1hd fte схема управлением двигателя



TOYOTA-DIESEL,engine 1HD-FTE : некоторые неисправности

Двигатель 1 HD — FTE диагностике поддается даже в том случае, если у вас нет сканера, а из «оборудования» имеется только мультиметр и «скрепка обыкновенная канцелярская».

Для этого надо найти в салоне 16- pin диагностический разъем OBD 2 и перемкнуть контакты Tc – CG ( если считать слева-направо, то это будут контакты под номерами 4 и 13 ).

Лампочка CHECK на панели приборов начнет высвечивать (мигать) двоичные коды неисправности (подробно о кодах в конце данной статьи).

Остановимся на таких неисправностях,как : « Двигатель запускается и глохнет», «Двигатель не запускается», «Двигатель запускается,но работает крайне неустойчиво,дымит» и тому подобное.

На двигателе выпуска до 2001 года подобная неисправность может быть при DTC 33 : « Intake Shutter Control Circuit Malfunction ».

Если же автомобиль выпуска после 2001 года, то :

DTC 15 : « Throttle Control Motor Circuit Malfunction»

О причинах возникновения первой и второй неисправностей можно посмотреть наглядно на нижеприведенных рисунках:

рис.1 рис.2

На первом рисунке управление дроссельной заслонкой происходит при помощи электромагнитного клапана и исполнительного механизма

( двигатель выпуска до 2001 года).

На втором рисунке управление заслонкой осуществляется шаговым электродвигателем ( Throttle Control Motor , применяется в управлении двигателем выпуска после 2001 года ).

Однако, и в первом и во втором случаях код неисправности

( высвечивание транспоранта CHECK ) может возникнуть только в случае « open or short », то есть, при обрыве или замыкании цепи. Далее и более бортовой компьютер видеть и анализировать просто не в состоянии.

Но если копнуть поглубже, то вышеназванные неисправности могут возникать не только по причине « open or short ». Даже если на панели приборов и горит транспорант CHECK .

— неисправность электромагнитного клапана

— неисправность вакуумного клапана ( actuator , исполнительный механизм), например, «заедание» штока или какие-то другие механические причины

— порывы,трещины в вакуумных магистралях (трубочках)

— перепутывание вакуумных магистралей (трубочек) после проведения каких-либо работ на двигателе

— механические причины или «человеческий фактор». Например, обыкновенная грязь, заедание дроссельной заслонки вследствии некачественного или несвоевременного обслуживания

Сам Throttle Control Motor из строя выходит очень и очень редко.

Визуально проверить исправность и работоспособность системы управления дроссельной заслонкой можно таким способом: при включенном зажигании снять воздушный патрубок и убедиться в том, что заслонка приоткрыта. Выключить зажигание. Заслонка должна сразу же закрыться с характерным щелчком. Если ее закрывание происходит медленно или не до конца – искать причину этого нештатного срабатывания.

Если же у вас есть устройство для проведения вакуумных проверок, то действовать надо так,как показано на рисунке:

рис.3

Проверку исправности Throttle Control Motor следует производить следующим образом :

— снять (отщелкнуть) разъем

— проверить сопротивление между контактами:

рис.4

1 – 2, 3 – 2, 4 – 5, 6 – 5.

Сопротивление должно составлять от 18 до 22 Ом при 20 градусах Цельсия.

Принципиальная схема приводится:

рис.5

«Мануал» по данному двигателю рекомендует при данной неисправности (если сопротивление будет не соответствовать), заменить блок дроссельной заслонки в сборе.

Однако, если вы внимательно почитаете материалы нашей Конференции, то сможете самостоятельно решить эту проблему при помощи обыкновенного паяльника, «крестовой» отвертки и своей Головы…

Кроме того, весьма рекомендуется при проведении диагностики пользоваться опробированными методами проверки «от» фирмы TOYOTA MOTOR CORPORATION :

Имеющиеся на двигателе и вызывающие сомнения разъемы,реле подвигать в разных направлениях как по гиризонтали,так и по вертикали.

Вызывающие сомнение места следует нагреть при помощи или специального устройства или,при его отсутствии – обыкновенным феном для волос.

Читайте также:  Характеристика двигателя deutz tcd 2012 l04

«Метод «водяной ванны»:

Вызывающие сомнения места следует обильно спрыснуть водой (например, высоковольтные провода ).

Источник

anyram.net

Предыстория Toyota Landcruiser’a, по-простому — крузера, такова: жил и ездил автомобильчик на районе, особо за ним не ухаживали, разве-что, когда совсем ездить переставал. Ремонтировали автомобильчик, по словам хозяина, в Минске, в фирменном сервисе. Но всё-равно хозяин был недоволен, т.к. периодически повозка становилась колом, и хозяину приходилось открывать капот и стучать деревянной палочкой Гарри Поттера по разным местам 🙂 Если «эспекто патронум» с палочкой не помогал, то вызывался боевой катафалк, и корч, стоя на лафете, бодро катился в фирменный автосервис в Минск. Вобщем, судьба у автомобильчика была нелёгкая.

Такой красивой приборка стала далеко не сразу 🙂

И вот, во время очередного визита в местный гипермаркет, кукурузер стал колом и прямо-таки вообще перестал подавать признаки жизни. Волшебная палочка помогать перестала, попробовать волшебный лом хозяин не рискнул, а фирменный автосервис от автомобильчика отказался. Короче, автомобильчик попал на ремонт в местный, а не столичный сервис. Местный сервис радостно принял автомобильчик — а как иначе, в кризис любая работа хороша, — и тут же пожалел об этом 🙂

Следует отметить, что в официальных белорусских автосервисах за аксиому неофициально принята нижеописанная схема развода клиента на деньги с различными вариациями:

  1. в начале мастеру мерещится, что вся проблема с корчом из-за расходомера, лямбда-зонда, иммобилайзера, и т.п., нужное подчеркнуть ;
  2. мастер говорит клиенту, что надо купить хрень, которая ему померещилась в п.1, та которая стоит сейчас плохо работает, сносилась и т.п.;
  3. клиент покупает запчасть, выложив >$100 за хрень, и привозит её мастеру;
  4. мастер вторкивает запчасть в корч и обнаруживает, что «дело было не в бобине», и переходит к п.1.

Т.е. получается, что автомобильчик обычно ремонтируется человеком с 3мя извилинами методом втыкания заведомо исправных запчастей, причём за счёт клиента, что как бы несколько напрягает, когда ты этим самым клиентом и являешься. Развод обычно прерывается при случайном угадывании неисправности, и/или при исчерпании денег, и/или терпения у клиента. В последнем случае развод обычно продолжается чуть позже, но на другом сервисе 🙂 Иногда бывают приятные исключения, когда дефект «встречается» с человеком, который знает, как этот дефект лечить. Замечательно то, что «серые» автосервисы находятся в значительно худшем положении, и они вынуждены «брать» ценой и качеством, поэтому их любим и ценим (здравствуй, дорогой ИМХО 🙂 ).

После отдачи автомобильчика в местный сервис, хозяин крузера сказал, что он как бы уже находился в процессе «развода», но автомобильчик всё-равно стал колом. Поэтому, сказал хозяин, менять «от балды» больше ничего не надо: оплачиваться будет не процесс, а результат. Несмотря на сказанное, первыми прибежали ключники: хоть ошибок по мотору и иммобилайзеру не было, они всё-равно зачем-то тыкались в блок иммобилайзера, слюнявили ключи, делали большие глаза и говорили, что не понимают, что ещё этому корчу надо. Еле отогнали ключников ссаными тряпками 🙂

Ремонт начался с поиска в интернете мануала на автомобильчик с двигателем 1HD-FTE. Поскольку, это обычное дело, когда ошибок диагностики нет, а машина не заводится, сразу обмеряли модуль управления двигателем (ECU); неисправности приборки, ABS и др. решили игнорировать, т.к. зачем чинить ABS, если двигатель не заводится? В процессе обмера ECU выяснилось, что неисправен блок подогрева воздуха (выгорел управляющий транзистор) и транзистор, подающий импульсы на высоковольтный модуль управления клапаном ТНВД (модуль EDU, сигнал SPVD), при этом обратный сигнал с EDU (сигнал SPVF) находился в высоком состоянии, что косвенно говорит об исправности EDU. Вобщем, всё как всегда: диагностика говорит, что ошибок нет, но корч при этом не заводится 🙂

Читайте также:  Критический режим работы асинхронного двигателя


ECU Toyota Landcruiser 1HD-FTE, отмечены точки для проверки датчиков, влияющих на запуск двигателя.

Вообще, если двигатель не заводится, а подозрение пало на электронику, сразу проверяются два датчика: датчик положения коленвала(CKP) и датчик положения распредвала(CMP) или его аналога внутри ТНВД(ESS). Это делается с помощью двухканального осциллографа. В данном случае, CKP и ESS оказались исправными.

Осциллограмма датчиков CKP(жёлтый сигнал TDC+) и ESS(синий сигнал NE+), снятая на холостом ходу

Неисправность воздухогрейки сразу исправлять не стали (подождёт, не из-за неё же двигатель не заводится), а вот все остальные — транзистор по выводу SPVD, нагрузочный резистор на датчике CKP, и т.п. пришлось устранить. Опять проверка: импульсы на SPVD появились и доходят до EDU, а вот обратных импульсов нет, хотя клапан ТНВД исправен. Ну, как бы вывод напрашивается сам собой: неисправность EDU.


Неисправный «родной» блок EDU, как позже выяснилось, сломался по причине отсутствия защиты от замыкания катушки клапана ТНВД на массу

Что такое EDU? Это модуль, который открывает клапан ТНВД на время, заданное шириной импульса SPVD (формируется в ECU). Без этого модуля — никак, т.к . управление клапаном должно происходить не просто быстро, а очень быстро: клапан открывается за время менее 1млс, удерживается открытым около 7млс (на холостом ходу), и закрывается также быстро, как открылся. Поэтому в EDU формируется управляющее напряжение для быстрого открывания клапана

150V, а по команде закрытия клапана, к катушке клапана подключается демпфер, чтобы клапан быстро закрывался. В процессе удержания клапана открытым, в EDU происходит переключение источников напряжения: открывается клапан напряжением 150V, а вот удержание в открытом состоянии происходит с помощью источника 12В. Также EDU формирует контролирующий импульс SPVF для ECU, ширина которого показывает реальное время открытия клапана ТНВД. Впоследствии выяснилось, что ECU до лампочки ширина и фаза контролирующего импульса SPVF: главное, чтобы был хоть какой-то импульс, соответствующий SPVD, и пропусков этого импульса было не более 5.

Схема подключения EDU

Ремонт EDU — удовольствие ещё то: он произведён во времена зарождения автоэлектроники, поэтому собран на керамической пластине из бескорпусных чипов, и, чтобы жизнь мёдом не казалась, залит прозрачными «соплями». EDU был снят с автомобильчика и подключен к генератору сигналов, эквиваленту нагрузки и осциллографу на столе: выяснилось, что неисправен формирователь импульсов обратного сигнала. К сожалению, родной тойотовский модуль мало ремонтопригоден и не имеет защиты от короткого замыкания катушки клапана на массу (это выяснилось позже). Было желание озадачить хозяина корча покупкой нового EDU (

$360), но мысль о том, что из строя модуль вышел не просто так, и покупка нового EDU может ничего не поменять, заставила отремонтировать EDU: «сопли» были удалены, два неисправных транзистора были сошлифованы с керамической подложки и заменены новыми.

C отремонтированным EDU крузер завелся (ура!), отработал около 3х минут и начал разгоняться до 1900 об/мин с каким-то рвущимся звуком (да, чтоб тебя…). В результате долгих поисков оказалось, что вышел из строя «размагничивающий» транзистор в EDU (на схеме помечен как degauss). При такой неисправности клапан ТНВД нормально открывается и удерживается в открытом состоянии, но крайне медленно закрывается, поэтому ТНВД «льёт» лишнее топливо. ECU видя, что обороты выше требуемых, уменьшает ширину импульса управления клапаном SPVD до 1.5млс, а когда и это не помогает уменьшить обороты, ECU включает отсечку подачи топлива (выключает импульс SPVD), которая тут же выключается при уменьшении вращения до 1600 об/мин (отсюда рвущийся звук работы двигателя). Более того, оказалось, что все проблемы с EDU растут из эпизодического замыкания катушки клапана ТНВД на корпус(!), которое случайно нашлось цифровым осциллографом и потом потвердилось экспериментально. В среднем одно замыкание на 20k импульсов, но что плохо: одно маленькое замыкание — и большой кирдык родному EDU без защиты.

Читайте также:  Как установить зажигания на двигателе лады калины

Замена клапанов ТНВД приводила к очень неравномерной работе двигателя, причём на некоторых с появлением копоти. На корпусе ТНВД есть маленькая коробочка с энергонезависимой памятью, где прописаны какие-то параметры клапана, которые должны меняться при его замене(Injection Pump Correction Unit, выводы DATA и CLK), но, в связи с тем, что никто не знает, что и как записывать в этот модуль, клапан пришлось оставить прежним и решать проблему с EDU.

В старый держатель установлен новый EDU от двигателя Isuzu 1.7L

Поиск показал, что похожее решение с быстрым клапаном ТНВД применяется на автомобилях Opel с двигателем Isuzu 1.7L, который, в отличие от родного крузеровского, имеет защиты по всем(!) цепям питания клапана и EDU в целом. Вот опелёвский EDU и пришёлся в пору вместо родного тойотовского, с ним двигатель крузера начал работать хорошо, эпизодические замыкания клапана ТНВД на корпус перестали приводить к поломке EDU, в работе двигателя их не слышно, частота замыканий в процессе дальнейшей эксплуатации уменьшилась.

Вторая замечательная неисправность автомобильчика проявлялась во включении критических лампочек предупреждения при исправных датчиках, просто праздник какой-то, как на Новый Год 🙂 В приборке были и другие неисправности, но вот эта «новогодняя» как-то особенно порадовала…

Тщательное изучение приборки показало интересную особенность: часть аварийных лампочек загорается при низком напряжении вывода контроля запуска генератора. Ну, ничего себе фича!

Вобщем, ремонт приборки плавно переполз в изучение неисправностей генератора. В связи с тем, что генератор расположен не самым удачным для ремонта образом (подлазить к разъёму генератора удобно вверх ногами, другие способы — моветон), выяснить, что же именно отвалилось, удалось далеко не сразу. Заряд на аккумуляторы генератор давал (ток порядка 15А), напряжения на 3х контактной фишке без отключения от генератора были похожи на правду…

Оказалось, что каким-то образом коррозия поработала над 3м контактом в разъёме генератора, в результате чего 12V для питания схемы управления в генераторе начали приходить не напрямую, а через сопротивление

30 Ом, и этого оказалось достаточно, чтобы вывод генератора, идущий на приборку (контакт 1 на генераторе) перестал работать. Проверять провод питания надо от предохранителя «S-ALTERNATOR» до выв.3 разъёма генератора (как на фото).

После ремонта схемы питания генератора, приборка заработала нормально. Не очень понятно, чем руководствовались японские инженеры, делая такую привязку аварийных индикаторов к генератору, но что имеем — то имеем 🙂

Разумеется, в автомобильчике было множество других неисправностей, но они не были интересными и устранялись «в лоб». Собственно, и всё 🙂

В процессе ремонта были сняты дампы энергонезависимой памяти ECU и приборки, скачать дамп ECU можно здесь, скачать дамп приборки можно здесь.

Источник

Adblock
detector