только позволяет двиг, никакой тряски и в помине нет, хоть в гору гони, хоть по прямой, и с 1-м человеком, и с 4-мя, двига работает ОК.

Единственное что осталось, это пару раз был провал на 2-й и 3-й передаче при нагрузке, но это уже к карбу претензии, люфтит привод (газовщик на ХХ полил привод водой и двига захлебнулась и заглохла):):):).

Витёк542
:mad::mad:Не нравится — не читай!:mad::mad:

Как-же я узнаю- нравицца, или не нравицца- если не прочитаю.

Поставили другой карб, почти новый, но провал при резком нажатии на газ остался. Теперь уже без разницы, провал на 1-й, 2-й или 3-ей передаче. Происходит это так, начинаешь разгоняться и если слишком резко нажать на педаль газа, то сначала разгон примерно до 2000 оборотов и затем начинается снижение оборотов. Отпускаешь немного газ, вроде обороты поддерживать начинает и секунды через 3-5 снова дожимаешь и пошёл нормальный разгон дальше.

Может вакуумнику конец наступает постепенно.

Но всё дело в том, что с тормозами то никогда проблем не было.

Поставили другой карб, почти новый, но провал при резком нажатии на газ остался. Теперь уже без разницы, провал на 1-й, 2-й или 3-ей передаче. Происходит это так, начинаешь разгоняться и если слишком резко нажать на педаль газа, то сначала разгон примерно до 2000 оборотов и затем начинается снижение оборотов. Отпускаешь немного газ, вроде обороты поддерживать начинает и секунды через 3-5 снова дожимаешь и пошёл нормальный разгон дальше.

Может вакуумнику конец наступает постепенно.

Но всё дело в том, что с тормозами то никогда проблем не было.

Не вакуумник здесь не причём. При дырявом вакуумнике не работают два последних цилиндра на ХХ если вопще ХХ ещё можно держать и у карба болтнастройки количества откручин до придела.
Можно сбольшой долей вероятности сказать , что это не достаток топлива. Проверяй эту систему. Поэтому и провал. Дал полный газ поступило больше воздуха через полностью открытую заслонку чем топлива подалось через жиклёры. А когда немного возвращаеш заслонку назад топлива уже подается достаточно и смесь становится нормальной. Поэтому и тупость. Поэтому и приходится плавнее давить на газ.
Проверь подачу топлива.
http://leo.mocce.com/

guido/Andrey/Проверка%20топливо%20подачи%20к%20карбу..htm
Только надо проверить со 100% горантией.
Ах да если через какуюлибо щель будет ОООЧЕНЬ сильный подсос воздуха то смесь будет тоже обебеднятся сильно.
Если хочеш проверить ВУТ то просто пережми в глухую шланг или отсоедени его но отверстие во всасываемом патрубке заткни чемнибуть. И проется. Если провалы пропадут то дело было в ВУТ. Но это очень редко.

Источник

Adblock
detector